Тяжелые бомбардировщики Siemens-Schuckert Werke. Тяжелые бомбардировщики Siemens-Schuckert R.V-R.VII. Германия

SSW  R.V 5/15

Хотя R.5 никогда не оснащался двигателями HS, история самолета не обошлась без влияния этого мотора. R.5 был практически завершен, когда было принято решение о замене двигателей на Benz. вследствие этого машина должна была быть полностью перестроена, включая ставшее уже обычным увеличение размаха крыла. R.5 покинул завод в июне 1916 года. Idflieg согласилась принять R.5 с меньшими значениями характеристик, нежели предусмотренные в контракте.

R.5 был доставлен в Rea 13 августа 1916 года, а затем был переправлен в Rfa 501, чтобы присоединиться к недавно прибывшему R.6. Отчет перегоночного полета был сохранен, что делает его интересным каталогом достоинств и недостатков R.5. 3 сентября 1916 года самолет вылетел из Добрица в 620-километровый беспосадочный перелет в Кенигсберг через Шнайдемюль. Общая нагрузка в 1836 кг включала в себя командира (лейтенант Рау (Rau)), экипажа из пяти человек и установленных на бомбодержателях десять вспомогательных топливных баков (в дополнение к основному баку), обеспечивая достаточным количеством топлива для полета продолжительностью 6 1/2 часов. Полет был выполнен на высоте 2000-2300 м в той или иной мере пасмурную погоду, но вид земли, к счастью, никогда полностью не был потерян.

На полпути (рядом с Шнайдемюлем) лейтенант Рау заметил, что упорный шариковый подшипник левой кожаной конической фрикционной муфты был горячим. Сцепление немедленно отключилось, но не было времени, чтобы предотвратить распад сепаратора шарикоподшипника душем раскаленных деталей и искр. Однако центробежная муфта сцепления была еще цела и поскольку не было необходимости в одновременно занятой конической муфте, лейтенант Рау решил лететь дальше.

SSW R.V 5/15 на аэродроме Rfa 501 в Альт-Ауце (Alt-Auz)

Полётный лист выступает адвокатом размещения рычага сцепления на месте механика. Причиной послужило то, что только механик мог определить степень «сжатия», необходимого начального трения для отделения двигателя в полете, одновременно регулировать зажигание выполнять и другие элементы управления двигателями. С помощью предлагаемого махового колеса червячной передачи (вместо удлиненных рычагов из кабины пилотов) механик-моторист мог тщательно настроить коническую фрикционную муфту до необходимой степени, тем самым уменьшая износ сцепления.

Во время очередного полета коническая фрикционная муфта будет отключаться, но во время посадки или планирования (когда двигатели с прикрытой дроссельной заслонкой) коническая фрикционная муфта будет взаимодействовать в случае разъединения центробежной муфты. Потенциальная опасность управления муфты пилотами была продемонстрирована во время посадки в Кениксберге. Двигатели были с прикрытой дроссельной заслонкой и центробежная муфта автоматически отключилась. Однако левый двигатель с его сломанной и ранее освободенной конической фрикционной муфтой, забравшей его маховый эффект, оперативно застопорился. Несмотря на то, что коническая фрикционная муфта по-прежнему была исправной, пилоты были слишком заняты борьбой с сильными приземными воздушными потоками, чтобы еще заниматься сцеплением. В том напряжении и шуме они, возможно, даже и не заметили остановки двигателя. Механик был, но он был не в состоянии принять меры по исправлению положения, так как рычаг сцепления находился в кабине.

Следует отдать должное летным качествам разработанным братьями Штеффен самолетам R-класса, принадлежащий к которым R.5 отлично справился с сильной турбулентностью несмотря на остановку двигателя.

Самолет приземлился в Кенигсберге после полета продолжительностью 4 часа и 50 минут.

