Воспоминание об одном значительном соревновании. Международные гонки по замкнутому маршруту 1929 года. Часть 1

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в январе 2016 года.

50 лет назад в 1929 году состоялись международные гонки по замкнутому маршруту – Internationaler Rundflug 1929.

В августе 1929 года проходило одно из наиболее значимых соревнования того времени, получившее среди пилотов название «Coup Challenge International». Также данные состязания называли Европейскими авиационными гонками по замкнутому маршруту. Всего подобные соревнования, предъявлявшие самые высокие требования к самолетам и людям, проводились четыре раза: в 1929, 1930, 1932 и в 1935 годах.

Условия соревнований

По инициативе аэроклуба Франции в 1929 году впервые проводились международные соревнования среди пилотов-спортсменов. Целью этих соревнований являлась популяризация спортивных и туристических самолетов среди частных лиц.

В организации соревнований «Coup Challenge International» принимали участие фациальные аэроклубы Франции, Германии, Италии, Румынии, Швейцарии и Чехословакии. В качестве призов аэроклубы выделили в общей сложности 300000 франков (примерно 49500 RM). Кроме этого французский клуб стал инициатором создания переходящего кубка, который должен был вручаться победителю «Coup Challenge International».

Участвовать в соревнованиях могли все многоместные спортивные и гражданские самолеты с пустым весом до 400 кг. Кроме этого в соответствии с классификацией, установленной международной авиационной федерацией (ФАИ) для мировых рекордов, самолеты еще подразделялись на подгруппы разных категорий. 1-я категория включала в себя самолеты с пустым весом от 280 до 400 кг, 2-я категория – самолеты с пустым весом до 280 кг. Допускалось отклонение величины пустого веса в пределах 10 %.

Соревнования состояли из предполетной технической проверки и полета по замкнутому маршруту в Европе протяженностью примерно в 6000 километров. За выполнение каждого из отдельных этапов соревнований начислялись пункты, максимальное количество которых было ограничено 165баллами. Окончательная оценка результатов соревнований в обеих категориях была одной общей и, таким образом, победитель в этих соревнованиях мог быть только один.

Соревнования «Coup Challenge International» предполагалось проводить в той стране, откуда прибыл выступавший от аэроклуба этой страны победитель авиагонок предыдущего года. Если страна не менее трех раз подряд побеждала в соревнованиях «Coup Challenge International», то она становилась постоянным обладателем кубка.

Организацией соревнования запланированных на следующий год авиагонок входила в обязанности клуба, который направил на соревнования своего представителя победившего в предыдущих соревнованиях. В 1929 году – в первый год проведения соревнований «Coup Challenge International» – их организовал аэроклуб Франции.

Победителям и участникам соревнований присуждались призы:

• • 1-е место – приз 100000 франков (примерно 16500 RM);
• • 2-е место – приз 50000 франков (примерно 8250 RM);
• • 3-е место-приз 25000 франков (примерно 4125 RM);
• • 4-20-е места – призы в 7350 франков (примерно 1220 RM).

Самолеты

На 25 апреля 1929 года были поданы заявки на участие в соревнованиях 65-ти самолетов. К концу срока подачи заявок 24 мая 1929 года количество претендентов на участие в соревнованиях увеличилось до 82 самолетов:

• • от Германии – 34;
• • от Франции – 28;
• • от Италии – 14;
• • от Чехословакии – 4;
• • от Швейцарии – 2.

Следует упомянуть, что от аэроклуба Германии выступали один канадец и один австриец, от аэроклуба Франции выступали пятеро англичан, двое бельгийцев, два югослава, один американец и один бразилец, поскольку страны, из которых они прибыли, не принимали прямого участия в этих соревнованиях. Чтобы не делать данный раздел статьи слишком обширным, остановимся на участниках авиагонок 1929 года, выступавших от немецкого аэроклуба.

