Тяжелые ночные бомбардировщики Fairey Hendon. Великобритания

Тяжелые ночные бомбардировщики Fairey Hendon. Великобритания

Благодаря своей передовой цельнометаллической конструкции и известный как первый британский тяжелый бомбардировщик-свободнонесущий моноплан Hendon выделялся из длинной череды самолетов, созданных компанией Fairey. Этот самолет был единственной попыткой компании построить тяжелый бомбардировщик; помимо этого Hendon был единственным построенным компанией Fairey двухмоторным самолетом (за исключением построенного в 1917 году прототипа истребителя Fairey F.2).

Насколько перспективным был Fairey Night Bomber [1] свидетельствуют два факта:

1. самолет был спроектирован в соответствии с требованиями спецификации 1927 года;
2. все остальные компании-участники конкурса, как представившие проекты, так и дошедшие до стадии изготовления прототипов, разрабатывали и создавали бипланы.

На то, что компанией Fairey был представлен значительно более передовой самолет, несомненно, повлиял тот факт, что проектную группу, занимавшуюся разработкой ночного бомбардировщика, возглавляли Д. Л. Холлис-Уильямс (D. L. Hollis Williams) и П. Э. Ралли (P. A. Ralli), которые отвечали за конструкцию, прочностные и аэродинамические характеристики красивого и эффективного самолета для дальних перелетов Fairey Long Range.

Победителем в данном «конкурсе» на тяжелый ночной бомбардировщик стал выглядевший причудливо, но практичный и медленный биплан Handley Page Heyford, который был заказан в более чем ста экземплярах. Heyford стал последним тяжелым бомбардировщиком-бипланом Королевских ВВС и самолетами этого типа были оснащены восемь эскадрилий.

После происшествий, произошедших в ходе проведения летных испытаний, последовавшего за этим перепроектирования и других превратностей компания Fairey в 1934 году, наконец таки, получила заказ на изготовление четырнадцати ночных бомбардировщиков Hendon. К сожалению для компании к этому времени появились уже более современные и перспективные машины и потому следующий заказ на производство 62 самолетов данного типа был отменен.

В период с 1936 по 1939 год тяжелые ночные бомбардировщики Fairey Hendon находились на вооружении 38-й эскадрилье, базировавшейся в Милденхолле (Mildenhall), графство Саффолк, и позднее в Мархэме (Marham).

Начало истории тяжелого ночного бомбардировщика Hendon восходит к осени 1927 года, когда компания Fairey была приглашена для участия в конкурсе на постройку прототипа в соответствии с требованиями спецификации B.19/27, выпущенной 17 августа этого года. Данная спецификация требовала создания тяжелого ночного бомбардировщика, способного нести 1500 фунтов (680 кг) бомбовой нагрузки на дальность 920 миль (1481 км). Будущий ночной бомбардировщик должен был выполнять большую часть полета на скорости 115 миль в час (185 км/ч) и высоте 10000 футов (3050 м); также в стандартный профиль боевого вылета перспективного самолета входил получасовой полет на максимальной скорости на уровне моря.

В декабре были представлены два проекта. Во многом они были схожими и основным их различием был выбор силовой установки. Первый вариант должен был быть оснащен надувными радиальными двигателями воздушного охлаждения Bristol Mercury V (позднее был известен как Pegasus), а второй вариант – рядными двигателями жидкостного охлаждения Rolls-Royce F.XIS. После дискуссий относительно общей компоновки самолета, его оборудования, вооружения и размещения членов экипажа и в октябре 1929 года был заключен контракт на постройку прототипа с радиальными двигателями.

Поскольку в те года цельнометаллическая конструкция была обязательным требованием, выдвигавшимся Министерством авиации к боевым самолетам, то в силовом наборе машины использовались трубы и полосы из высокопрочной стали, а легкие сплавы – во вторичных элементах конструкции машины.