SSW R.V 5/15, находившийся в оперативном подчинении располагавшегося в Вильнюсе Rfa 501

На следующий день R.5 прилетел в Вильнюс через Каунас, пройдя расстояние около 340 км. Перелет требовал меньше топлива и также был доставлен один дополнительный пассажир. С грузом 1755 кг R.5 поднялся на высоту 1500 м за 18 минут, что было похвальным значением скороподъемности. Сломанная коническая муфта была использована только для взлета, и была отключена, как только R.5 поднялся в воздух. Машина приземлилась в Вильнюсе через 2 часов и 38 минут, совершив перелет со средней скоростью 128 км/ч. Ремонт сцепления начался сразу же, и было обнаружено, что дефект был вызван незатянутым болтом соединительной муфты правого двигателя. Болт закатился в коробку передач, вызвав неисправность подшипника левого двигателя. Целая коробка передач должна была быть разобрана для замены подшипника, и для этого требовалось ее удаление из самолета. Для этого два передних двигателя и носовая обшивка или расположенный сзади двигатель и один топливный бак должны были быть убраны.

В конце года 1916 года R.5 в составе Rfa 501 совершил несколько вылетов на бомбометание. Рапорт о боевом применении R.5 (приведен в качестве приложения) упоминает некоторые из проблем, с которыми сталкивалась эта машина.

После инцедента в феврале 1917 года SSW R.V 5/15 был разобран, чтобы дать запчасти для других самолетов R-класса производства SSW

В течение недели от 14 февраля 1917 года R.5 был серьезно поврежден в ходе неудачной ночной посадки и был разобран для отправки обратно в Добриц, где его части были сохранены в качестве запчастей для Rea.

SSW R.VI 6/15

Несмотря на незадачливость на протяжении всей своей карьеры, R.6 по-прежнему был одним из самых успешных самолетов R-класса производства SSW. Он был не только первым самолетом серии R.2-R.7, попавшим на службу в эскадрилью, но во время летных испытаний он поставил непризнанный мировой рекорд.

схемы SSW R.VI 6/15

Так же как и R.5, R.6 был частично завершен, когда замена двигателей на Benz потребовала модификации фюзеляжа и увеличения размаха крыла. Существует ряд доказательств, что крыло не увеличивалось вплоть до окончания рекордного полета описанного ниже. R.6 поканул Dynamowerk 25 апреля 1916 года и провел ряд успешных испытательных полетов под управлением Бруно и Франц Штеффенов. После установки крыльевых радиаторов R6 совершил шестичасовой заводской полёт (возможно, с военными наблюдателями на борту). Руководство SSW выразило надежду, что по результатам этого полета Idflieg примет R.6.

SSW R.VI 6/15 в Каунасе, август 1916 года

Полет был замечательный, ибо пилотируемый Бруно Штеффеном R.6 нес 2400 кг чистой полезной нагрузки в течение 6 часов. Полет представляет собой мировой рекорд продолжительности полета, но война помешала огласке событий или обнародованию рекорда.

Бывший член инженерно-технического персонала SSW Ханс Хайтманн(Hans Heitmann) живо вспоминал свое участие в 6-часовом полете, хотя и не был уверенв обозначение самолета. Во всяком случае, такие полеты были не без интересных моментов, о чем будет свидетельствовать следующий отчет. Можно полюбоваться на беспечное отношение экипажа, для которого незначительные неисправности или аварии стали обычным делом. В сегодняшних совершенных самолетах подобные происшествия стали бы причиной для немедленной аварийной посадки. Описанный ниже полет мог иметь памятный шестичасовой рекорд R.6.

Из-за большой нагрузки и отсутствия ветра разбег был увеличен. Во время взлета я находился рядом с задним двигателем. Хотя мы по-прежнему набирали обороты, шланг, ведущий к радиатору разорвался, обливая мои ноги водой. Я остановил утечку, использовав промасленную тряпку и, обмотав проволокой вокруг этого компресса, усилил ее трение ленты и скрепил ее с другим слоем проволоки. Эта самодельная заплатка продержалась весь полет, и мы потеряли всего 2 литра воды. в то время как мы были воздухе, никто на борту не заметил ничего неладного. Вы можете представить себе позор, если бы мы были вынуждены отменить полет после едва достигнув высоты 100 метров над уровнем моря.