От аэроклуба Германии пилоты выступали на современных самолетах, созданных в 1928 и в 1929 годах. Ведущее место среди выступавших за немецкий аэроклуб самолетов-участников заняли свободнонесущие низкопланы. Среди заявленных аэроклубом машин их было 24 единицы (Bäumer, BFW, Klemm, Junkers, Raab-Katzenstein RK 25 и Soldenhoff). Кроме монопланов от аэроклуба Германии присутствовали и более традиционные бипланы в количестве 9 единиц (Albatros, Darmstadt, Focke-Wulf, Guritzer, Phoenix-Meteor и Raab-Katzenstein RK 9). Данная разнотипица (монопланы и бипланы) свидетельствовала о том, что то в то время чаша весов относительно компоновки будущих частных самолетов еще окончательно не клонилась в сторону монопланов.

Единственным подкосным высокопланом, что свидетельствовало о не особой популярности данной компоновки в Германии, был Arado L I.

Разбиение немецких самолетов по компаниям-производителям дало в итоге следующую картину:

• • BFW/Messerschmitt – 10 самолетов;
• • Klemm – 6 самолетов;
• • Junkers – 4 самолета;
• • Albatros – 3 самолета;
• • Raab-Katzenstein – 3 самолета;
• • Focke-Wulf – 2 самолета,

а так же по одному самолеты от компаний Arado, Bäumer, Akaflieg Darmstadt, Guritzer, Phoenix-Meteor и Soldenhoff.

Понятное дело, что первый среди всех этих перечисленных самолетов находился М23, сконструированный Вилли Мессершмиттом. Затем созданные по аналогичной концепции машины Клемма. Компания Junkers со своим Junkers Junior занимала особое положение, поскольку это был единственный цельнометаллический самолет, принимавший участие в этих соревнованиях.

Все немецкие самолеты, принимавшие в 1929 году участие в соревнованиях «Coup Challenge International», приведены в таблице ниже. В таблице приведены данные, утвержденные перед началом соревнований и дополненные изменениями, которые произошли перед самым стартом.

Немецкие самолеты, заявленные для участия в соревнованиях «Coup Challenge International» 1929 года

Так некоторые пилоты сменили самолеты и кроме того не все эти самолеты были в том состоянии, как это было первоначально заявлено. Так, например, стартовые номера C5 и C6 первоначально были присвоены самолетам типа Klemm L 25 II с звездообразными двигателями BMW X с номинальной мощностью 65 л.с.. Однако данные двигатели серийно не изготавливались и в итоге оба самолета принимали участие в соревнованиях в варианте L 25 I с двигателями Salmson AD 9 мощностью в 40 л.с.. У самолетов компании Klemm силовые установки обозначались римскими цифрами, но несмотря на это оба они получили обозначение L 25 II, хотя должны были летать с двигателями Salmson AD 9! Такое решение по использованию силовых установок было принято в спешке, и никто не по беспокоился о том, чтобы своевременно соответствующим образом заменить числовое обозначение варианта самолета. Вскоре после гонок римская цифра II в обозначении варианта Klemm L 25 стала служить обозначением самолетов со звездообразными двигателями Siemens Sh 13.

Пилоты

Как и предполагалось с самого начала в списке участников соревнований были имена четырех немецких пилотов-спортсменов с указанием их ранга. Некоторые самолетостроительные компании отправили на соревнования свои постоянные заводские команды, надеясь в случае их победы, увеличить количество продаваемых ими самолетов.

Самым старшим среди немецких пилотов принимавших участие в соревнованиях был Франц Сидо (Franz Sido) – опытный летчик, работавший в конце Первой Мировой войны в компании Caspar, Травемюнде. Этот пилот на самолете Caspar C 26 в 1925 году принимал участие в соревнованиях Deutschen Rundflug 1925 (полеты по замкнутому маршруту над территорией Германии) и сейчас работал на фирме BFW в качестве главного летчика-испытателя.

Самым молодым немецким пилотом был девятнадцатилетний берлинец Хайнц Киссин (Heinz Kissin), самостоятельно работавший в качестве пилота.

