Интересная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.
Предисловие редакции: В связи с сообщением ТАСС о новом мировом рекорде скорости движения на автомобиле многих наших читателей заинтересовал вопрос, вынесенный в заголовок этой статьи. С просьбой на него ответить редакция обратилась и автору ряда книг и статей по автомобильной технике, инженеру Ю. КЛЕИНЕРМАНУ.
Совершая обычную поездку на такси по оживленным улицам Москвы, нелегко поверить, что скорость 60 км/час, предписанная сейчас городскому транспорту в порядке ограничения, была меньше 70 лет назад абсолютным мировым рекордом скорости. Французский спортсмен граф де Шаслу-Лоба, показавший в декабре 1898 года результат 62,78 км/час, стал тогда самым быстрым человеком на земле. А на Московской шоссейно-кольцевой дороге, где «Москвич» или «Волга» мчится с дозволенной скоростью 120 км/час, вы по праву можете считать себя чемпионом и рекордсменом мира… 1902 года – ведь тогда абсолютный рекорд скорости, установленный гонщиком Серполе, не превышал 119,8 км/час.
Но вы еще весьма далеки от современного мирового рекорда скорости, достигнутой на автомобиле, – 863,72 км/час! Этот результат был показан 27 октября 1964 года американцем Артом Арфонсом на трассе Соленого озера близ города Бонневиля (штат Юта, США). И достичь его было весьма нелегко: в течение долгих лет спортсмены всего мира тщетно пытались пройти дистанцию в 1 милю со скоростью, превышающей рекорд Джона Кобба – 634,3 км/час (17 сентября 1947 г.).
Впервые после 17-летнего перерыва это удалось англичанину Дональду Кэмпбеллу. 17 июля 1964 года он развил на новом варианте «Синей птицы» 648,7 км/час. Долгожданный рекорд – который, казалось, также установлен на годы – не продержался, однако, и трех месяцев. Не удивительно, что новый феноменальный результат побуждает сейчас многих читателей задуматься: сможет ли автомобиль преодолеть «звуковой барьер», перевалить за 1200 км/час?
Собственно, поводом для такого вопроса мог бы явиться и не только рекорд, установленный Артом Арфонсом. Современная техника знает случай, когда по земле «прокалились», если можно так выразиться, и с еще большей скоростью: 1016 км/час. Таков поражающий воображение результат одной из коротких «поездок» по земле некоего Стаппа, майора военно-воздушных сил США. Он достиг этого с помощью ракеты, установленной на полозья. Но результат этот не попал в заветную таблицу ФИА (Международная автомобильная федерация).
Дело в том, что по правилам ФИА абсолютные рекорды скорости движения по земле регистрируются только для автомобилей. Автомобилем согласно параграфу 13 «Международного спортивного кодекса» ФИА считался до последнего времени четырехколесный транспортный аппарат с двумя управляемыми колесами и двигателем, привод от которого осуществляется по меньшей мере на одну ось.
«Зеленое чудовище» Арта Арфонса не соответствует этим требованиям. Оно имеет реактивный привод от двигателя мощностью в 17 000 л.с., то есть ни одно из колес не является ведущим. И если бы Арфонс совершил свой блестящий заезд на 1 милю (1609 м) с названной скоростью до 8 октября с. г., когда 13-й параграф был изменен, то это выглядело бы ни более, ни менее, как… частная прогулка по глади Бонневильского озера с развлекательной целью. Подобный случай был в 1963 году, когда гонщик Крэг Бридлов, стартовав на той же трассе, что и Арфонс, показал на трехколесной реактивной машине скорость 656,6 км/час, не зарегистрированную тогда как абсолютный мировой рекорд. Правда, предприимчивый американец не растерялся и обратился в Международную мотоциклетную федерацию (ФИМ), правила которой, по понятным причинам, не предусматривают наличия… двух ведущих и двух управляемых колес. И в результате Бридлов стал обладателем абсолютного мирового рекорда скорости движения на… мотоцикле.
АТАКИ ШИРОКИМ ФРОНТОМ
Трудно назвать какую-либо конструктивную особенность современного стандартного автомобиля, которая прежде, на определенных этапах развития автомобильной техники, не была бы присуща лишь гоночным и спортивным машинам – этим своеобразным «разведчикам будущего». Именно они почти всегда предопределяют технический прогресс автомобилестроения, отражая в своих конструкциях тенденции его дальнейшего совершенствования.
Разумеется, это относится не только к рекордно-гоночным автомобилям. Все виды автомобильного спорта, начиная от шоссейно-кольцевых гонок и кончая ралли – современным автомобильным многоборьем, включающим в себя различные элементы соревнований на скорость, регулярность движения, выносливость и мастерство вождения, – непосредственно связаны с совершенствованием автомобильной техники. Здесь тоже фиксируются рекорды, установленные автомобилями различных классов в зависимости от рабочего объема цилиндров двигателя (от 250 до 8000 см³ и выше). Международные Достижения фиксируются на таких классических дистанциях, как 1, 5 и 10 км со стартом с хода и 1, 50, 100, 200, 500 и 1000 км со стартом с места.