Но более интересное было еще впереди. С начала и до конца полета мы находились в воздухе только благодаря своевременному ремонту в чрезвычайной ситуации. Я не помню точную последовательность событий, но, пожалуй, частные сообщения, передаваемые туда и обратно, дадут ключ к разгадке. Шум двигателя сделал невозможным говорить и быть понятыми, и, следовательно, каждые 15 минут мы передавали сообщения пилотам с информацией о оборотах двигателя, о самом двигателе, коробке передач, температуре масла и воды.

Выхлопные трубы передних двигателей были разделены не более чем на толщину листа бумаги примерно в 1 метр. Здесь также лопнула труба, извергая в машинное отделение ядовитые выхлопные газы.

Специальное кольцо, сделанное из проволоки, было обернуто вокруг раскаленной трубы и плотно скручено с коротким колышком, тем самым сжимая открытое место сварки. Этот ремонт продержался до самого конца полета, хотя отверствие открылось на миллиметр или два.

Вскоре нам стало известно, что левый двигатель потребляет масло быстрее, чем два других двигателя. Проверка показала, что маслопровод рядом с основанием картера коленвала был сломан. Утечка была остановлена деревянной пробкой. Но как долго двигатель проработает без масла? Мы вытянули масло из других двигателей и заполнили левый — это задача заняла нас до самого конца полета.

Полет был почти закончен, и пилот остановил двигатели, чтобы спуститься на посадку. Вдруг он сообщил нам, что левый двигатель заглох. Мы этого не заметили. Несомненно, что двигатель работал слишком долго без масла, а поршни заклинили. Заглохший левый двигатель был не в состоянии преодолеть трение поршней, свела его скорость до точки, где центробежная муфта автоматически отключилась, а двигатель остановился. Свечи зажигания были вынуты, масло была залито в цилиндры, и, используя фрикционную муфту, мы постепенно начали запускать двигатель. Через некоторое время мы заменили свечи и после того как «провернули муфтой» двигатель, летчик дал газ. Двигатель заработал, вышел на 1550 об/мин и не останавливался пока вы его не выключили в ангаре. Мы выдержали 6-часовой полет! Никогда во время приемки и даже заводских полетов машина SSW не показала столько неудач.

Вынужденная посадка  SSW R.VI 6/15 на пашню недалеко от Вильнюса, декабрь 1916 года

Несмотря на рекорды грузоподъемности и продолжительности полета скороподъемность и потолок R.6 были еще незначительными. Два проведенных под наблюдением Idflieg испытания на подъем (8 и 14 июня 1916 г.) дали такие плохие результаты, что Idflieg ослабил приемочные спецификации. Полезная нагрузка была снижена с 2450 кг до 1410 кг в теперь состояла из:

• топлива 490 кг,
• редукторного масла, 110 кг,
• моторное масла 40 кг,
• 3-х пулеметов 150 кг,
• экипажа (четыре человека) 320 кг,
• бомбы 250 кг,
• разного 50 кг,
• всего 1410 кг.

Указанная скороподъемность с этой нагрузкой была 3000 метров за 90 минут. Топливные баки должны скизить свою емкость до продолжительности полета в 4 часа. Тяжелая пушечная установка была отвергнута, стартер и аккумулятор должны были быть либо ликвидированы или включены в состав полезной нагрузки.

R.6 (а позже R.5 и R.3) преодолели эти сниженные требования скороподъемности и полезной нагрузки и 20 июля 1916 года был доставлен в Rea. 7 августа R.6 был доставлен в Rfa 501 после того, как приземлился в Каунасе для ремонта неисправного двигателя. Его первой задача на бомбометание, сделанной в дневное время, был вылет против русской железнодорожной станции в Молодечно. В октябре 1916 года R.6 и R.5 были оснащены двумя бомбовыми кассетами внутри хвостовой части фюзеляжа, каждая из которых содержала пять 12,5 кг P.u.W.¹ бомб. Эта установка сделала хвост самолета тяжелым и изменила его дифферент после сброса бомб. Они были заменены внешними бомбодержателями (на одиннадцать 12,5 кг бомбы), размещенными под фюзеляжем ближе к центру тяжести.