Вторым по возрасту среди немецких пилотов был инженер Эрих Офферманн (Erich Offermann) в годы Первой Мировой войны воевавший в качестве летчика-истребителя и затем работавший конструктором, участвуя в разработке гигантских самолетов. На самолете Albatros L 68 этот пилот принимал участие в международных соревнованиях, проходивших в Мюнхене в 1925 году и в соревнованиях в Южной Германии (Süddeutschlandflug) в 1926 году.

В соревнованиях не могли не принять участие Тео Кронайсс (Theo Croneiss), директор компаний Nordbayerischen Verkehrsflug A.G. Sportflug G.m.b.H. из Средней Франконии и Верхнего Пфальца, и прославленный летчик Зитц Фюрф (Sitz Fürth).  В годы Великой войны Фюрф служил в Турции в качестве командира эскадрильи самолетов-истребителей, а после войны в 1927 году на самолете Messerschmitt M 19 победил на авиагонках в Саксонии (Sachsenflug). В 1929 году Зитц Фюрф на BFW M 23 принял участие в гонках в Восточной Пруссии (Ostpreußenfluges), но их победителем он так и не стал.

Тео Кронайсс перед своим BFW M 23b (номер гражданской регистрации D-1571)

Также среди известных участников состязаний был кавалер ордена «За заслуги» (Pour le mérite) Бруно Лёрцер (Bruno Loerzer), бывший в годы Первой Мировой войны командиром 3-й истребительной эскадры (Jagdgeschwaders 3). В 1925 году Лёрцер принял участие в соревнованиях Deutschen Rundflug на Klemm-Daimler L 21.

Еще одним известным немецким участником соревнований был пилот Роберт Риттер фон Грайм (Robert Ritter v. Greim), командовавший в годы Великой войны 34-й истребительной эскадрильей (Jagdstaffel 34) и также ставший кавалером ордена «За заслуги» (Pour le mérite). В период с 1924 по 1927 год он руководил летной военной школой в Кантоне, Китае, затем он руководил фирмой Bayerischen Sportflug G.m.b.H. и одновременно руководил располагавшимся в Вюрцбурге филиалом Deutschen Luftfahrt G.m.b.H..

Рейнгольд Посс (Reinhold Poß) в годы Первой Мировой войны был командиром эскадрильи морских истребителей. В это время он работал в качестве пилота германского военно-морского флота (Reichsmarine) и поддерживал тесные контакты с Luftdienst G.m.b.H.. Так же он входил в состав Немецкого воздушного совета (Deutschen Luftrates).

Среди участников также был Фридрих Вильгельм Зибель (Friedrich Wilhelm Siebei), которого еще называли «Фритце» (Fritze) в годы Великой войны был пилотом, а после войны принимал участие в большом количестве авиационных соревнований. Он учувствовал в соревнованиях Deutschen Rundflug 1925 года на самолете Klemm-Daimler L 21a. Он был сооснователем компании Sportflug G.m.b.H., Берлин, и сейчас его основной работой было руководство авиастроительной фирмой Leichtflugzeugbau Klemm G.m.b.H., которая занималась постройкой легких самолетов.

К известным именам пилотов нового поколения принадлежали Вольфрам Хирт (Wolfram Hirth) и Роберт Люссер (Robert Lusser).

Вольфрам Хирт был младшим братом известного перед войной пилота Гельмута Хирта (позднее им была основана двигателестроительная фирма Hirth-Flugmotorenbau), с 1920 года принимал участие на проходивших на Рёне планерных соревнованиях. Он относился к планеристам «первого выпуска» (ersten Stunde) и прекрасно выполнял полеты. В 1928 году Хирт победил на французских соревнованиях в Вовиле (Vauville). Особенно успешным для него стало участие в планерных соревнованиях с полетами в восходящих потоках теплого воздуха (Thermiksegelflug). В 1925 году в результате аварии на мотоцикле он потерял одну ногу, но несмотря на это продолжал летать. В 1927 году он учился пилотированию самолетов и на следующий год на соревнованиях DLV завоевал благодаря своей надежности первое место.

