Внешность – это еще не все. Опытный истребитель Saunders-Roe A-10. Великобритания Часть 1
Внешность – это еще не все. Опытный истребитель Saunders-Roe A-10. Великобритания Часть 1
Интересная винтажная статья из майского выпуска 1977 года журнала «Aeroplane Monthly», которая, думаю, заинтересует коллег.
Содержание:
Предисловие редакции: Филип Джарретт раскрывает доселе неизвестную историю четырехпулеметного перехватчика Saunders-Roe A.10.
Вероятно, справедливо будет сказать, что в Великобритании ограничения, обусловленные требованиями безопасности и касавшиеся принимаемых на вооружение новых самолетов, были наиболее жесткими в конце 1920-х – начале 1930-х годов; данное решение будет справедливым, даже если учитывать влияние двух мировых войн. Редакторы журналов того времени часто испытывали трудности с поиском достаточной информации для однострочной подписи при публикации изображений некоторых из недолговечных прототипов.
Типичной жертвой этого официального «отсеивания» был малоизвестный истребитель Saunders A.10, построенный в Иск-Каусе (East Cowes), остров Уайт. на сегодняшний день самая длинная «статья» из когда-либо написанных про эту машину составляет 20 строк.
Первый вопрос, который возникает в отношении этого интересного, но малоизвестного самолета: почему такая компания как S. E. Saunders Ltd (Saunders), которая с 1912 года успешно специализировалась в области морской авиации, вдруг решила создать одноместный истребитель наземного базирования? Компания имела небольшой опыт работ вы данной сфере: до создания истребителя A.10 компания Saunders создала один-единственный чистый самолет наземного базирования – взлетевший в 1917 году двухместный самолет T.1.
На самом деле именно нехватка заказов на летающие лодки и амфибии привела к тому, что было принято решение о создании на собственные средства истребителя с колесным шасси для борьбы за военные контракты, и первые технические предложения были представлены техническому персоналу Министерства авиации в январе 1927 года. На предварительных чертежах, подготовленных конструктором компании Генри Ноулером (Henry Knowler), была изображена машина, которая была несколько похожа на современные ей конструкции американской компании Curtiss. Как видно из рисунка, это был полутораплан с эллиптическими законцовками крыла, которые контрастировали с угловатым поперечным сечением фюзеляжа. Заметными особенностями конструкции этого самолета были радиатор, установленный в нижней передней части фюзеляжа, широкие межкрыльевые I-образные стойки, огромный четырехлопастной винт диаметром 9 футов и 6 дюймов (2,9 м) и вооружение из четырех пулеметов, размещенное в передней части фюзеляжа – грозная для своего времени батарея.
Благие намерения
20 октября 1927 года директор компании Saunders г-н Дэвид Николсон (David Nicolson) направил в Министерство авиации вице-маршалу авиации (генерал-майору авиации) сэру Джону Хиггису (Air Vice-Marshal Sir John Higgins) подробный проспект с целью получить официальное одобрение конструкции и запросить кредит на двигатель и оборудование для истребителя. Г-н Дэвид Николсон писал:
«Наше намерение состоит в том, чтобы создать машину с очень высокими летными характеристиками, и нам бы хотелось иметь оснащенный наддувом и редуктором двигатель FXI (Rolls-Royce) … если таковой имеется».
Был изготовлен макет истребителя, и незадолго до того как предложение было представлено, компания Saunders получила копию Спецификации F.20/27, требовавшую создания истребителя-перехватчика, способного в кратчайшие сроки догнать вражеский самолет, летящий на высоте 20000 футов (6096 м) со скоростью 150 миль в час (241 км/ч).