Принц Леопольд IV из Липпе (Lippe) покидает самолет R-класса производства SSW во время визита в Rfa 501 в Порубанке, лето 1916 года

В ходе службы в действующей армии R.6 постоянно преследовали несчастья. 26 ноября 1916 года R.6 взлетел, чтобы вместе с R.5 бомбить лагерь воцйск противника в Изе, но был вынужден приземлиться из-за протечки компрессионного крана. R.6 пережил в полете пожар, вызванный проравашимся из двигателя огнем, и совершил вынужденную посадку 11 декабря 1916 года. Двигателя для замены не поступал в Вильнюс до 9 января 1917 года. В то время это было более желательно поставить этот двигатель в R.5, который также был приземлен. Но двигатель, оснащенный фланцем для коробки передач R.6 не был взаимозаменяем с R.5, и отчет эскадрильи заканчивался просьбой о стандартизации деталей.

Отчетные документы R.6 показывают повреждение в марте и летом 1917 года. В ноябре 1917 года более не использовался и был разобран.

SSW R.VII 7/15

Первоначально оснащавшийся двигателями Maybach, R.7 стал первым самолетов R-класса производства SSW, получившим двигатели Mercedes. Существующие документы по истории R.7 не вполне последовательны, и есть вероятность, что до установки двигателей Mercedes были рассмотрены двигатели Benz. Отчет завода SSW от 2 июня 1916 сообщал, что R.7 оснащены двигателями Benz будет готов покинуть Dynamowerk

24 июня 1916 года. Однако документ Idflieg, датированный 17 июня 1916 запрашивает SSW о необходимости ускорить установку на R.7 260-сильных двигателей Mercedes. Предполагается, что решение было принято в переходный период, чтобы оборудовать R.7 более мощными двигателями Mercedes.

SSW R.VII 7/15 на аэродроме Rfa 501 в Альт-Ауце

Это изменение требовало масштабной переделки по укреплению корпуса и узлов привода под установку более тяжелых и длинных двигателей Mercedes D.IVa. В ходе этого процесса пришлось изменить или перестроить топливные баки, винты, шасси и переднюю часть фюзеляжа. Были изготовлены совершенно новые крылья, включающие тяжелые лонжероны и нервюры с новым профилем.

Размах был увеличен до пятистоечной конфигурации путем добавления двух «дополнительны» стоек. Площадь хвостового оперения была увеличена, а руль высоты был разделен для обеспечения свободного доступа к увеличенным рулям. На каждой стороне фюзеляжа между крылом были установлены большие плиты радиаторов.

SSW R.VII 7/15, в составе Rfa 501 участвовал в боевых действиях против русских войск в течение 1917 года

11 ноября 1916 года Idflieg нажал на SSW с целью ускорить завершение R.7: в интересах развития самолетов R-класса чтобы в срочном порядке получить машину оснащенную двигателями Mercedes самолет должен быть завершен как можно скорее. Основная часть R.7 покинула завод 20 ноября 1916 года и была отправлена для сборки в Добриц. Чтобы объяснить задержку, в SSW возразили, заявив, что для перехода на двигатели Mercedes были нужны новые лонжероны крыла и сами крылья, новые усиленные рамы крепления двигателей и увеличенный фюзеляж с измененной внутренней планировкой. В ходе программы модификации R.7 в SSW было заявлено, что R.3, R.4, R.5 и R.6 завершены, а R.I отремонтирован. Работы выполнены спустя только четыре месяца с того времени, когда двигатели были поставлены. И это несмотря на существенное уменьшение числа доступных квалифицированных рабочих.

R.7 был испытан в полёте 5 января 1917 года и сделал два приемосдаточных полета: 21 анваря, в ходе которого он достиг высоты 300 метров за 66 минут (полезная нагрузка неизвестна) и второй полет 1 февраля (полезная нагрузка неизвестна), в течение которого машина достигла высоты 2500 метров за 2 часа 51 минуту. Снижение полезной нагрузки, указанное Idflieg для R.7 (R.2 и R.4, оснащенный двигателями Maybach) было следующим:

• топлива 640 кг,
• редукторного масла, 110 кг,
• моторное масла 40 кг,
• 3-х пулеметов 150 кг,
• экипажа (четыре человека) 320 кг,
• бомбы 500 кг,
• разного 50 кг,
• всего 1810 кг.