Роберт Люссер работал в качестве конструктора в компании Klemm и затем много летал на спортивных соревнованиях на самолетах Klemm L 20 и L 25. В 1927, 1928 и 1929 годах несмотря на сильную международную конкуренцию он завоевал кубок короля Бельгии, в 1927 году он занял второе место на авиационных гонках в Цюрихе, где принимали участие лёгкие самолеты. В 1928 году он победил на соревнованиях среди легких самолетов, состоявшихся на парижском аэродроме Орли и которые являлись предшественником соревнований «Coup Challenge International» 1929 года.

Внук «железного канцлера» Александр фон Бисмарк (Alexander v. Bismarck) еще перед войной в возрасте шестнадцати лет прошел в компании Fokker обучение пилотированию самолетами и в годы Первой Мировой войны работал в качестве перегонщика и летчика-испытателя в компании Halberstadt. После войны он основал в Швеции авиакомпанию. В 1925 году работал в качестве пилота на авиастроительном предприятии Эрнста Удета, а с 1926 года работал на компанию BFW. Александр фон Бисмарк имел все международные летные лицензии для полетов на сухопутных и морских самолетах.

От Немецкой летной школы гражданской авиации (Deutschen Verkehrsfliegerschule G.m.b.H. – DVS) в соревнованиях принимали участие пилоты барон Вольф фон Дюнгерн (Wolf Freiherr v. Düngern), Фриц Морцик (Fritz Morzik) и Алекс Томас (Alex Thomas).

победитель Фриц Морцик и сопровождавший его Адольф Шил (Adolf Schiel) перед их машиной

украшенный венками самолет победителя BFW M 23b (номер гражданской регистрации D-1673)

Барон Вольф фон Дюнгерн занимал должность референта в DVS, Брауншвейг. Фриц Морцик работал летчиком-инструктором в DVS, Брауншвейг, обучая пилотов, Алекс Томас, бывший летчик-истребитель руководил филиалом DVS в Шлайссхайме (Schleißheim).

От компании Junkers Flugzeugwerk A.G. в соревнованиях принимали участие пилоты Вальдемар Рёдер (Waldemar Roeder), Йохан Риштиц (Johann Risztics) и Франц Кнеер (Franz Kneer).

Вальдемар Рёдер был старым пилотом DLR, флюгкапитаном и летчиком-испытателем. В 1925 году на соревнованиях Deutschen Rundflug на пилотировал на Junkers K 16 и занял пятое место в группе В. В 1927 году на трехмоторном Junkers G 31 он стал победителем на соревнованиях в Цюрихе, получив кубок Шаве-Байдера (Chavez-Bider). Кроме этого Рёдер, летая на самолетах компании Junkers, установил ряд рекордов.

Йохан Риштиц – обосновавшийся в Германии венгр, – так же был ведущим пилотом и летчиком-испытателем, установившим несколько международных рекордов, среди которых, например, был рекорд продолжительности полета. В августе 1927 года Риштиц, управлявший самолетом Junkers W 33 Europa, совместно с Лузом (Loose) и Кёлем (Köhl), пилотировавшими Junkers W 33 Bremen неудачно попытался совершить перелет через Атлантический океан.

Франц Кнеер также работал летчиком-испытателем в компании Junkers. В ноябре 1928 года на самолете Junkers W 34 он установил рекорд высоты полета с полезным грузом в 1000 кг.

Компания Albatros была представлена шеф-пилотом Вернером Юнком (Werner Junck). В 1925 году Юнк работал летчиком-инструктором в авиакомпании Luftreederei Magdeburg и принял участие в соревнованиях Deutschen Rundflug. В этих соревнованиях Вернер Юнк пилотировал Heinkel HD 21 и занял первое место в группе С.