Крыло самолета было свободнонесущим с очень толстым аэродинамическим профилем. Технологически крыло состояло из центроплана, изготовленного как единое целое с фюзеляжем и имевшего одинаковую по всему размаху длину хорд, и двух трапециевидных консолей. Основу силового набора крыла составляли два лонжерона, каждый из которых состоял из верхнего и нижнего поясов и полок. Пояса лонжеронов представляли собой изготовленные из стальных полос трубы квадратного сечения, Ближе к законцовкам лонжероны представляли собой чистую ферму Уоррена. Для противодействия скручивающим нагрузкам конструкция консолей крыла была усилена разработанной компанией внутренней системой из усиленных расчалками пирамид из труб.

Фюзеляж, имевший почти по всей длине одинаковую высоту, состоял из трех частей. Основу силового набора фюзеляжа составляли стальные трубы. Задняя секция фюзеляжа имела структуру в виде фермы Уоррена треугольного сечения. Обшивка крыла и фюзеляжа, как было принято в те годы, была полотняной.

Прототип тяжелого ночного бомбардировщика, спроектированный и построенный на расположенном в Хейзе заводе компании Fairey, имел в своей конструкции целый ряд новых технических решений. Среди них было внутреннее размещение бомбовой нагрузки; бомбы находились внутри центроплана крыла рядом с топливными баками. Бомбоотсек с самого начала был спроектирован достаточной длины для размещения в нем новейшей 1000-фунтовой (454 кг) бомбы и объема для перевозки 1660 фунтовой (753 кг) военной нагрузки. Если вместо бомб загружались дополнительные топливные баки, то самолет мог добраться до Индии с двумя промежуточными посадками.

Между позициями носового стрелка-бомбардира и хвостового стрелка был изготовлен проход из гофрированного алюминия, и во время полета все члены экипажа могли свободно перемещаться по нему. Чтобы это было возможным оснащенная остеклением кабина пилота была смещена в левую сторону. Рабочее место радиста/штурмана была размещено в фюзеляже в районе переднего крыльевого лонжерона. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,7-мм пулеметов Lewis, установленных в носовой, задней и верхней фюзеляжной пулеметных позициях. Основные стойки шасси были неубирающимися; для улучшения аэродинамики самолета они были заключены в «штаны» – узкие и вытянутые по длине обтекатели.

В январе 1930 года в Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE) были проведены испытания изготовленной в масштабе 1:24 модели с целью проверки подъемной силы и сопротивления при различных профилях крыла, моторных гондолах (с обтекателями и без них), стойках шасси и их обтекателей. По результатам испытаний был предложен модифицированный аэродинамический профиль Gottingen 424 с выпуклой задней кромкой, который имел немного уменьшенные сопротивление подъемную силу и немного увеличенное аэродинамическое качество.

Хотя тяжелый ночной бомбардировщик был разработан под установку двух двигателей Mercury V, прототип, получивший военный номер K1695 (заводской номер F.1271), был оснащен двумя 525-сильными девятицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Bristol Jupiter XF (или VIII), заключенными в капоты НАКА и вращавшими двухлопастные деревянные винты. К ноябрю 1930 года прототип был готов к рулежечным испытаниям. В 1929 году, как это было записано в истории компании Fairey, ее руководство было уведомлено, что летные испытания ее самолетов не могут быть продолжены с аэродрома Нортхолт (Northolt), и в ответ на это компания приобрела земельный участок неподалеку от Хармондсворда (Harmondsworth), графство Мидлсекс, для собственного аэродрома.

Именно на этот новый аэродром прототип был K1695 доставлен для окончательной сборки и проведения испытаний. 17 ноября под управлением Нормана Макмиллана (Norman Macmillan) начались рулежечные испытания, а 25 ноября 1930 года был совершен первый полет, в котором в качестве пассажира участвовал главный конструктор программы Д. Л. Холлис-Уильямс.

Все прошло достаточно хорошо и на следующий день был выполнен второй полет с двумя пассажирами, одним из которых был главный инженер компании майор Т. М. Барлоу (Maj T. M. Barlow). Во время полета было обнаружено, что управление элеронами и релями направления было тяжелым, наблюдались продольная неустойчивость и колебания рулей высоты. Также пилоту нужно было тщательно поддерживать скорость захода на посадку, чтобы такой лишенный закрылков самолет смог выдерживать траекторию глиссады. Для Макмиллана, ушедшего из компании Fairey в конце 1930 года, K1695 был последним самолетом испытанным на этом посту [2].

