Убить «Дакоту». Convair Model 110
Продолжая бесконечную тему «DC-3 replacement»… В которой, говоря об американском авиапроме, нельзя не упомянуть удачный и массовый CV-240, и его старшего братца CV-110. Про сам CV-240 и его обширное семейство, как гражданское так и военное, можно рассказывать и рассказывать — чего там только не было: несколько приступов к замене поршневых моторов на турбовинтовые, экзотического вида «вислоносые» тренировочные модификации, традиционные канадские чудачества, штатные взлеты пассажирских самолетов с JATO… Сейчас, кратенько, будет прелюдия истории — появление на свет того самого CV-110.
В 1945 году на Convair разработали две модели пассажирских самолетов послевоенного времени: Model 107 и Model 110. Небольшой 8-10местный 107ой так и не увидел свет, а вот созданный по интересной концепции 110ый получил дальнейшее развитие. Интересно что в ряде перечисления моделей «Конвэйр» сотой серии имеется один пропуск — неизвестно что скрывалось под обозначениями Model 113 и Model 114 (если конечно эти числа вообще не были пропущены). Может быть под ними скрывались какие-то пассажирские самолеты — дополнения к 107 и 110?
Convair Model 110
Model 110, или CV-110, создавался с оглядкой на требования крупнейшей американской авиакомпании American Airlines, желавшей пассажирский самолет для линий средней протяженности, который заменил бы старый добрый DC-3. Куш ожидался огромный, ведь заказ был на 100 самолетов, и свои предложения выслали многие фирмы. Участвовали в конкурсе Дуглас со своим чудовищным DC-8 (первым), Кертисс и Боинг с знакомыми по этому посту моделями, и тоже уже знакомый Lockheed 75 Saturn. Но фаворитами стали CV-110 от «Конвейр» и 2-0-2 от «Мартин». Первый был рассчитан на перевозку 30 пассажиров, второй — сорока, салоны на обоих моделях негерметичные, двигатель — Pratt & Whitney R-2800. По неясным причинам American Airlines больше понравился продукт Convair.
Где-то на этапе между проектированием 110го и окончанием его постройки «Конвейр» собрала мнения у авиакомпаний, в том числе и у American Airlines, и оказалось что рынок хочет более вместительный самолет, оснащенный герметичным салоном для пассажиров. Ответом на эти требования стало появление в конце 45го проекта сорокаместного CV-240, но CV-110 по первоначальному концепту решили все же построить и запустить в небо. Что и было проделано 6 июля 1946 года (номер борта — NX90653). В дальнейшем 110ый использовался для отработки элементов CV-240.
Вообще изначально было как-то странно предлагать самолет без гермосалона, на котором стоят двигатели с двухскоростным нагнетателем у которых верхняя граница высотности пролегает на 5,6 км. (Авиамотор R-2800-SC13G — гражданское обозначение R-2800-34, на второй скорости нагнетателя крейсерская мощность 1450л.с. на 5600м). Не очень уютно должно быть пассажирам на такой высоте, а летать ниже — значит неэффективно использовать возможности и двигателя, и машины. На фирме Martin решили попробовать без него и начали серийный выпуск негерметизированного 2-0-2, да как-то не совсем сложилось — всего выпустили 47 экземпляров, которые разошлись по периферийным авиаперевозчикам. Правда с этим самолетом было много и других проблем…
В CV-110 уже был ряд особенностей, которые перешли потом на все обширное семейство. Проходящий через двигатели воздушного охлаждения поток и выхлопные газы выводились в две трубы (для левой и правой половины двигателя свои каналы-трубы), расположенные в верхней части мотогондол. Горячий воздух в этих каналах в свою очередь грел систему обогрева салона и кабины, антиобледенительную систему. Такая схема давала некоторый прирост тяги, но и создавала больше шума в салоне. В [1] говорится об интересной фишке: о стекопластиковых законцовках рулей направления и высоты на Model 110, которые затем перешли на последующие модификации. Аналогично произошло с эффективными закрылками Фаулера. В хвостовой части, точнее даже под хвостовой частью, появилась дверь с трапом (как, например, на Як-40) — специально для комфорта пассажиров, дабы защитить их от непогоды нависающим сверху фюзеляжем. Этот трап появился потом на Model 240, но не на всех — покупателям предлагалось несколько конфигураций салона в т.ч. и без него.
Различий между 110 и 240 было тоже немало. Вместе с вводом гермосалона уменьшили диаметр фюзеляжа — с 2,97м до 2,87м, большие прямоугольные иллюминаторы сменили круглые 110го, увеличился размах крыла и площадь крыла, конечно возросла и длина фюзеляжа. Двигателей предлагалась тоже гамма, это все были различные модификации позднего «Дабл Уоспа»: R-2800-34, R-2800 CB-16, R-2800 CA-15, R-2800 CA-18… От последующих вариантов 110ый отличался и своей формой маслорадиатора, позднее они стали глаже и красивше, без свисающего «подбородка».
ТТХ
Размах крыла, м 27,13
Длина, м 21,64
Высота, м 7,68
Площадь крыла, м2 75,53
Двигатели: два Pratt & Whitney R-2800-SCI3C Double Wasp взлетной мощностью 2100л.с.
Вес пустого, кг 9570
взлетный, кг 16315
Скорость максимальная км/ч 505
крейсерская, км/ч 418
на высоте, м 4877
Дальность, км 900
1. Convair CV-110
Convair Model 110
2.
Convair Model 110
3.
Convair Model 110
4. Салон 110-го.
5. Convair Model 107
6.
7. Первый прототип CV-240 (NC94211).
Convair Model 110
Источники:
1. Putnam. General Dynamics Aircraft
2. Air Pictorial 1956-04
3. AirlinerTech 12 — Convair Twins
4. secretprojects.co.uk
и другие