Йоханнес Неринг (Johannes Nehring) принимал участие в соревнованиях от высшей технической школы Дармштадта (T.H. Darmstadt). Неринг был фанатом планеризма и им были установлены много рекордов дальности и высоты полета планеров.

В 1927 году Йоханнес Неринг на легком самолете Müller GMG I впервые принял участие в соревнованиях летательных аппаратов с силовыми установками, а именно в Sachsenflug.

Эрнст Петерсен (Ernst Petersen) был владельцем и руководителем основанной в 1926 году авиакомпании Luftverkehrsgesellschaft Hamburg m.b.H., выполнявшей в основном перевозку пассажиров и грузов на морском побережье. Его авиакомпания 16 марта 1929 года заявила о участии в соревнованиях самолета Bäumer Sausewind.

Летчик Шюц (Schüz) выступал от немецкого научно-исследовательского центра авиации (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt – DVL).

Фридрих Альтмейер (Friedrich Altemeier) и доктор Эггерс (Dr. Eggers) представляли авиационные союзы: Альтмейер выступал от Эссена (Luftfahrtverein Essen), а доктор Эггерс принадлежал к аэроклубу Мекленбурга (Mecklenburgischen Aero-Club), Росток. Оба они в 1928 году принимали участие в рейнских авиационных состязаниях (Rheinischen Flugturnier) и в проводившихся DLV соревнованиях на надежность.

Доктор Г. Циглер (Dr. G. Ziegler) выступал от берлинской  VS. В 1925 году доктор Циглер на Heinkel HD 32 принимал участие в соревнованиях Deutschen Rundflug, но из-за капотирования самолета выбыл из соревнований.

Канадец Джон Э. Каберри (John E. Carberry) купил самолет Raab-Katzenstein RK 25 только для того, чтобы иметь возможность участвовать в соревнованиях «Coup Challenge International» 1929 года. Каберри не был известен в Европе, но в 1928 году на проходивших в Гётеборге международных соревнованиях спортивных самолетов он завоевал два первых места.

легкий самолет Raab-Katzenstein RK 25 Ruhrland садится в аэропорту Орли

Еще одним иностранцем, выступавшим от Германии был австриец Ганс Гуритцер (Hans Guritzer). Много лет он летал в Германии на самолете Klemm-Daimler L 20. В 1925 году Гуритцер принимал участие в соревнованиях Deutschen Rundflug, а в 1926 году в соревнованиях Süddeutschlandflug. В 1926 году Ганс Гуритцер вместе с доктором фон Лангсдорфом (Dr. v. Langsdorff) совершил очень примечательный перелет через Альпы на Klemm-Daimler L 20.

Единственным полуиностранцем был Годофридо Рихтер (Godofredo Richter) – старый пилот, принимавший участие в войне и в 1920-е годы живший в Бразилии. В 1929 году Рихтер вернулся в Европу для того, чтобы купить для себя самолет.

Первые выбывшие

Изначально было предусмотрено что 3 августа 1929 года все участники соревнований должны встретиться в парижском аэропорту Орли. Вследствие большого количества желающих принять участие в соревнованиях эту встречу перенесли на 2 августа на 12 часов дня. Однако как выяснилось позже в переносе не дыло необходимости, поскольку из 82 участников соревнований на общую встречу могли прибыть только 55 человек. Опоздавшие были и среди немцев: только 24 самолета смогли вовремя прилететь. У некоторых из участников соревнований время уже было занято чем-либо другим, и в итоге эти люди не смогли принять участие в соревнованиях.

Гоночный номер В1

Тео Кронайсс должен был выступать на BFW M 23 b. Предположительно он с самого начала имел проблемы с 110-сильным двигателем ADC Cirrus-Hermes. Самолет нес номер гражданской регистрации D-1669.

Гоночный номер В8 

Принадлежавший компании Albatros самолет Albatros L 82 a должен был летать с новым четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением Argus-As-8, развивавшим мощность 80 л.с.. Двигатель имел проблемы с охлаждением и поэтому самолет не мог принять участие в соревнованиях. Самолет нес номер гражданской регистрации D-1705.