С долей вероятности именно характеристики захода на посадку чистого свободнонесущего моноплана стали причиной летного происшествия, произошедшего 15 марта 1931 года, когда прототип K1695 пролетел над границей аэродрома и при касании земли был довольно сильно поврежден. Тем не менее, самолет бы в пригодном для восстановления состоянии, и восстановительные работы компания Fairey использовала для внесения в конструкцию машины ряда изменений.

Поскольку в ходе испытаний было обнаружено возмущение воздушного потока, вызванное капотами радиальных двигателей и вызывавшее бафтинг, неустойчивость и преждевременное сваливание, то была произведена замена силовой установки. Вместо моторов Bristol Jupiter самолет получил 480-сильные 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Rolls-Royce Kestrel IIIS. Также во время восстановления машины (наверняка на более позднем этапе) тросы системы управления, прогиб которых стал причиной продольных колебаний, были заменены стержнями, а также были удалено небольшое поперечное V стабилизатора.

Чтобы задержать срыв потока на законцовках крыла на трапециевидных консолях профиль крыла был заменен на Gottingen 442 с выраженной круткой. Кабина пилота лишилась закрытого фонаря и позади нее тандемом была установлена вторая кабина, которая была часто была закрыта. Сообщается, что стоимость восстановления самолета составляла 11000 фунтов стерлингов.

В своем новом виде прототип K1695 совершил свой первый полет приблизительно 13 ноября 1931 года. Полет был выполнен под управлением нового главного летчика-испытателя компании Крис С. Станиленда (Chris S. Staniland), который на этом посту заменил МакМаллина, разбившегося в сентябре этого же года в Бельгии в катастрофе легкого самолета. По завершении заводских испытаний 18 мая 1932 года самолет был передан Научно-исследовательскому центру авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment – A&AEE), Мартлшем.

После тестирования в Мартлшеме прототип K1695 был передан расквартированной в Катфоссе (Catfoss) 15-й эскадрилье для предварительных испытаний вооружения, а затем 10-й эскадрилье, Боскомб-Даун, для эксплуатационных испытаний совместно с тяжелыми бомбардировщиками Handley Page Heyford и Vickers Vannox. В Боскомб-Дауне самолет выполнил 25 часов дневных и 2,5 часа ночных полетов.

Отчет по результатам испытаний для прототипа K1695 не был неблагоприятным, но тамошним пилотам Heyford показался более предпочтительным из-за более привычной управляемости и других характеристик. Таким образом, в октябре был размещен дополнительный заказ на бомбардировщики Handley Page Heyford; компанией Fairey собственный бомбардировщик предлагался за 12760 фунтов стерлингов.

После участия в состоявшемся в Хендоне показе Королевских ВВС (RAF Display) 25 июня 1932 года прототип K1695 был возвращен в Хармондсворд для модернизации. В это же самое время в RAE, Фарнборо, с целью уменьшить нагрузки на органы управления без снижения угловой скорости крена на средства компании Fairey были проведены аэродинамические испытания масштабной модели с различными элеронами и зазорами шарниров.

Наилучшим компромиссом оказалось использование элеронов Фрайза в сочетании с измененной формой зазора. Они обеспечивали ту же угловую скорость крена и уменьшенные нагрузки на управляющие поверхности за счет некоторой перебалансировки на малых углах отклонения. По результатам испытаний прототип K1695 был оснащен элеронами Фрайза и сервокомпенсаторами рулей высоты и направления и затем в декабре был отправлен в Мартлшем-Хит для продолжения испытаний.

В течение следующего 1933 года машина находилась в Боскомб-Дауне, где участвовала в повторных эксплуатационных испытаниях. На этот раз отчет пилотов 10-й эскадрильи был более благоприятным, хотя была подвергнута критике путевая балансировка. По словам отчета

«нужно было быть очень внимательным при выполнении посадки ночью с полной нагрузкой на скорости менее 70 миль в час (112 км/ч)».

Также в отчете было сказано, что при посадке машина

«нуждается в большом пространстве».

В то же самое время в отчете отмечалось, что как только пилоты стали применять пологий заход на посадку пилотирование K1695 стало легким.

