В память о пионере авиации Адольфе Рорбахе и его самолётах
Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в декабре 2015 года.
Если сегодня будет названо имя Адольфа Рорбаха, то об этом пионере авиации вспомнят только очень старые люди. В марте этого года отметили 90-летний юбилей со дня его рождения. Летом 1939 года – едва достигнув 50-тилетнего возраста – дипломированный инженер Адольф Рорбах во время отпуска совершенно внезапно умер на острове Зильт (Sylt). В ниже приведенной статье сотрудник журнала «Luftfahrt international» опишет этапы жизни и самолеты, созданные этим пионером цельнометаллического авиастроения.
Адольф Карл Рорбах родился 28 марта 1889 года в городе Гота (Gotha), Тюрингия, в семье директора гимназии доктора геологии Карла Рорбаха. В 1920-е годы Адольф Карл Рорбах наравне с Хуго Юнкерсом и Клаудиусом Дорнье был одним из первых, кто создавал цельнометаллические самолёты, большие самолёты и летающие лодки. Мировой экономический кризис конца 1920-х – начала 1930-х годов не позволил ему содержать самолётостроительное предприятие, а ранняя смерть в 1939 году привела к тому, что имя Рорбаха за пределами узкого круга историков авиации вскоре было быстро забыто.
Однако несмотря на забвение Адольф Рорбах внёс большой вклад в развитие авиации и достоин того, чтобы о нём упомянули. Адольф Рорбах, так же, как и другие пионеры авиации, должен был пробивать реализацию своих идей сквозь сложнейшие экономические и политические ограничения тех лет.
После учебы в высшем техническом училище (Technischen Hochschule) Дармштадта Адольф Карл Рорбах сдал дипломный экзамен и сначала работал в Гамбурге на кораблестроительной верфи Blohm & Voss. Затем, примерно в 1914 году, он поменял место работы, устроившись в Фридрихсхафене в компанию графа фон Цеппелина. Помимо разработки дирижаблей Адольф Рорбах под руководством Клаудиуса Дорнье участвовал в создании гигантских летающих лодок. В Фридрихсхафене Рорбах под руководством профессора Александра Бауманна (Prof. Alexander Baumann) из высшего технического училища Штутгарта, получил первый конструкторский опыт в области самолётостроения.
Тем не менее, совместная работа с Дорнье стала для Рорбаха слишком тяжелой и он в 1917 году перешел на работу в компанию Staaken, Берлин, на базе которой в 1918 году в результате слияния компаний Gothaer Waggonfabrik и Zeppelin-Zweigwerk было создано предприятие Zeppelin-Werke Staaken GmbH. Там Адольф Рорбах стал главным конструктором и занимался разработкой гигантского цельнометаллического бомбардировщика. После окончания Первой Мировой войны на базе тяжелого бомбардировщика Рорбахом был разработал пассажирский самолет E.4/20 Staaken для перевозки двенадцати пассажиров. По тем временам E.4/20 был очень совершенным самолетом: моноплан с гладкой металлической обшивкой и с четырьмя авиационными двигателями Maybach с общей мощностью 1000 л.с.. Помимо высоких летных характеристик этот авиалайнер отличался большой степенью комфорта: помимо пассажирского салона в фюзеляже самолета был размещен санузел с умывальником и туалетом.
Первый полёт E.4/20 Staaken состоялся осенью 1920 года. Однако по условиям Версальского договора Германии было запрещено строить и иметь тяжелые самолёты, и в ноябре 1922 года по требованию межсоюзнической контрольной комиссии E.4/20 был сдан на слом!
Тем не менее, Адольф Рорбах с этой машиной сделал первый шаг на новом пути: авиалайнер E 4/20 Staaken подтвердил преимущества ранее не применявшейся высокой нагрузки на крыло в 80 кг/м², которые Рорбах вывел расчетным путем. Испытательные полеты подтвердили, что эта машина вопреки увеличившейся посадочной скорости (связанной с ростом нагрузки на крыло) без проблем могла садиться.