Гоночный номер С7

На легкий самолет Soldenhoff LF 6 номер гражданской регистрации D-1708 был нанесен 8 июля 1929 года. Хотя самолет и был готов к полетам уже весной 1929 года, испытать его удалось только 22 октября в Дюссельдорфе. Испытания проводил Готтлоб Эспенлауб (Gottlob Espenlaub).

остается неизвестным, как выглядел самолет Soldenhoff LF 6, поскольку не сохранились изображения этого самолета. На снимке представлены схемы самолета So A, который являлся следующим за Soldenhoff LF 6 типом

Гоночный номер D2

Принадлежавший авиакомпании Deutschen Luftfahrt GmbH самолет Focke-Wulf S 24 (номер гражданской регистрации D-1621) по неизвестной причине не принял участие в этих европейских соревнованиях. В любом случае этот самолет был исправен, поскольку в июле-августе 1929 года постоянно использовался для обучения пилотов Вюрцбурге компанией Bayerischen Sportflug GmbH.

схемы легкого самолета Focke- Wulf S 24 Kiebitz

Гоночный номер D6

Принадлежавший компании Junkers самолет Junkers A 50 be Junior (номер гражданской D-1684) во время пробных полетов в Dessau был разбит, после чего номер регистрации с него был снят. В ноябре 1929 года регистрационный номер D-1684 получил Junkers W 33 d.

В дополнение к этому незадолго перед соревнованиями и во время перелета в Париж из строя вышли еще несколько немецких самолетов.

Гоночный номер В4

1 августа 1929 года самолет компании Biehl & Mertz из Бреслау (номер гражданской регистрации D-1703) во время перелета в Орли из-за отказа карбюратора совершил аварийную посадку в горах Тюрингский Лес (Thüringer Wald). Вследствие плохой дождливой погоды с штормовым ветром пилоту пришлось лететь на высоте только 150 метров. При посадке на очень неровной поверхности самолет получил тяжелые повреждения.

Гоночный номер В6

На самолете Bäumer Sausewind (номер гражданской регистрации D-1414) должен был летать владелец авиакомпании Luftverkehrsgesellschaft Hamburg m.b.H Эрнст Петерсен. Утром 1 августа он взлетел с аэродрома в Фульсбюттеле (Fuhlsbüttel). Вследствие плохой погоды в районе гор Тевтобургский Лес (Teutoburger Wald) самолет пришлось посадить для того чтобы переждать плохую погоду. Хотя посадка была нормальной, потерянное из-за плохой погоды значительное время не позволило вовремя перегнать самолет в Орлт и таким образом самый скоростной самолет не смог принять участие в соревнованиях.

Гоночный номер А6

С BFW M 23 b (номер гражданской регистрации D-1670) под управлением Франца Сидо случилась аналогичная история. Самолет вылетел из Аугсбурга через Базель в Париж и он так же из-за очень плохой погоды потерял в пути много времени и прибыл в Орли только в 14:00 – через 2 часа после предписанного условиями соревнований последнего срока подачи заявлений!

Гоночный номер D1

Заявленный Ойгеном Янсеном (Eugen Jansen) биплан Phoenix-Meteor L 2 d (номер гражданской регистрации D-1702) 1 августа 1929 года совершил во Франции аварийную посадку. Было повреждено только шасси, но достаточно большой срок исправления поломки не позволила принять участие в соревнованиях.

Гоночный номер С8

Сконструированный Гансом Гуритцером и ван Несом (van Nes) самолет A 2 по неизвестной причине не смог вовремя прибыть в Париж. Австрийский номер гражданской регистрации этого самолета до сих пор неизвестен, но должен был находиться в диапазоне между A-30 (Guritzer A 1) и A-64 (Guritzer A 3).

источник: Günter Frost «Vor 50 Jahren das Ereignis: Internationaler Rundflug 1929» «Luftfahrt international» 12/79