Увидеть Венецию и умереть. Мимолетная карьера британского гоночного гидросамолета Short-Bristow Crusaider Часть 1
Увидеть Венецию и умереть. Мимолетная карьера британского гоночного гидросамолета Short-Bristow Crusaider Часть 1
Содержание:
Предисловие редакции: Когда говорят о шнейдеровских гонках, то на ум сразу же приходят самолеты компаний Supermarine, Macchi или Curtiss. Несомненно, эти гидросамолеты достигли блестящих успехов, но их противники были не менее не менее доблестными и некоторые из них имели все шансы на завоевание столь желанного трофея. Да, уже в те годы фактор технического совершенства был решающим, но везение (или невезение – с какой стороны посмотреть) могло склонить в чашу весов в пользу того или иного претендента. В этом отношении поучительна история гоночного гидросамолета Short-Bristow Crusader.
Хэмптон-Роудс (Hampton Roads), штат Вирджиния, 13 ноября 1926 года. Итальянцы второй раз подряд выигрывают шнейдеровские гонки. Майор Марио де Бернарди на гоночном гидросамолете Macchi M.39 (оснащен 800-сильным двигателем FIAT AS.2) занял первое место со средней скоростью 396,618 км/ч, опередив на 5 км/ч пришедшего вторым Curtiss R3C-2 Кристиана Ф. Шилта (Christian F. Schilt). Согласно правилам гонок на приз Шнейдера, если итальянцы третий раз подряд одержат верх, то знаменитая статуэтка из серебра и мрамора останется на Апеннинах навсегда. Такой ситуация была на начало 1927 года.
С самого начала проведения шнейдеровских гонок неоднократно возникал вопрос об их периодичности: гидросамолеты должны были состязаться за кубок один раз в год или один раз в два года? Лучшим вариантом решения этой проблемы была внеочередная встреча представителей стран-участниц состязаний. Именно это и сделало руководство Международной авиационной федерации (ФАИ; Fédération Aéronautique Internationale, FAI), которое организовало встречу в Париже 27 января 197 года. Американцы выступили за проведение гонок раз в два года. В свою очередь итальянцы, желая воспользоваться своим преимуществом и выиграть гонки третий раз подряд, выступили за ежегодные состязания. И, наконец, англичане, которые не принимали участия в гонках 1926 года из-за разработки новых машин, сочли проведение гонок раз в два года плохой идеей. Разработанные ими гидросамолеты могли быть подготовлены к гонкам 1927 года, но в случае проведения состязаний в 1928 году британские машины уступали бы более современным итальянским и американским самолетам. Столкнувшись с голосованием два против одного, организаторы решили сохранить статус-кво.
Поскольку следующие гонки должны были проходить в стране-победителе предыдущих состязаний – еще один пункт регламента шнейдеровских гонок, – то местом проведения соревнования была выбрана Венеция. Было также определено, что гонки будут проходить в период с 1 сентября по 15 ноября.
Вскоре после выбора места проведения соревнований из Соединенных Штатом пришло сообщение, что американская команда не сможет принять участия в шнейдеровских гонках 1927 года. Франция уже давно не участвовала в гонках, и, таким образом, оставались только Италия и Великобритания.
Разработанная итальянцами трасса имела вид сильно сплющенного треугольника общей протяженностью 50 километров. Данную трассу гидросамолеты-участники должны были пройти семь раз. Трасса начиналась в фарватере Лидо и шла по прямой в юго-юго-западном направлении, и этот участок имел длину 11400 метров (6,16 морских миль). Первый участок заканчивался у сухопутного маяка, расположенного у фарватера Маламокко (Malamocco) и после небольшого разворота начинался второй участок, шедший в южном направлении и имевший длину 13860 метров (7,46 морских миль). Конечной точкой второго участка трассы был пилон у деревни Соттомарина (Sottomarina; у фарватера Кьоджа [Сhioggia]). После прохождения пилона трасса разворачивалась почти на 360 градусов, и начинался третий участок длиной 24700 метров (13,46 морских миль), заканчивавшийся таким же резким разворотом у фарватера Лидо. Контрольный ориентир располагался напротив гостиницы «Эксельсиор» (Эксельсиор).