Конструкция истребителя A.10 была немного перепроектирована с целью приведения в соответствие со Спецификацией F.20/27, но некоторые отступления от её требований были сохранены. Так, например, в качестве силовой установки в Спецификации был указан радиальный двигатель Bristol Mercury, тогда как в компании Saunders оставили у A.10 рядный двигатель Rolls-Royce FXI. Кроме того, вооружение из четырех пулеметов было вдвое больше необходимого. Для компенсации этого требовалось уменьшить запас топлива, поскольку считалось, что возросшая «наступательная ценность» стоила таких жертв. Был предоставлен бак, рассчитанный на размещение всего необходимого объема топлива, и его установку можно было осуществить за счет «незначительного» увеличения величины скорости сваливания. Два 0,303-дюймовых (7,7 мм) пулемета Vickers были установлены в верхней части фюзеляжа перед кабиной и немного наклонены внутрь, а два других пулемета были расположены в бортах фюзеляжа перед кабиной. Казенные части всех пулеметов были доступны пилоту во время полета. Было предусмотрено место для размещения 2400 патронов.
предварительные чертежи истребителя A.10, на которых показаны I-образные межкрыльевые стойки и угловатое поперечное сечение фюзеляжа
Центроплан крыла имел аэродинамический профиль RAF 30, его двояковыгнутая поверхность была расположена на уровне глаз пилота, минимизируя закрытую для обзора зону. Консоли крыла должны были иметь аэродинамический профиль RAF 31. Площадь нижнего крыла, в котором для улучшения обзора вниз у задних кромок консолей были сделаны вырезы, составляла около 30 процентов общей площади крыльев.
В соответствии с требованиями Спецификации, силовой набор планера самолета был цельнометаллическим, моторная рама – из стальных труб, опоры двигателя – из толстолистового дюралюминия, а крыльевые лонжероны, I-образные стойки и каркас фюзеляжа из дюралюминия. Листы алюминия покрывали переднюю часть фюзеляжа, остальная часть планера была покрыта полотном. Сварка была «практически исключена»; силовой набор фюзеляжа представлял собой дюралюминиевые трубы, которые образовывали продольные и поперечные элементы, усиленные стойками и расчалками. Для скрепления трубчатых элементов между собой использовались промежуточные узлы, в которые они вставлялись, и болтовые соединения.
Радиатор был установлен под опорами двигателя на амортизирующих резиновых блоках; перед радиатором были размещены специально разработанные решетчатые жалюзи. Пара треугольных 60-галлонных (273 л) топливных баков была вписана в корневые части консолей верхнего крыла; подача топлива из баков в карбюратор осуществлялась самотеком. Несмотря на то, что было предусмотрено подключение газового стартера, запуск двигателя осуществлялся вручную.
Согласно расчетам максимальная скорость на уровне моря составляла 170 миль в час (274 км/ч), на высоте 18000 футов (5486 м) – 192½ мили в час (309,7 км/ч). Абсолютный потолок был указан как 32900 футов (10028 м), практический потолок – 31600 футов (9632 м). Время, необходимое для догона самолета противника, летящего на высоте 20000 футов (6096 м) со скоростью 150 миль в час (241 км/ч), было указано 15,3 минут. Начало производства деталей было приостановлено до тех пор, пока не было получено твердое обещание поставить двигатель.
Несмотря на то, что заместитель начальника управления технических разработок Министерства авиации групп-капитан (полковник авиации) Дж. Шамье (Gp Capt J. Chamier) счел машину компании Saunders многообещающей, хотя и подозревал, что короткое плечо хвостового оперения обеспечит истребителю A.10 плохие характеристики, особенно в штопоре. Кроме того, по официальным оценкам указанная компанией масса 3235 фунтов (1467 кг) были слишком оптимистичными, и более реалистичной величиной были 3500 фунтов (1588 кг). В соответствии с этим были скорректированы и другие показатели: максимальная скорость на уровне моря составляла 166 миль в час (267 км/ч), максимальная скорость на высоте 20000 футов (6096 м) 181 миля в час (291 км/ч), практический потолок – 28400 футов (8656 м) и время, необходимое для догона самолета противника, летящего на высоте 20000 футов (6096 м) со скоростью 150 миль в час (241 км/ч), – 18,7 минут.