Поскольку тяжелые бомбардировщики Vickers Wellington и Armstrong Whitworth Whitley все еще находились в разработке, а Heyford уже был сильно устаревшим, то Министерство авиации начало проявлять все больший интерес к бомбардировщику компании Fairey и весной 1934 года выдало первоначальный заказ на производство четырнадцати бомбардировщиков Hendon, присвоив им военные номера K5085-K5098 (заводские номера F.2124-F.2137). За первым заказом последовали еще два (позднее, правда, отмененные) на четыре (военные номера K5768-K5771; заводские номера F.2138-F.2141) и сорок восемь (военные номера K5768-K5771; заводские номера не присваивались) бомбардировщиков Hendon.

Данные заказы были выданы в середине 1934 года и в июле 1935 года и были согласованы со спецификацией B.20/34, требовавшей установки на самолеты 695-сильных наддувных двигателей Kestrel VI, закрытых кабин экипажа, вращающихся передних пулеметных турелей и обтекателей, защищавших от воздушного потока верхние и задние пулеметные позиции.

Прототип, насколько это было возможно, был модифицирован в соответствии с требованиями спецификации. 17 апреля 1934 года на машину были установлены двигатели Kestrel VI, а в мае самолет был снова отправлен в Мартлшем-Хит. В течение 1935 года прототип K1695, несший уже обозначение Fairey Hendon, в мае и июле участвовал в показах, организованных Королевским авиационным обществом (Royal Aeronautical Society – RAeS) и Обществом британских авиаконструкторов (SBAC – Society of British Aircraft Constructors) соответственно. На показах прототип был представлен с носовой турелью и ступенчатым закрытым фонарем кабины для тандемного размещения членов экипажа.

Производство бомбардировщиков Fairey Hendon было организовано на новом заводе в Хитон-Чапеле (Heaton Chapel), Стокпорт (Stockport), графство Чешир. Все машины за исключением первого серийного K5085 были испытаны Дунканом Мензисем (Duncan Menzies) из небольшого аэродрома Бартон (муниципальный аэродром Манчестера, существовавший до открытия кольцевой автодороги) в период с 24 сентября 1936 года (K5086) по 8 марта 1937 года (K5098).

Первым бомбардировщиком Fairey Hendon, поставленным 38-й эскадрилье [3], стал четвертый серийный экземпляр K5088 (F.2127). Самолет прибыл в эскадрилью 20 ноября 1936 года, неся на своем борту все оборудование, необходимое для бригад технического обслуживания. Полеты в эскадрилье на бомбардировщиках Fairey Hendon начались 1 декабря, когда в небо поднялся оснащенный двойным управлением K5087. Позднее эскадрилье был временно передан прототип K1695.

Срок эксплуатации ночных бомбардировщиков Fairey Hendon был коротким и почти безаварийным. С серийными машинами данного типа произошло лишь два инцидента. Один из них произошел с оснащенным двойным управлением K5094: самолет был разбит в ноябре 1938 года во время несанкционированного взлета ночью с аэродрома Мархэм; на борту самолета находились два рядовых ВВС 2-го класса из состава эскадрильи. К счастью для них на высоте примерно 150 футов (46 м) «второй пилот» дернул дроссели. Двигатели бомбардировщика Hendon выключились, машина упала на землю и затем была списана. За исключением военного суда и последовавшего за ним 12-месячного заключения оба «летчика» не пострадали.

С 24 ноября 1938 года 38-я эскадрилья начала перевооружаться на тяжелые бомбардировщики Wellington и с первой недели 1939 года полеты на бомбардировщиках Hendon были прекращены. Самолеты компании Fairey были переданы расположенной на авиабазе Кранвелл (RAF Cranwell) 1-й школе подготовки специалистов по электрооборудованию и радиотехнике, где применялись в качестве наземных учебных машин.