трасса шнейдеровских гонок 1927 года: 1) гостиница «Эксельсиор», напротив которой находилась контрольная точка; 2) акватория для проведения отборочных испытаний; 3) пилон у деревни Соттомарина; 4) ангары гидросамолетов у форта Сант-Андреа
Перед проведением соревнований были зарегистрированы семь гидросамолетов-участников: три итальянских (Macchi M.52 с 1000-сильными двигателями FIAT AS.3) и четыре британских (два Supermarine S.5 с двигателями Napier Lion VII, Gloster IVB с Napier Lion VIIB и создание компании-новичка шнейдеровских гонок Short-Bristow Crusader).
Двигатель и самолет
Создание гидросамолета Crirsader тесно связано с историей его двигателя Bristol Mercury. Первый двигатель данного семейства был результатом беспощадной борьбы, в которой с 1920 года сражались две крупных британских двигателестроительных компании: Armstrong Siddeley Motors Limited из Ковентри и Bristol Airplane Company (Aero Engine department). Из этого соперничества родились два мощных радиальных двигателя Armstrong Siddeley Jaguar и Bristol Jupiter.
двигатель Bristol Mercury
Со своей стороны компания Bristol не стала останавливаться на достигнутом и стремилась улучшить характеристики своих радиальных двигателей. Таким образом, весной 1925 года на основе хорошо зарекомендовавшего себя авиамотора Jupiter началось эскизное проектирование нового девятицилиндрового звездообразного двигателя. Мотор, получивший обозначение Mercury в память 114-цилиндрового авиадвигателя Mercury обр. 1917 года, сохранил от «юпитера» диаметр цилиндров, но ход поршней уменьшился с 190 до 165 мм, что уменьшило крутящий момент двигателя и позволило увеличить частоту вращения.
некоторые из 31 инженеров двигателестроительного отделения (Aero Engine Department) компании Bristol: 1) неизвестный; Р. Н. Свинчетт (R.N. Swinchatt); 3) Б. Браун (B. Brown); 4) С. Дамселл (S. Damsell); 5) Р. Стаммерс (R. Stammers); 6) Ф. Пауэлл (Powell); 7) Х. Уиллз (H. Wills); 8) Дж. Дж. Галлифорд (G.J. Gulliford); 9) Р. Уильямс (R. Williams); 10) А. Х. Р. Федден (A. H. R. Fedden); 11) А. Дж. Кокс (A. J. Cox); 12) А. Дж. Адамс (A. G. Adams); 13) Дж Беннетт (G. Bennett); 14) Л. Ф. Дж. Батлер (L. F. G. Butler); 15) А. Хаулсон (A. Houlson); 16) Ф. Коллетт (Ф. Коллетт); 17) Х. В. О’Горман (H. V. O’Gorman)
После разработки проекта двигателя Mercury перед его руководителем Роем Федденом (Roy Fedden) стала задача поиска средств, необходимых для реализации в металле нескольких образцов этого авиамотора. В конце 1925 года Федден, неся подмышкой документацию на двигатель Mercury, направился в Министерство авиации, где заявил о возможном использовании такого двигателя в шнейдеровских гонках 1927 года. К удивлению Феддена министр авиации дал свое согласие и впоследствии выделил ассигнования в размере 13000 фунтов стерлингов на изготовление трех двигателей, предназначенных для установки на гоночные гидросамолеты. К марту 1924 года Фрэнк С. Барнуэлл (Frank S. Barnwell) разработал эскизный проект гоночного гидросамолета под двигатель Jupiter, но этот проект так и не пошел дальше чертежной доски.