Тем не менее, управлению технических разработок было интересно посмотреть, как истребитель A.10, созданный по собственной инициативе компании Saunders, оснащавшийся двигателем жидкостного охлаждения и вооруженный четырьмя пулеметами, будет состязаться с истребителями, созданными в соответствии с требованиями Спецификации F.20/27, оснащенными двигателями воздушного охлаждения и вооруженный двумя пулеметами. 30 ноября 1927 года Министерство авиации направило компании Saunders с письмо, в котором выражалось согласие предоставить 480-сильный редукторный двигатель FXI (позднее получит обозначение Kestrel) и оборудование при условии, что соответствующим образом будет удлинен фюзеляж и отрегулирована площадь хвостового оперения. В письме подчеркивалось, что при перераспределении масс
«отличная»
компоновка от носа до кабины пилота не должна быть испорчена. В своем ответном письме от 2 декабря компания указала, что принимает условия и отдает предпочтение оснащенному наддувом двигателю FXIS, однако групп-капитан (полковник авиации) Шамье не смог выполнить свои обязательства, и компании Saunders был поставлен двигатель FXI без системы наддува.
В течение всего следующего года работы по созданию истребителя A.10 шли последовательно и неуклонно, и 28 ноября 1928 года в Каусе машина была официально осмотрена. Собранный самолет несколько отличался от первоначальных чертежей. Самолет имел двухлопастный винт, корпус радиатора был изогнутым, I-образные стойки одностоечной бипланной коробки были заменены парами обычных межплоскостных стоек. Крылья и хвостовое оперение выглядели почти одинаково с первоначальными, но боекомплект был уменьшен до 2000 патронов. Кроме того, более длинный фюзеляж придавал самолету более обтекаемый внешний вид.
схема опытного истребителя A.10
Благоприятный отчет
Сквадрон-лидер (майор авиации), который провел инспекцию, представил в целом благоприятный отчет. В своем отчете он посчитал кабину достаточно вместительно и обеспечивающей пилоту хороший обзор, но вместе с тем раскритиковал неизбежную недоступность левого верхнего пулемета, который был расположен со смещением относительно правого пулемета и таким образом, помещая его собачки храпового механизма подачи вне досягаемости летчика. Также он обнаружил, что необходим больший зазор между ручкой приспособления для набивки патронных лент левого бортового пулемета и бортом фюзеляжа и рекомендовал увеличить предусмотренные в капоте створки, чтобы обеспечить возможность открытия кожухов верхней пары пулеметов. В рукоятке ручки управления были размещены два спусковых крючка, каждый из которых позволял открыть огонь двум пулеметам. Обогрев пулеметов не предусматривался, но обогрев кабины обеспечивался за счет теплого воздуха, проходящего через радиатор.
После внесения изменений в съемные панели верхних пулеметов и увеличения зазора между ручкой приспособления для набивки патронных лент левого бортового пулемета и бортом фюзеляжа главный летчик-испытатель компании de Havilland Хьюберт Броуд (Hubert Broad) отправился в Каус для проведения летных испытаний. Хотя ранее было заявлено, что самолет А.10 впервые совершил свой первый полет 10 января 1929 года, в летной книжке Броуда указано, что его первый полет на этой машине состоялся 27 января и длился всего десять минут. Второй полет на А.10, продолжавшийся 25 минут, Хьюберт Броуд совершил 16 марта, а на следующий день – третий полет длительностью 1 час 15 минут.
Фотографии, сделанные по обе стороны от этих дат, показывают, что первоначально у A.10 элероны шарнирно крепились к задней кромке верхнего крыла и затем в целях балансировки они получили осевые компенсаторы типа Фрайз. Это изменение говорит о том, что Броуд во время своего первого полета обнаружил, что элероны тяжелы в управлении, и что дальнейшие испытания были отложены в ожидании модификации.