Первоначальные крылья оказались слишком тяжелыми, и через некоторое время во время испытаний R.7 был оснащен совершенно новым крылом более легкой конструкции.

11 февраля 1917 года R.7 был передан Rea и спустя 2 недели 26 февраля был доставлен в расположенный у Вильнюса Rfa 501. Там самолет был тщательно проверен и оказались, что выпускные коллекторы в плачевном состоянии, требуя немедленной замены правого и заднего и временного латания левого. Другие доработки в полевых условиях включали установку легко открывающихся и закрывающихся окон в фонаре из целлона; покраска нижней части крыла в серый цвет для защиты ночью; перемещение авиагоризонта Anschütz внутрь фонаря из целлона, потому что было трудно прочитать данные сквозь толстые целлоновые окна; установка индивидуального освещения для всех элементов управления; установка котла Atmos и баллона-указателя скорости набора высоты в кабине пилотов и дерижабельного компаса на месте командира.

Наземный персонал Rfa 500 со 100 и 300 кг P.u.W. бомбами

Увеличенная тяговооруженность R.7 сделала возможной большую бомбовую нагрузку. В дополнение к смонтированным на заводе шести 50 кг карбонитовых бомб под фюзеляжем за стойками шасси были установлены  держатели для двенадцати 12,5 кг P.u.W. бомб. Под каждой консолью нижнего крыла между фюзеляжем и стойкой винта были установлены дополнительные бомбодержатели для трех 50 кг P.u.W. бомб. Со всеми загруженными бомбодержателями масса бомбовой нагрузки составляла 750 кг.

Изменения были закончены к 8 марта 1917 года, после чего сообщалось, что R.7 готов к полету. Два дня спустя была неудачная попытка взлета, когда сначала порошило, а затем сильный снегопад помешал R.7 набрать достаточную скорость. 12 марта 1917 года в R.7 совершил с аэродрома Rfa 501 свой первый полет.

немецкие карбонитовые бомбы

Высота полета, особенно при планировании или порывистом ветре не было удовлетворительным, как на других самолетах производства SSW, поставленных в Rfa 501. Было высказано мнение, что большой размах и увеличенная хорда в соответствии с укороченным фюзеляжем оказали отрицательное влияние на летные характеристики R.7. Во время полета ни одно из средств измерения не работало, но этого можно было ожидать от непроверенного и некалиброванного оборудования.

На R.7 был установлен беспроводной приемо-передатчик. Во время нахождения R.7 в воздухе, сигналы его радиоаппаратуры приняли три наземные станции. Было решено заранее, что эти станции будут пытаться определить пеленг самолета, с чем они справились очень хорошо. Здесь было положено начало триангуляции техника, используемая позже самолетами R-класса Staakеn для коррекции их курса над территорией противника. Сигналы обратной связи не были получены R.7 из-за колебаний неправильно установленного приемника. Доставленный в срочном порядке на фронт, R.7 был оснащен неподходящими винтами. Следовательно полет был прерван на 46 минуте и поэтому более точное определение возможностей машины не представлялось возможным.

Эта фотография показывает разбившийся недалеко от вильнюса SSW R.7

Свой первый боевой вылет R.7 совершил 15 марта 1917 года. Едва оторвавшись от земли раздался резкий треск с последовавшей сильной тряской всего блока двигателей. Было установлено, что прямозубая цилиндрическая зубчатая передача левого двигателя разрушилась, что привело к отказу двух основных плит центробежного сцепления. Собранная из двух частей эта ответственная конструкция была заменена на изготовленную из цельного куска металла. Эта полевая модификация оказалась весьма удовлетворительной и нашла применение в других самолетах R-класса производства SSW.

R.7 участвовал в бомбардировках вплоть до лета 1917 года, когда Rfa 501 был переведен на Западный фронт. С тех пор R.7 был присоединен к вильнюсскому отделению боевой подготовки самолетов R-класса, в составе которого, как известно, находился до января 1918 года.