В начале 1926 года проектирование гоночного самолета началось под руководством подполковника Уинстона А. Бристоу (Whiston A. Bristow) и ведущего инженера Уилфреда Дж. Картера (Wilfred J. Carter). Последний перешел из конструкторского бюро компании Hawker и позднее станет главным инженером компании Gloster, сменив на этом почту Генри Фолланда. Решение данной задачи выглядело достаточно своеобразным, поскольку к тому времени в качестве силовых установок гидросамолетов-участников шнейдеровских гонок по очевидным аэродинамическим причинам прочно утвердились рядные двигатели жидкостного охлаждения. Несмотря на недостаток в виде радиального двигателя, Уилфред Картер использовал в конструкции самолета ряд технических решений, облагородивших аэродинамику машины. Среди них было эллиптические в виде сверху консоли низкорасположенного крыла, придавшие самолету некоторую изящность. Данное крыло обеспечивало максимальную подъемную силу и при этом сохраняло хорошую маневренность при поворотах. Последнее качество было обязательным, если пилот хотел как можно быстрее огибать контрольные точки.
на данном снимке хорошо показано эллиптическое крыло, аэродинамические преимущества которого будут раскрыты на самолете, которому повезет гораздо больше, – истребителе Supermarine Spitfire
Конструкция гидросамолета была цельнодеревянной (ель) за исключением моторной рамы, изготовленной из стальных труб. Для снижения сопротивления в качестве обшивки планировалось использовать посаженное на крепкий клей красное дерево.
К лету 1926 года проектные работы продвинулись далеко вперед, и Уинстон Бристоу мог представить министру авиации самолет, способный сражаться на равных с другими участниками гонок на кубок Шнейдера. Отношение министра к проекту было более чем благоприятным, и маленький гидросамолет получил полную поддержку. Контракт (номер A.M. 674206/26) был подписан и под самолет, который еще не получил собственного имени, была написана спецификация 7/26, а за самой машиной был зарезервирован серийный номер N 226.
Когда Бристоу становится Шортом…
Уинстон Бристоу был ошеломлен тем, что не было производственных мощностей для изготовления его самолета, и обратился к компании Short Brothers Limited (Short), Рочестер, штат Кент, которая была признанным экспертом в области создания гидросамолетов. После перехода в компанию Arthur Gouge к команде создателей гоночного гидросамолета присоединились два новых специалиста: Клод П. Т. Лискомб (Claude P. T. Lipscombe) и Артур Гуж (Arthur Gouge), который являлся экспертом по поплавкам и который рассчитал конструкцию поплавков для нового гидросамолета (ранее он разработал поплавки для Gloster III и Supermarine S.4, участвовавших в шнейдеровских гонках 1925 года).
В тот момент самолет еще находился в подвешенном состоянии и не имел тот внешний вид, под которым он сейчас известен. Размах крыла составлял 8,53 метра – позднее он уменьшится до 8,08 метров, – двигатель располагался открыто и за каждым цилиндром располагался прикрепленный к фюзеляжу небольшой обтекатель (такое техническое решение было использовано на истребителе Bristol Bulldog) и, наконец, густая сеть стоек. В компании Short была изготовлена модель, которая была испытана в высокоскоростной аэродинамической трубе (180 м/с или 648 км/ч) Национальной физической лаборатории (National Physical Laboratories – NPL), Теддингтон (Teddington), Лондон, в то время как изготовленная в масштабе 1:4 модель поплавка проходила гидродинамические испытания в расположенном в Рочестере опытовом бассейне.
Результаты испытаний были шокирующими. Если «на бумаге» самолет хорошо летал, то характеристики, рассчитанные по результатам испытаний в аэродинамической трубе, были мрачными. Предстояло полностью перепроектировать планер самолета, и в первую очередь улучшить аэродинамику «священной коровы» самолета – радиального двигателя. Для этого потребовалось оснастить обтекателем каждый из девяти цилиндров двигателя. Эти элементы были созданы на основе обтекателей, использовавшихся на французском гидросамолете Gourdou Lesseure с двигателем Jupiter, и испытаны на Parnal Plover и Bristol Badminton.
двигатель Bristol Mercury, цилиндры которого закрыты обтекателями
Это единственное изменение уменьшило сопротивление вдвое! Также на 460 мм был уменьшен размах крыла, и система стоек была заменена прикопленными к лонжеронам проволочными расчалками.
