Тяжелый бомбардировщик Caproni Ca-3 как альтернатива Илье Муромцу
В первое десятилетие XX века все развитые в техническом отношении страны считали необходимым строить собственные аэропланы. К 1908 году безусловным лидером в этом стала Франция, здесь уже началось серийное производство самолетов, а имена таких талантливых французских конструкторов, как Блерио, Вуазен и Фарман, стали известны во всем мире. Когда американцы братья Райт, выпустившие крылатого джинна из бутылки в песчаных дюнах у Китти Хок, приехали в Европу продавать свой аппарат и увидели достижения французов, они поняли, что опоздали. Европейские аэропланы нисколько не уступали по своим параметрам "Флайеру", а некоторые из них даже превосходили его. В 1909 году в авиационный мировой клуб вступили Великобритания и Германия, затем Россия.
Каждая страна пыталась идти своим путем. Франция, например, держала приоритет в производстве монопланов, Великобритания гордилась своими бипланами, а Германия лидировала в области военных летательных аппаратов. Россия до 1912 года особо не выделялась на общем фоне, пока Игорь Иванович Сикорский не занялся постройкой больших многомоторных машин.
И российские, и иностранные ученые относились к идее большого самолета скептически. В защиту своей точки зрения они приводили не только логические умозаключения, но и научные расчеты. Считалось, что тяжелый аэроплан будет неуправляем, а его многомоторная силовая установка станет причиной ужасной аварии в случае отказа одного из моторов и возникающей при этом несимметричной тяги. Не обращая внимания на доводы своих оппонентов, Сикорский все же построил первый многомоторный самолет "Русский Витязь" и 27 апреля 1913 года поднял его в воздух.
В этой машине было так много нового, что восторженные отзывы о ней прокатились по всему миру. Экипаж на "Витязе" размещался в закрытой кабине, которая защищала его от ветра, дождя и холода. Наличие приборов — компаса, тахометров, высотомеров, указателей скорости и скольжения — давало возможность пилотировать машину в плохих погодных условиях, вне видимости горизонта. Силовая установка в первом своем варианте состояла из четырех двигателей "Аргус" мощностью по 100 л.с. Двигатели крепились парами на нижнем крыле, для компенсации несимметричности тяги в случае отказа одного из них. Во втором полете Сикорский, сымитировав снижением тяги отказ двигателей на одной половине крыла, проверил поведение машины и убедился в ее хорошей управляемости. После этих смелых экспериментов конструктор перестроил аэроплан, разнеся двигатели вдоль крыла. Тяга возросла, и характеристики машины улучшились. Хотя "Витязь" задумывался как военный аэроплан, вооружения на нем не устанавливалось — Сикорский считал машину экспериментальной. Параллельно он начал работу над бомбардировщиком, получившим название "Илья Муромец".
"Витязь" стал прообразом всех тяжелых самолетов мира. Скептики признали свое поражение, но создавать аналогичные машины не торопились. То ли у европейцев не доходили руки, то ли они ждали, пока Сикорский решит все проблемы многомоторных самолетов, а они придут на готовенькое… Так или иначе, Европа занималась своими проблемами — международная обстановка накалялась, приближалась первая мировая война.
Единственным человеком, решившимся на повторение опыта Сикорского, стал итальянец Джанни Капрони. В 1908 году он организовал свою авиационную фирму и в 1913 году после громких публикаций о "Русском Витязе" начал строить свой многомоторный самолет. Вероятно, конструктор не имел подробной информации о русском аэроплане, поскольку машина получилась абсолютно непохожей на "Витязя".