Во время действия запрета на разработку и постройку самолётов и отсутствия возможности заниматься практикой Адольф Рорбах занялся научными исследованиями, которые должны были подкрепить его новые идеи. В 1921 году он подготовил диссертацию на соискание степени доктора (Doktor-Arbeit) [1] на тему «Зависимость надежности эксплуатации самолетов от конструкции их силовых установок» (Beziehungen zwischen der Betriebssicherheit der Flugzeuge und der Bauart ihrer Kraftanlagen), которая была защищена в высшем техническом училище Берлина. Общественности данная работа была представлена мюнхенским печатным изданием Verlag Oldenbourg. В 1922 году Рорбах представил научному сообществу доклад «Увеличение самолетов» который был опубликован в ежегодном издании WGL в 1922 году, стр. 37-47. В данном докладе Адольф Рорбах изложил свои взгляды и знания, которые привели его к выбору высокой удельной нагрузки на крыло.
В мае 1922 года был подписан Лондонский договор, позволявший Германии заниматься авиастроением в рамках наложенных им ограничений, и вскоре Рорбах создал в Берлине собственную компанию Rohrbach-Metallflugzeugbau-GmbH. Само это предприятие не могло осуществлять постройку больших самолётов и для этих целей в Копенгагене было создано дочернее предприятие Rohrbach-Metal-Aeroplan-Co. A/S и на аэродроме Каструп (Kastrup), Копенгаген, был взят в аренду ангар.
В рамках этих внешних ограничений конструкторские работы и необходимая для постройки самолётов техническая документация готовились в Берлине. Там же изготавливались некоторые элементы конструкции самолетов, после чего их отправляли в Данию для сборки. Испытания изготовленных самолётов также проводились в Дании. Дополнительно к этим работам Адольфу Рорбаху помогли заказы из Японии, благодаря которым он мог внедрять свои идеи на собственном предприятии, не прибегая к услугам предлагавших свою помощь компаний Fokker или Rumpler. Однако одновременно с этим Рорбах создал себе проблемы как предприниматель, которые он в конечном итоге не смог преодолеть.
Работая над заказами из Британии и Турции, Адольф Рорбах смог реализовать на практике основные технические решения своих разработок, в которых кроме цельнометаллических конструкций из дюралюминия применялась также высокая удельная нагрузка на крыло, очень большое относительное удлинение крыла, использование открытого профиля (данная идея была подсмотрена из кораблестроительной практики во время работы в компании Blohm & Voss), всё более ярко выраженная клиновидная форма днища летающих лодок. В основном все разработанные Адольфом Рорбахом летающие лодки (за исключением Rofix) были двухмоторными свободнонесущими или полусвободнонесущими монопланами, у которых двигатели силовой установки располагались на стойках, крепящихся над несущими плоскостями. Одну свою новую значимую идею Рорбах реализовал во всё более совершенной защищенной многими патентами конструкции крыла, установленного на самолёте We 271. Новое крыло представляло собой несколько отдельных секций. В наиболее толстой части крыла поперёк направления полёта самолёта располагалась несущая полая балка, к которой крепились чрезвычайно лёгкие передняя и задняя секции крыла.
В 1924 году Адольф Рорбах видя проблемы размещения отдельных частей компании в разных странах, несмотря на определённые преимущества работы в Копенгагене, сконцентрировал усилия своего предприятия в Берлине, поскольку в этом случае можно было рассчитывать на выделяемые государством средства, что позднее отрицательно сказалось на деятельности компании. Тем не менее, заказы из Англии, Японии и Турции «держали на плаву» компанию Адольфа Рорбаха. После 1926 года, когда был снят еще один ряд ограничений, компания стала строить большие летающие лодки и самолёты наземного базирования.