схема гоночного гидросамолета Short Bristow Crusader
Именно в это время самолет получил наименование: Crusader (крестоносец), а точнее Short-Bristow Crusader. Имя самолету было присвоено из-за обтекателей цилиндров двигателя, которые своими очертаниями напоминали шлемы средневековых рыцарей. В источниках гидросамолет Crusader равным образом обозначался как Short-Bristow Crusader, так и Short-Bristol Crusader. В своей статье мы решили использовать первое обозначение.
В конце ноября 1926 года были завершены все предварительные расчеты и испытания, и сразу же началось изготовление «крестоносца». Что касается моторостроителей, то первый экземпляр двигателя Mercury I был в наличии. Как и планер, силовая установка продемонстрировала ряд недостатков. Самыми серьезными из недостатков были хрупкость коленчатого вала, замененного на более классический коленвал от мотора Jupiter III, и хронические проблемы со свечами зажигания. По этим причинам Mercury I не использовался на режиме номинальной мощности, и для снижения влияния перечисленных выше недостатков мотор развивал не более 810 л.с., при том, что теоретически мог развивать 960 л.с.. Неисправность системы зажигания, бывшая источником многих зол, так до конца не была устранена на этом экземпляре мотора.
В середине февраля 1927 года, когда изготовление планера самолета был почти завершено, двигатель испытывался в Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE). Только в конце весны Mercury I был установлен на моторную раму гидросамолета, после чего начались испытания на плавучесть, запуски двигателя с самолетом, находящимся в зафиксированном положении, и т.д.. 18 апреля во второй половине дня Crusader был спущен на воду для первых пробежек, но несмотря на все старания механиков двигатель до наступления темноты так и не был запущен. На следующий день механики возобновили работу, и на этот раз авиамотор, оказавшийся более покладистым, завелся. На этом этапе испытаний самолет был оснащен деревянным пропеллером. Летчик-испытатель компании Short Джон Паркер (John Parker) опробовал органы управления самолета, медленно спустил его по слипу на воду и стал удаляться от него. Паркер слегка отклонил дроссель и с целью прочувствовать управляемость машины разогнал гидросамолет примерно до скорости 100 км/ч. Пройдя примерно 800 метров Паркер развернул самолет и вернулся к берегу.
поставленный на поплавки гоночный гидросамолет Short-Bristow Crusader. Обратите внимание на его огромный радиальный двигатель, за которым «спрятались» фюзеляж и хвостовое оперение
поставленный на поплавки гоночный гидросамолет Short-Bristow Crusader. Обратите внимание на его огромный радиальный двигатель, за которым «спрятались» фюзеляж и хвостовое оперение
Поскольку в соответствии с указанием руководства Экспериментального центра морской авиации (Marine Aircraft Expérimental Establishment – MAEE) первый полет должен был состояться в Феликстоу, то Crusader был частично разобран для перевозки автомобильным транспортом. После повторной сборки гидросамолет прошел последние проверки перед первым полетом. Честь впервые поднять Crusader в небо принадлежала австралийскому летчику-испытателю Герберту Джону Луису Хинклеру (Herbert John Louis Hinkler), который был более известен как Берт Хинклер, и этот выбор вызвал споры среди присутствовавших в Феликстоу пилотов. Летчики звена высокоскоростных полетов (High Speed Flight) были несколько расстроены, но в конечном итоге согласились, что было бы лучше, если первый полет на «крестоносце» выполнит профессиональный летчик-испытатель. Самым разочарованным был, без сомнения, Джон Паркер. Причины такого выбора даже сегодня остаются неясными.
Как только Берт Хинклер познакомился со своим новым самолетом, то он счел площадь руля направления недостаточной и потребовала увеличить ее не менее чем на 70%! В результате машину модифицировали в соответствии с его указаниями.
источник: Alain Pelletier «Voir Venise et mourir… la vie éphémère du Short-Bristow «Crusaider»» «Le Fana de l’Aviation» 1978-12 (109), стр.34-39