одна фотография из серии снимков, сделанных в Каусе фотографом из RAE, Фарнборо, и датированных 7 января 1929 года. Они являются самыми ранними снимками изготовленного истребителя A.10 и показывают его с несбалансированными элеронами
другой снимок, сделанный фотографом из RAE в январе 1929 года. Ни снимке хорошо видны предназначенные для топливных баков треугольные отсеки верхнего крыла
В то время у компании Saunders был собственный летчик-испытатель – сквадрон-лидер (майор авиации) Л. С. Аш (Sqn Ldr L. S. Ash), – но поскольку он был
«новичком в компании»,
то было сочтено разумным позволить более опытному летчику совершить первый полет. Сквадрон-лидер Аш вспоминал, что позднее летал на A.10
«для удовольствия»
и обнаружил, что самолет
«легок в управлении без каких-либо недостатков».
Аш вспоминал, что на A.10 также летал П. Э. Дж. «Джерри» Сейер (P. E. G. “Gerry” Sayer), который, вероятно, прибыл из Научно-исследовательского центра авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment – A&AEE), Мартлшем-Хит, чтобы испытать модернизированные элероны, как это было сделано на многоцелевом самолете Westland Wapiti.
В июле 1929 года, когда Министерство авиации ожидало истребитель A.10 для проведения официальных испытаний, было заявлено, что компания Saunders-Roe Ltd (компания была переименована в 1929 году в результате того, что в 1928 году сэр Эллиотт Вердон Роу и г-н Джон Лорд [Mr John Lord] вошли в совет директоров в качестве совместных директоров-распорядителей) намеревается представить самолет сначала в соответствии со спецификацией F.20/27, а затем в качестве
«многопулеметного истребителя»
в соответствии со Спецификацией F.10/27. Данная спецификация требовала создания одноместного истребителя, оснащенного двигателем Bristol Mercury или Rolls-Royce Falcon XIS и вооруженного двумя фюзеляжными 0,303-дюймовыми (7,7 мм) пулеметами Vickers и не менее чем четырьмя крыльевыми пулеметами Lewis или Vickers, установленными в крыле вне зоны ометания винта. Положительными характеристиками самолета Спецификации F.10/27 считались высокая плотность огня, маневренность, большая скорость на высоте, хороший обзор во время ведения воздушного боя и большая скорость набора высоты. Хотя максимальная посадочная скорость была установлена на уровне 65 миль в час (105 км/ч), горизонтальная скорость на высоте 15000 футов (4572 м) должна была быть
«максимально возможной».
опытный истребитель A.10 со сбаланированными элеронами; Каус, 29 июля 1929 года
опытный истребитель A.10 в полете; Каус, 29 июля 1929 года
К августу 1929 года опытный истребитель A.10 был взвешен в A&AEE в рамках определения соответствия обоим спецификациям; при взвешивании для Спецификации F.20/27 два пулеметы были сняты с машины, а при взвешивании для Спецификации F.10/27 требуемое ею радиооборудование не устанавливалось. В весовых сводках двигатель описывается как Rolls-Royce FXIS, и поэтому можно предположить, что на самолет был установлен вариант двигателя с системой наддува или что он был рассчитан под установку наддувного двигателя.
опытный истребитель A.10 в Мартлшем-Хите в варианте, соответствующем спецификации F.20/27 (без бортовых пулеметов). «Роликовая шторка» жалюзей раиатора была довольно необычной; вероятно 1929 год
Пилот 22-й эскадрильи (подразделение, выполнявшее задания A&AEE и ответственное за эксплуатационные испытания) в отчете от 11 сентября 1929 года сообщил об устойчивости в полете и об управляемости при движении на земле. Как ни странно, но в отчете, написанном для определения соответствия Спецификации F.10/27, говорится, что
«самолет был испытан как перехватчик с двумя пулеметами»,
т.е. как это было бы для Спецификации F.20/27!
источник: Philip Jarrett «Looks aren’t everything» «Aeroplane Monthly» May 1977, стр.238-243