1917 год был годом конца цикла развития спроектированных братьями Штеффен самолетов R-класса. Оглядываясь назад, они были весьма замечательными самолетами. Разработанные в 1914/15 годах, машины имели такие качества маневренности, прочности и надежности, которые позволили самолетов R-класса производства SSW применяться в качестве тренеровочных вплоть до конца войны. Отдавая дань безопасности этих самолетов, следует сказать, что потеряна ни одна жизнь не была в них. Бесспорно, самолеты R-класса производства SSW были наиболее успешными из самолетов с внутренним источником питания, изготовленных в Германии во время войны, даже если они имели недостаточную тяговооруженность.

Фон Бентифегни считал, что опыт первых лет должен быть применен к разработке более совершенных типов. Это, конечно, было бы возможно. Например, R.2 — тип был разработан в 1914/15 годах и после многочисленных изменений и улучшений машина поднялась почти до 4000 метров с полной боевой нагрузкой.

Почему, тогда, спроектированные братьями Штеффен самолеты R-класса не имели дальнейшего развития? Трудно точно определить основные причины, но целый ряд факторов несет ответственность за отсутствие интереса к дальнейшем проектам братьев Штеффен. В первую очередь ранняя смерть одного из конструкторов в критический 1916 год лишило проект значительной части движущей силы. 26 июня 1916 года Франц Штеффен погиб в авиакатастрофе на спроектированном им самолете SSW E.II. Во-вторых, SSW понесла тяжелые финансовые потери в безуспешных попытках поднять в небо самолеты R-класса с дефектными двигателями Maybach HS, не говоря уже о дорогостоящих и трудоемких изменениях, необходимых для перехода на другие двигатели. Разочаровавшись и видя, что время уходит, SSW и Бруно Штеффен переключились на гораздо более выгодные, если не более захватывающие, сферы деятельности. В конце 1916 года они начали в больших количествах строить серию новых одноместных истребителей с высокими характеристиками. Эти усилия продолжались со все возрастающим темпом вплоть до самого конца войны. Спрос на истребители был огромен, и практически все ресурсы SSW были брошены на программу производство истребителей в ущерб самолетам R-класса.

Цветовая схема и Обозначения

Все шесть самолетов R-класса покинули завод SSW в естественной наружной окраске из прозрачного аэролака. Серийные номера (R.2, R.3 И т.д.) были нанесены черными маленькими цифрами по обе стороны носовой части фюзеляжа. Алюминиевые панели в верхней части носовой части секции были выкрашены в черный цвет в качестве защиты от бликов. Кресты патэ без обычных границ или фона были нанесены на законцовках крыла, на нижней балке фюхеляжа и на рулях высоты. Как только самолет достигал состояния годности к эксплуатации они могли быть перекрашены. R.2 в окончательном виде был окрашен в темный цвет, а его крылья были покрыты узором из больших правильных шестиугольников, а на крыльях и нижней балке были нанесены латинские кресты. После того, как достигнуто состояния годности к эксплуатации нижние стороны крыльев R.7 были окрашены в серый цвет.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Приложение

РАПОРТ О БОЕВОМ ВЫЛЕТЕ R.5 26 НОЯБРЯ 1916 ГОДА

Подготовка: SSW R.6 после своего последнего полета 15 ноября был оставлен на аэродроме в ожидании боевого приказа. Дефект муфты, который появился в последнем полете R.5 был устранен, и машина была готова к боевому дежурству 20 ноября, но испытательный полет невозможно было выполнить вплоть до раннего утра 26 ноября. Воспользовавшись первой за долгое время частично ясной погодой оба R-самолета и самолет сопровождения были подготовлены к вылету на бомбометание. МЕтеосводка и данные о ветре, которые были предоставлены ранее, показали сильный юго-юго-западный ветер и увеличение облачности с последующим дождем. В 10-30 была запрошена новая метеосводка, информация которой поступила в эскадрилью спустя час. Вместо того, чтобы терять мгновенную возможность для полета, взлет был назначен на 11-00.