прототип Fairey Night Bomber K1695 (F.1271) в своей первоначальной форме с двумя двигателями Bristol Jupiter и закрытой кабиной пилота; аэродром Грейт-Вест (Great West), осень 1930 года

после произошедшей в марте 1931 года аварии прототип K1695 был модифицирован с заменой силовой установки на рядные двигатели Rolls-Royce Kestrel. Закрытый фонарь кабины был заменен на ветровые козырьки тандемно установленных кабин. Самолеты за хвостовым оперением прототипа – легкие бомбардировщики Fairey Gordon I (с любезного разрешения Дж. Д. Утона [J. D. Oughton])

схема тяжелого ночного бомбардировщика Fairey Hendon

прототип тяжелого ночного бомбардировщика Fairey Hendon в варианте 1934 года с оптимизированным для полета на крейсерской скорости поднятым хвостовым оперением. В передней кабине главный летчик-испытатель компании флайт-лейтенант (капитан авиации) Крис Станиленд; вторая кабина закрыта

первый серийный тяжелый ночной бомбардировщик Fairey Hendon K5085 (F.2124) с одиночным фонарем и опущенными дефлекторами. Обозначения, нанесенные на верхнюю поверхность крыла показывают расположение топливных баков и бомбоотсеков (с любезного разрешения П. Дж. Диксона [P. J. Dixon])

оснащенный двойным управлением тяжелый ночной бомбардировщик Hendon (предположительно K5087; F.2126) во время сборки. Прототип был разработан в конце 1920-х годов и имел силовой набор в виде стальных труб и полос. Данная структура была сохранена в версии для серийного производства (с любезного разрешения Дж. С. Фейри [J. S. Fairey])

тяжелый ночной бомбардировщик Fairey Hendon из состава 38-й эскадрильи взлетает с аэродрома базы Мархэм; май 1938 года. Серийные машины имели закрытые фонари для сидевших тандемом пилота и штурмана (установленный ступенчато фонарь был у версии с двойным управлением), передние турели и дефлекторы для верхних и задних пулеметных позиций (Flight)

в совместном полете серийные ночные тяжелые бомбардировщики Fairey Hendon; май 1938 года. Самолеты состояли на вооружении 38-й эскадрильи, которая первоначально в течение двух лет базировалась в Милденхолле, а затем была переведена в Мархэм (Flight 15809)

экипаж тяжелого ночного бомбардировщика Fairey Hendon поднимается на борт самолета; авиабаза Мархэм, май 1938 года. Версия для серийного производства была оснащена трехлопастными винтами Fairey-Reed для двигателей Kestrel VI (Flight 15812)

печальный конец: обломки тяжелого ночного бомбардировщика Fairey Hendon K5094 после попытки ночного полета, совершенной в 1938 году двумя солдатами ВВС, которые, к счастью для себя, пережили это приключение (с любезного разрешения Э. Б. Моргана [E. B. Morgan])

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Fairey Hendon

Назначение: тяжелый ночной бомбардировщик

Статус: серийное производство

Экипаж: 4 чел.

Силовая установка: два 2-цилиндровых рядных двигателя жидкостного охлаждения Rolls-Royce Kestrel VI, развивавших мощность по 690 л.с. и вращавших трехлопастные воздушные винты

Размеры:

размах крыла 101 футов 9 дюймов (31,01 м)
длина 60 футов 9 дюймов (18,52 м)
высота 18 футов 9 дюймов (5,72 м)
площадь крыла 1447 кв. футов (134 м²)

Масса:

пустого 12773 фунтов (5793 кг)
с полной нагрузкой 20000 фунтов (9072 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 15000 футов (4572 м) 155 миль в час (249 км/ч)
крейсерская скорость на высоте 15000 футов (4572 м) 133 мили в час (214 км/ч)
начальная скороподъемность 940 футов в минуту (4,77 м/с)
время набора высоты 10000 футов (3048 м) 15 мин
практический потолок 21400 фута (6553 м)
дальность полета 1360 миль (2188 км)

[1] под этим именем ночной бомбардировщик компании Fairey был известен до октября 1934 года, когда ему было присвоено обозначение Hendon
[2] на должности главного летчика-испытателя компании Нормана Макмиллана заменил его помощник К. Р. МакМаллин (C. R. McMullin)
[3] 38-й эскадрилья была перевооружена с бипланов Handley Page Heyford

источник: H. A. Taylor «Fairey Aircraft since 1915», стр.208-216