Свой вклад в эту таблицу лучших достижений автомобильной техники внесли советские спортсмены. В частности, советские гонщики мастер спорта Алексей Амбросенков, заслуженный мастер спорта Эдуард Лорент и другие в течение последнего десятилетия почти монополизировали рекордные скорости на малых дистанциях в классах автомобилей до 250 и 350 см³. Они неоднократно обновляли за последние годы всесоюзные и международные рекорды, победив в заочных дуэлях таких прославленных на Западе спортсменов, как итальянец Лурани, англичанин Гарднер и др. Особенно отличился Э. Лорент, которому принадлежат сейчас 19 международных и 18 всесоюзных достижений.
Новые пути в этой борьбе прокладывают и советские гонщики Игорь Тихомиров, Владимир Никитин, конструкторы А. Пельцер и Т. Утемов. Игорь Тихомиров, например, выступающий на газотурбинном автомобиле «Пионер-2» (класс до 500 кг), установил в 1963 году два международных рекорда на дистанциях 1 км (311,4 км/час) и 5 км (297 км/час). Его всесоюзный рекорд в классе газотурбинных автомобилей весом до 1000 кг на дистанции 1 км (310 км/час) также приближается к международному рекорду французской «Падающей звезды».
Есть среди рекордов и такие, которые символизируют как бы вехи, этапы, пройденные рубежи. Например, достигнутый 29 апреля 1899 года инженером Камилом Иенатци результат, превосходивший заветную для того времени скорость в 100 км/час (или милю в минуту). Более 10 лет понадобилось, чтобы переступить следующий рубеж – 200 км/час. Это сделал в декабре 1909 года француз Эмери, прошедший дистанцию в одном направлении со скоростью 200,69 км/час. Но с 1914 года абсолютные рекорды скорости фиксируются только как средний результат прохождения дистанции в обоих направлениях (туда и обратно), и фактически «второй» рубеж был достигнут лишь в 1922 году (англичанин Ли Гиннес – 214 км/час).
Затем «рубежи» преодолевались быстрее, примерно через каждые пять лет. В марте 1927 года был пройден 300-километровый рубеж (Генри Сигрейв – 326 км/час), в феврале 1932 года – 400-километровый (Малькольм Кэмпбелл, отец Д. Кэмпбелла, – 405 км/час), в августе 1938 года – 500-километровый (Георг Эйстон – 552 км/час). Если «нейтрализовать» годы второй мировой войны, то можно считать, что и 600-километровый рубеж (Джон Кобб – 634 км/час) был преодолен в том же темпе.
ЗАВЕТНЫЕ РУБЕЖИ
Наивысшим достижением, так сказать «венцом» автомобильных скоростей, был и остается абсолютный мировой рекорд, устанавливаемый на дистанции 1 км (или 1 миля) со стартом с хода. Правда, часто раздаются голоса против излишнего «возвеличения» именно этого показателя, поскольку для его установления применяются аппараты, выходящие далеко за рамки обычных представлений об автомобиле. Рекордно-гоночный автомобиль Джона Кобба, например, имел два шестнадцатицилиндровых двигателя «Нэпир» с общим рабочим объемом цилиндров 24 000 см³, мощностью 1450 л.с. каждый. А на «Сандерболте» Эйстона общая мощность двигателей превышала 6000 л.с..
Подобные автомобили-болиды, по правде сказать, совсем не похожи на скромный «Москвич», и не случайно новый рекордно-гоночный автомобиль Арта Арфонса так выразительно назван «Зеленым чудовищем».
«За 50 лет, – писал А. Рейлтон в дни «юбилея» первого абсолютного рекорда, – платформа на колесах превратилась из маленькой неустойчивой машины, на которой водитель сидел, подобно ковбою на мустанге, в распластанное по земле чудовище, куда водитель вставлен, как рука в перчатку».
Надо сказать, что и в те 17 лет «затишья», когда абсолютный рекорд ни разу не обновлялся, традиционная трасса близ Бонневиля отнюдь не пустовала и просторы Соленого озера нередко оглашались ревом мощнейших двигателей. Атаки на абсолютный рекорд продолжались с неослабевающей силой. Иногда они захлебывались в крови (так погиб при попытке побить рекорд гонщик Атол Грэхем в 1959 году), порой заканчивались досрочно (д-р Натан Остич из Лос-Анжелоса, машину которого американские газеты окрестили «турбинным чудом», был вынужден выпустить парашютные тормоза еще на… разгонном участке, не дойдя 1,5 км до зачетной дистанции). Но чаще всего они наталкивались на непреодолимые «бюрократические» барьеры из четко сформулированных правил и регламентаций Международной автомобильной федерации.