Для того, чтобы сбросить большее количество бомб на войска в лагере противника под фюзеляжем R.5 были установлены держатели для одиннадцати 12,5 кг P.u.W. бомб. Две дополнитеные кассеты для авиабомб емкостью в 5 P.u.W. бомб каждая, установленные ранее позади основного бомбоотчека, были удалены. Вес этих дополнительных бомбовых кассет, установленных далеко позади центра тяжести, делал хвост R.5 очень тяжелым. Для предполагаемого рейда вооружение было увеличено до двух пулеметов (по одному в верхней турели и один на позиции радиста для стрельбы вниз), поскольку в сопровождении был только один самолет.

Задание: бомбить лагерь войск в Иза (задание выбрано на усмотрение командира Rfa 501 капитана фон Бентифегни).

Погода: ветер ЮЮЗ, 16-20

Экипаж R.5:

• пилоты: лт. фон Зейдлиц-Герстенберг (von Seydlitz-Gerstenberg), прап. (Offz. Stellv.) Бут (Buth)²
• командир: кап. фон Бентифегни
• механик:  ефрейтор Шрёдер (Schröder)

Экипаж R.6:

пилоты: прап. Хебарт (Hebart), вицефельдфебель Арнольд (Arnold)
командир: обер-лт. Борчерс (Borchers)
механик:  ефрейтор Вальдек (Waldeck)

Лётное время:

• R.5: взлет 11-15, посадка 14-00 (2 3/4 часа)
• R.6: взлет 11-20, посадка 11-28 (8 мин)

Маршрут:

• R.5: Вильна-озеро Вишнев-Свирь (Swir)-Коркочыски (Korkoczyski)-Вильна
• R.6: круг над аэродромом

Набранная высота:

ОТЧЕТ О ДЕЙСТВИИ R.5

Старт: Во время взлета окна были оставлены открытыми, потому что это было необходимо, чтобы двигаться против солнца. На высоте 400 м окна были закрыты, после чего было отмечего увеличение скорости.

При полете сквозь облака окна должны быть открытыми и оставаться в таком положении во время посадки. Оконные рамы сильно затрудняли пилотам обзор местности во время долгого пилета R.5 на высоте 200 м. Фонарь из целлона должен быть восстановлен, как только поступит необходимый материал.

Двигатели: Безупречно.

Коробка передач: После 1 1/4 часа работы сцепления правого двигателя было таким горячим, что выскочили искры несморя на то, что кожаная коническая фрикционная муфта была отключена через пять минут после взлета.

Охлаждение двигателей: Безупречно.

Органы управления: Руль направления слишком мал. Это не дало возможность повернуть машину на ветер только рулем направления, для этого требуется сочетание руля высоты и руля направления.

Средства измерения: Индикатор температуры в кабине пилотов не работает. Причина отказа до сих пор не определена. С хорошо подготовленным механиком один индикатор температуры в машинном отделении считается достаточным. Требуется лучшая связь между пилотами и механиком. ведется строительство оптического машинного телеграфа. Компас и инклинометр являются удовлетворительными.

Механизм бомбосброса: Электрический механизм сброса бомб основного отсека работает неудовлетворительно. Две бомбы остались висеть и были сброшены только после нескольких попыток. Механический сброс отсека P.u.W. бомб был запущен механиком по сигналу бомбардира (командир) и данный механизм работает отлично. Выбор бомб должен оставаться прерогативой командира, поэтому проектировщики должны попытаться установить взаимозаменяемые бомбовые установки. Несомненно, бомбардировка лагерей войск противника более эффективна с пятьюдесятью легкими, нежели десятью тяжелыми бомбами.