Среди построенных Адольфом Рорбахом самолётов многочисленных типов выделялись летающие лодки Ro II, Ro III (построены для Японии и затем изготавливались в Японии по лицензии), Romar (предназначалась для Германии), а так же пассажирские самолёты Roland I и II (по девять самолётов каждого типа были изготовлены для немецкой авиакомпании Luft Hansa). В 1924 году Ro II установил семь рекордов перевозимой полезной нагрузки, а Roland I установил целых 22 рекорда грузоподъемности, дальности и продолжительности полета с грузами различной массы. Авиакомпания Luft Hansa использовала эти самолёты на дальних маршрутах, в том числе и на трансальпийском маршруте Мюнхен – Рим.
Для Турции Адольфом Рорбахом был разработан одноместный истребитель Rofix, который по данным британской прессы был изготовлен в количестве пятидесяти экземпляров. Помимо Удета на этом самолёте летал и награждённый орденом «За заслуги» (Pour le mérite) герой войны, авиаконструктор и самолётостроитель Пауль Боймер (Paul Bäumer). Во время одного из полетов произошла катастрофа: в июле 1927 года Rofix сорвался в штопор и пилот не смог вывести машину из него. В результате самолет разбился, а Пауль Боймер погиб. Адольф Рорбах был настолько потрясен случившемся, что прекратил все переговоры с турками о продаже самолета и сжег всю документацию.
В 1929 году в ознаменование выдающегося научного вклада в авиастроение и за создание новаторских летательных аппаратов Адольф Рорбах стал почетным доктором технических наук высшей технической школы Данцига.
Тем не менее с 1929 года экономическое положение его предприятия было в критическом состоянии. После выполнения контрактов на производство для немецкой авиакомпании Luft Hansa самолётов Romar и Roland больше заказов не поступало. Мировой финансовый кризис не позволил добиться успеха и во время поездки в США. В экономическом плане положение компании Адольфа Рорбаха стало невероятно тяжелым.
Случившееся после 1933 года оживление в экономике страны не улучшило положение компании, которой к тому времени заинтересовалась судостроительная верфь AG Weser, руководство которой решило заняться самолётостроением. После основания в 1934 году самолётостроительной компании Weser-Flugzeugbau GmbH (Weser) Адольф Рорбах был принят на работу в эту новую компанию в качестве коммерческого директора и главного конструктора. Но после того как в компании Weser решили заниматься в основном лицензионным производством самолётов, то работа возглавляемого Рорбахом конструкторского отдела не могла сделать что-либо решающее в деятельности компании. Маленький гражданский самолёт-амфибия We 271 в котором отразились характерные технические приемы Адольфа Рорбаха был еще доработан и изготовлен. Затем конструкторское бюро компании было переведено из Берлина в Лемвердер (Lemwerder), где проводилась разработка проекта большой шестимоторной летающей лодки.
Ранняя смерть стала концом деятельности Адольфа Рорбаха. 6 июля 1939 года в пансионате для отдыхающих на острове Зильт Рорбах умер от остановки сердца. Ему было 50 лет.