Капрони принялся разрабатывать самолет по необычной для того времени двухбалочной схеме. Экипаж биплана находился в просторной гондоле, прикрепленной к нижнему крылу. В ней же размещалась силовая установка из трех двигателей: одного "Кертисса" мощностью 100 л.с. и двух "Гномов" по 80 л.с. каждый. Первый с толкающим винтом стоял в задней части гондолы, как и на множестве других самолетов того времени. "Гномы", крепившиеся в передней части гондолы, сразу за сиденьями летчиков, приводили во вращение через сложную систему шкивов и ремней пропеллеры, закрепленные в передних частях балок. Выбор такой схемы можно объяснить влиянием конструкции самолетов братьев Райт, на которых винты вращались двигателем через понижающую цепную передачу. Это позволяло использовать деревянный пропеллер большего диаметра с высоким КПД. Опасаясь потери управления в случае отказа одного из двигателей, вращавших боковые винты, Капрони применил трехкилевое вертикальное оперение большой площади, которое сохранилось на всех последующих модификациях.
Таким образом его машина впервые в Европе имела три независимые силовые установки. Но схема их расположения оставляла желать лучшего. Сложная и ненадежная трансмиссия приносила массу неприятностей как на земле, так и в воздухе. Работа над аэропланом длилась год и закончилась в 1914-м. Если забыть о капризной силовой установке, то самолет получился хорошим, и фирма "Капрони" начала его серийное производство под фирменным обозначением Са.30. Все построенные аэропланы использовались в итальянских ВВС в качестве бомбардировщиков под обозначением Са.1.
Желая исправить недостатки своего детища, конструктор изменил компоновку силовой установки. Исключив трансмиссию, он вынес два двигателя, вращающие боковые пропеллеры, на крыло, полностью следуя схеме И.Сикорского. Освободившееся место в гондоле заняли дополнительные баки и механик-стрелок. В армии эта серия получила обозначение Са.2 (Са.31). Выпускались они в небольшом количестве с двигателем "Гном", вместо американского мотора "Кертисс".
Первые многомоторные итальянские бомбардировщики стали постепенно завоевывать симпатии пилотов. В марте 1914 года один из инструкторов летной школы в городе Форджа выполнил на Са.31 мертвую петлю на высоте 2000 м. Этот эпизод сделал самолет знаменитым. Он состоял на вооружении нескольких бомбардировочных групп и уже принимал участие в боях. Несколько машин из состава XVIII группы летали над Францией.
В 1914 году начала строиться очередная модификация аэроплана. Вместо слабеньких ротативных "Гномов" конструктор установил три итальянских двигателя с водяным охлаждением "Фиат" А. 10 мощностью 100 л.с. Уже в ходе серийного производства их поменяли на моторы "Изотта-Фраскини" V.4B (110 л.с). Самолету присвоили обозначение Са.33 (Са.3), и он стал самым массовым из своего семейства. Всего до 1915 года было построено 269 машин. Часть бомбардировщиков передали в авиацию ВМФ и вооружили торпедами, предварительно сняв мешавшую переднюю стойку шасси. Остальные Са.ЗЗ, в том числе и разведывательной модификации, поступили на вооружение пятнадцати итальянских бомбардировочных эскадр.
Прекрасные характеристики Са.33 заинтересовали французских военных, которые испытывали острый недостаток в мощных "бомбовозах". На вооружении ВВС Франции находились только одномоторные "вуазены" и "брегге-мишлены", уступавшие "капрони" по основным летным характеристикам и бомбовой нагрузке Французы приобрели лицензию и начали производство Са.33 на фирме, принадлежавшей знаменитому летчику и ученому Эно Пельтьери. Отсюда возникло и необычное название самолетов — СЕР (Caproni Esnault Pelterie).
До конца первой мировой войны фирма "Капрони" успела выпустить еще четыре модификации Са.3. Са.34, Са.35, Са.36 и Са.37, отличавшиеся силовыми установками и незначительными изменениями конструкции. На Са.34 отсутствовала передняя стойка шасси, на Са.35 стояла гондола круглого сечения, на Са.36 складывались крылья, а на Са.37 крылья имели меньший размах, чем у стандартного Са.ЗЗ. В 1917 году строился малой серией двухмоторный Са.39.