Вооружение: При экипаже из четырех человек (как принято сейчас) вооружение едва ли не больше, чем бесполезный груз. Механик слишком занят в машинном отделении, чтобы в подходящий момент во время воздушного боя быть пулеметчиком. В этот критический момент командир находится в носу и не сможет достичь своего пулемета в верхней турели. Это непрактично для установки пулемета в носу с использованием имеющихся в настоящее время пулеметных шкворней, поскольку эти шкворни не могут быть надежно закреплены на фюзеляже. Даже если будут предоставлены улучшенные шкворни, то из-за конструкции фюзеляжа носовой пулемет будет иметь ограниченный сектор обстрела. Наконец, все наши шкворни препятствуют быстрому перемещению пулеметов в сильном воздушним потоке.
Этот недостаток будет существовать до тех пор, пока шкворни не заменят на проверенные пулеметные турели, устанавливаемые на самолетах С-класса.

Навигация: Сделав широкий круг вокруг аэродрома, самолет направился к озеру Вишнев. Используя землю в качестве ориентира, перемещение был оценено в 10° при скорости 150 км/ч. Примерно в 12-15 траншеи вдоль озера Вишнев были пересечены на высоте 2100 м. Передние русские окопы было хорошо видны, но дальше на восток был обнаружен толстый слой облаков. После взятия курса на Изу бомбардир (командир) пошел на нос, чтобы сквозь облачность найти лагерь войск противника. Бомбы были сброшены, но, к сожалению, их взрывов не было видно. Во время захода на бомбометание самолет должен был развернуться и бомбардир потерял ориентацию, так как местность была покрыта облаками, а носовая позиция не имела компаса. Самолет направился на север к окну в облачном слое, и летел, пока не повстречались дождевые облака. Здесь мы спустились до 250 метров. Сильные порывы ветра едва не сбили нас с курса. Через некоторое время вблизи Коркочызски мы заметили железнодорожные пути (Динабург-Вильна) вблизи и полетели вдоль них. Три четверти часа полета на высоте 250 метров показали, что R-самолет SSW может выполнять полеты при сильной порывистой погоде.

Посадка: Приземление было гладким, но во время послепосадочного пробега лопнула правая передняя шина.

ОТЧЕТ О ДЕЙСТВИИ R.6

Старт: Взлет последовал через пять минут после R.5, также с открытыми окнами. На высоте 300 м компрессионный кран дал течь, заставив R.6 приземлиться. После замены крана был получен новый неблагоприятный прогноз погоды, и командир принял решение отменить полет. В будущем во время полета механики будут иметь запасные компрессионные краны.

САМОЛЕТ СОПРОВОЖДЕНИЯ

Albatross CIII 4077/15

Стартовал 20 минутами позже, чем R.5 и оставался в непосредственной близости примерно в 400-500 метрах над нами в течение всего полета.

ИЗВЛЕЧЕННЫЕ УРОКИ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Технические: После посадки было установлено, что упорный шариковый подшипник правой муфты застрял и развалился. Причин для отказа две: подшипник слишком легкий, и не был правильно смазан. Тот факт, что данный инцидент на R.5 ранее происходил дважды, достаточно доказательств того, что прочности упорного подшипника недостаточно для выполнения этой цели.

Поскольку на ремонт потребуется около трех недель, будет сделана попытка освободить кожаную коническую фрикционную муфту сразу после того, как двигатели были запущены и полет был без использования упорного подшипника.

Средства измерения: Использование красных и зеленых огней для подачи командиром из верхнего положения (верхняя турель) были очень успешными.

Метеорология: В соответствии с местными условиями эксплуатации военная служба сбора метеорологической информации становится решающим фактором в успехе эскадрильи самолетов R-класса.

Местная погода меняется так быстро и в такой большой степени, что, в дополнение к фронтовым станциям сбора метеорологической информации на аэродроме должны быть установлены соответствующие метеостанции. Только таким образом можно своевременно до начала вылета получить данные измерений ветра и погоды.

Подпись: фон Бентифегни

1. P.u.W. — Prufanstalt und Werft der Fliergertruppe — Испытательный институт и мастерские воздушных сил
2. 29 марта 1918 года Бут был награден Золотым крестом за боевые заслуги (Goldene Militar Verdienst Kreuz) — вариант ордена Pour Ie Merite для унтер-офицеров. Бут погиб в катастрофе R.43 11 августа 1918 года.

источник: G W Haddow, Peter M Grosz «The German Giants. The German R-Planes 1914-1918»