доктор технических наук Адольф Рорбах
доктор технических наук Адольф Рорбах (спереди слева) разговаривает с наследным принцем во время авиашоу на аэродроме Берлин-Темпельхоф; 1926 год. В этот день общественности был представлен большой трехмоторный самолёт Rohrbach Roland (все фотографии из архива Миттера [Mittler])
в 1920 году четырехмоторный самолёт E.4/20 Staaken представлял собой весьма совершенный авиалайнер рассчитанный на перевозку 12 пассажиров. В 1922 году после нескольких пробных полётов самолет в соответствии с условиями Версальского договора был отправлен на слом
летающая лодка Rohrbach Ro II во время взлёта. На данной лодке Адольф Рорбах впервые – как и на прочих своих летающих лодках – разместил силовые установки на каркасах крепящихся над несущими плоскостями
для экспорта в Японию предназначался двухмоторный Ro III. В дальнейшем этот самолёт строился в Японии по лицензии
опытный образец Roland I с тремя двигателями BMW IV мощностью по 230 л.с. каждый. Внешний вид этого пассажирского самолета мало отличался от E.4/20 Staaken. Roland I был поставлен авиакомпании Luft Hansa. В фюзеляже имелись места для десяти пассажиров и двух пилотов. Всего авиакомпания Luft Hansa в период с 1926 года по 1930 год использовала 18 машин типов Roland I, Roland II и Ro VIIIa. Эти самолёты использовались на маршрутах большой дальности. Затем часть этих самолётов находились в распоряжении авиакомпании Deruluft, а часть – в авиакомпании Iberia Spaniens
в 1923 году Адольф Рорбах заключил договор на лицензионное производство с английской фирмой William Beardmore & Co. Ltd. Договор предусматривал разработку Рорбахом проектов самолётов для Британии и её доминионов. В результате этой совместной работы в 1928 году был построен самолёт Rohrbach-Beardmore Inflexible (непреклонный) с размахом крыла 48 метров
данный снимок позволяет хорошо рассмотреть принцип конструкции крыла (например у We 271) самолётов, сконструированных Рорбахом. К лонжерону крыла крепились съемные передние и задние части. Данное решегние позволяло без технических сложностей осуществлять быстрый контроль за коррозией элементов конструкции крыла
трехмоторный Rohrbach Romar (Rohrbach Marine) с номером гражданской регистрации D-1693 в авиакомпании Lufthansa получил наименование Hamburg. Изначально эту машину планировали использовать для трансатлантических перелётов, однако выяснилось, что этот самолёт имел слишком мало места для перевозки на таких маршрутах 16-20 пассажиров. Три самолёта Rohrbach Romar авиакомпании Luft Hansa базировались на пункт обслуживания гидросамолётов в Травемюнде и совершали полёты над Балтийским морем
в компании Weser-Flugzeugbau GmbH незадолго перед смертью доктора технических наук Адольфа Рорбаха был создан двухместный самолёт-амфибия We 271, который совершил ряд удачных полётов, но так и пошел в серийное производство
Источники:
- Bruno Lange, Das Buch der deutschen Luftfahrttechnik, Verlag Dieter Hoffmann, Mainz 1970
- Hellmut Herb, Adolf Rohrbach, Ein Pionier des Metallflugzeugbaus, Deutsche Luft- und Raumfahrt, Mitteilung 74-15, Köln 1974, S. 94-123 (m. Abb. u. techn. Daten)
- ders., Kurzbiographien aus der Luft- und Raumfahrt, Adolf Rohrbach, DGLR-Mitteilungen, 1.79
- Deutsche Luftwacht/Luftwelt, Jahr 6, Nr. 9, Berlin, Sept. 1939, S. 301 Dr. Adolf K. Rohrbach t VFW-Fokker Flugzeug-Monografie Nr. 4, Hans Justus Meier, Flugboot-Amphibium Weserflug We 271 V1 D-ORBE, Bremen 1971
- Beiträge zur Geschichte von VFW-Fokker, Bremen 1974, S. 95-101, Rohrbach von Hans Justus Meier / Weserflug 1934-45, von Fritz Feilcke LUFTFAHRT international, Nr. 4/1974, S. 527-542, Rohrbach Ro VIII Mb, alias »Militär-Roland; Nr.16/1976, S. 2533 -2544, Rohrbach Ro IX Rofix; Nr. 20/1977, S. 3133-3136, Rohrbach-Landflug-zeug-Projekt »Typ 1087 a« (Verkehr).
- учёная степень; в СССР ей соответствует учёная степень «кандидат наук»
источник: H. Dieter Köhler «Erinnerung an einen deutschen Luftfahrtpionier Adolf Rohrbach und seine Flugzeuge» «Luftfahrt international» 9/79