Так было, например, в 1960 году с Микки Томпсоном, который стал буквально «калифом на час» – тот самый час, который потребовался для обмена телеграммами между Бонневилем и Парижем, где заседает спортивная комиссия ФИА. «Челенджер» Томпсона прошел мерную милю в одном направлении со скоростью 658 км/час. И хотя обратно та же миля была пройдена медленнее (всего лишь 624 км/час), средний его результат (639 км/час) почти на 5 км/час превышал рекорд Кобба. Спортивная комиссия не утвердила такой результат, поскольку по правилам ФИА для побития старого рекорда требуется превзойти его не менее чем на 1%. Чтобы рекорд Томпсона был официально зарегистрирован, его средний результат по двум заездам должен был быть не ниже чем 640,7 км/час. Неудачливый американец не «дотянул» лишь нескольких сотых долей секунды.
И вот, наконец, застоявшийся рекорд Джона Кобба побит! Причем не однократно, а трижды в течение каких-нибудь трех месяцев. И пройдены за эти три месяца два тяжелейших рубежа (700-километровый и 800-километровый), а до следующего, как говорится, стало «рукой подать». (Впрочем, и эта метафора чересчур бледна, поскольку Арт Арфонс при побитии рекорда 27 октября прошел мерную милю в одном направлении со скоростью… 899,9 км/час.)
Конечно, эти факты выбивают почву из-под ног скептиков. Но есть ли достаточно оснований, чтобы говорить уже сейчас о реальном приближении к «звуковому барьеру» скорости на земле? Мне думается, что пока подобные разговоры следует отнести к разряду «прожектерских». И не только потому, что техника не создала еще необходимых для этой цели конструкционных материалов, в частности соответствующей резины для шин.
Нельзя забывать также, что на земном шаре после долголетних поисков удалось отыскать всего три места, более или менее пригодных для рекордных заездов (Бонневиль в США, Эйр в Австралии и Баскунчак в СССР). Не выходит из памяти трагический пример 1960 года, когда малейшей неровности на почве оказалось достаточно, чтобы четырехтонная громадина («Синяя птица» Дональда Кэмпбелла), шедшая со скоростью 580 км/час, перевернулась, как спичечная коробка, и за одно мгновение превратилась в груду металлолома. Сейчас можно считать установленным, что причиной этого явилась едва заметная неровность почвы и легкое дуновение ветра.
РЕАЛЬНАЯ ПЕРСПЕКТИВА
Есть еще немало и других соображений, удерживающих от чересчур оптимистических прогнозов «автомобильной погоды» в районе звукового барьера. Но о другом, не столь уж отдаленном от него барьере – «круглой» величине скорости в 1000 км/час – можно, пожалуй, говорить как о реальной перспективе.
Этот очередной рубеж пора преодолеть. Будет ли сие миссией нынешних фаворитов – Лрта Арфонса, Крэга Бридлова и Дональда Кэмпбелла (который, надо полагать, позволит теперь своей «Синей птице» расправить крылья, то есть вывести ведущие колеса из традиционной кинематической схемы привода от двигателя), – трудно сказать. Среди соперников прежде всего следует назвать немецкого инженера Леопольда Шмида, построившего рекордно-гоночный автомобиль. Автомобиль также отличается от строившихся до сих пор рекордно-гоночных машин – он состоит из трех самостоятельных частей, связанных между собой легкими плоскостями тонкого самолетного профиля. На автомобиле Шмида установлен газотурбинный двигатель мощностью 8000 л.с.. Его расчетная максимальная скорость уже несколько лет назад оценивалась в 800 км/час. Не исключено, что и Шмид установит на машине реактивный двигатель.
Обращает на себя внимание «Челенджер-II», имеющий отличную динамику разгона. Во всяком случае, его водитель Микки Томпсон уже успел частично взять реванш за свою неудачу тем, что установил абсолютный мировой рекорд скорости со стартом с места (198,5 км/час).
И, наконец, в журнале «За рулем» промелькнуло сообщение о том, что наш советский гонщик, заслуженный мастер спорта СССР Эдуард Лорент, обладающий 19 международными рекордами, «положил глаз» и на абсолютный мировой рекорд. Проектируемая им в Харькове машина имеет расчетную скорость 900 км/час.
Да, реальные «угрозы» нависли над казавшимся еще недавно столь недосягаемым 1000-километровым рубиконом скорости на земле. То, что он будет перейден, теперь не вызывает сомнения. Но вот кто совершит этот подвиг?
Пожелаем успеха сильнейшему.
источник: Ю. КЛЕЙНЕРМАН, инженер «Возьмет ли автомобиль «звуковой барьер»?» «Техника-молодежи» 1965-02