Последний вариант бомбардировщика получил военное обозначение Са.5. Он выпускался по лицензии в США с 1917 года двумя небольшими сериями под обозначениями Са.44 и Са.46 для ВВС Югославии и Албании.
Трехмоторный "Капрони" был в пассажирском и санитарном вариантах — Ca.36S (Са.ЗМ). Машины имели полностью закрытую кабину и двигатели Fiat А. 12 bis, некоторые из них эксплуатировались до 1926 года.
Компоновка трехмоторных "капрони" стала классической для всех машин двухбалочной схемы, а привязанность итальянцев к трехдвигательной силовой установке сохранилась на долгие годы и являлась своеобразной визитной карточкой самолетов конструктора Капрони.
Описание конструкции.
Бомбардировщик "Капрони" Са.З представлял собой двухбалочный биплан. Фюзеляж в виде гондолы, как и квадратные в сечении хвостовые балки, крепился к цижнему крылу. Обшивались они полотном и имели каркас смешанной конструкции из стальных труб и дерева В передней части балок находились двигатели, за ними устанавливались латунные топливные баки. Сверху к законцовкам балок крепился стабилизатор с рулем высоты, а на нем — три цельноповоротных киля большой площади. На всех Са.З гондола была открыта сверху. В ней размещался экипаж, состоящий из двух пилотов, сидящих рядом, одного стрелка и стрелка-механика. Стрелок находился в передней части фюзеляжа и вел огонь из пулемета "Ривелли" калибром 6,5 мм. Место стрелка-механика — перед топливными баками заднего двигателя. В случае надобности он взбирался по лестнице^на заднюю стрелковую точку, которая представляла собой весьма оригинальное сооружение. Конструктивно она состояла из круглой площадки, ограждения и турели Стрельба механиком велась стоя — таким образом достигался круговой обстрел. Для защиты его ног от вращающегося в нескольких сантиметрах винта нижняя часть ограждения снабжалась мелкой металлической сеткой. На турели устанавливался спаренный или даже строенный пулемет "Ривелли". В конце войны несколько самолетов оборудовали двумя 25-мм пушками.
Бомбардировщик имел двойное управление, состоявшее из штурвала и педалей; проводка управления — тросовая
Крылья самолета — цельнодеревянные, обтянутые полотном и покрытые аэролаком. Для управления машиной по крену крылья оснащались элеронами
Шасси трехстоечное. Передняя стойка имела два колеса, а основные — по четыре. Учитывая возможные ударные нагрузки на передние колеса, конструктор усилил крепление гондолы к крыльям, применив стальные трубчатые подкосы, соединяющие носовую часть гондолы и верхнее крыло. Основные колеса крепились к хвостовым балкам на U-образных стойках из стальных труб. Все стойки шасси оборудовались резиновыми амортизаторами. Для предохранения законцовок нижнего крыла от повреждений при посадке имелись и дополнительные опоры — костыли. Аналогичные приспособления предусматривались на концах хвостовых балок. На стоянке пустой самолет имел заднюю центровку и опирался на хвостовые костыли.
Силовая установка состояла из трех двигателей "Изотта-Фраскини" V.4B. Винты деревянные диаметром 2,3 м. Радиаторы водяного охлаждения двигателей устанавливались вертикально.
| ЛТХ: |  |
| Модификация | Ca.3 |
| Размах крыла, м | 22.20 |
| Длина, м | 10.90 |
| Высота, м | 3.70 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 2300 |
| нормальная взлетная | 3312 |
| Тип двигателя | 3 ПД Isotta-Fraschini V-4B |
| Мощность, л.с. | 3 х 150 |
| Максимальная скорость , км/ч | 137 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 118 |
| Практическая дальность, км | 450 |
| Продолжительность полета, ч.мин | 3.30 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 112 |
| Практический потолок, м | 4800 |
| Экипаж | 4 |
| Вооружение: | два-четыре 6.5-мм пулемета Fiat Revelli бомбовая нагрузка — до 450 кг |
Источник — http://www.airwar.ru/enc/bww1/ca3.html
