Тяжелые бомбардировщики Luftschiffbau Schütte-Lanz. Проект тяжелого бомбардировщика Schül R.I Германия

В 1909 году доктор Иоганн Шютте (Johann Schütte) и доктор Карл Ланц (Karl Lanz) основали в Мангейме Luftschiffbau Schütte-Lanz для постройки дирижаблей для военных и коммерческих целей. Их успешное предприятие впоследствии привело к поставке во время войны германским Армии и Флоту двадцати дирижаблей и установлению Schütte-Lanz в качестве второго крупнейшего поставщика дирижаблей для вооруженных сил Германии.

Следуя по стопам многих немецких концернов, в первые годы войны фирма Schütte-Lanz начала экспериментировать с различными типами самолетов. В конце 1915 года главный инженер авиационного отдела Schütte-Lanz дипломированный инженер Вильгельм Хиллманн (Wilhelm Hillmann) по просьбе доктора Шютте спроектировал цельностальной самолет R-класса. Он должен был быть оснащен четырьмя 300-сильными радиальными двигателями водяного охлаждения на основе двигателей Salmson-Canton-Unne, образец которого был закуплен и усовершенствован дочерней компанией Schütte-Lanz — Robur Motoren Gesellschaft.

В то время была предложена заявка на проходила стендовые испытания в Flugzeugmeisterei в Адлерсхофе (Adlershof) двигатели Robur. Проект 9000-килограммового самолета R-класса, который должен быть оснащен автоматической 3,7-см пушкой и отделяемыми и топливными баками, не получил благоприятного отклика со стороны военных, считавших проект слишком передовым. Schütte-Lanz не хватало финансовых ресурсов крупных компаний, таких как Siemens-Schuckert и Staaken и потому была вынуждена отказаться от проекта.

схемы проекта 1916 года Schütte-Lanz R (Schütte-Lanz R-Project 1916)

В октябре 1915 года фирмой Schütte-Lanz (Schül) был создан филиал, по двум причинам работавший в Цеезене (Zeesen): необходимости большего пространства и по просьбе Idflieg, считавшего, что в случае налета на Мангейм будет сооружен другой дирижабельный завод. Новый объект был завершен в апреле 1916 года, и в октябре 1916 года, после того как Schütte-Lanz получило контрат на лицензионную постройку 250 Ago C.IV, началось масштабное производство. Вскоре после этого (зима 1916-17 гг.) самолеты производства VGO-Staaken начали достигать боевой готовности, Schütte-Lanz получила контракт на лицензионное производство шести самолетов Staaken R.VI. В момент заключения договора не было полностью решено размещение многочисленных конструктивных элементов. Как и следовало ожидать, постоянные изменения и улучшения, выполнявшиеся на Staaken, держали окончательные чертежи в состоянии постоянного движения, затягивая тем самым строительство лицензионных машин. Эта задержка была ответственна за сделанное Idflieg в первоначальном договоре сокращение на три машины Staaken R.VI. R.27, R.28 и R.29 были построены Schütte-Lanz, первый из которых был поставлен во второй половине 1917 года. Все три самолета R-класса находились в эксплуатации и были разбиты в катастрофах.

Три самолета Staaken R.XIVa, пронумерованные R.84-R.86 до конца войны находились в стадии строительства на заводе Schütte-Lanz и их состояние на 15 января 1919 года было следующим: R.84 и R.85 завершены на три четверти, детали R.86 закончены, началась окончательная сборка. Правительство Германии дало разрешение закончить эти машины как гражданские транспортные самолеты. Только R.84 был завершен, но вскоре в соответствии с соглашением о перемирии он для предотвращения их попадания в руки союзников вместе с R.85 и R.86 был отправлен на слом. Стоимость R.84-R.86 была 600000 марок каждый. Эти самолеты отличались от построенных Staaken R.XIVa только деталями.

Schütte-Lanz, в силу своего опыта по оснащению дирижаблей, также изготавливала отделения машинного телеграфа (поставлены 20 штук) и механизмы сброса бомб для других производителей самолетов R-класса.

В середине 1917 года появилась на свет "Amerikaprogramm", за исполнение которой стал ответственным Idflieg. Единственная цель программы заключалась в укреплении немецких ВВС для удовлетворения ожидаемого воздействия от американского участия в войне. Хотя акцент лежал в создании новых эскадрилий истребителей, также должны были быть увеличены две эскадрильи самолетов R-класса.

Результирующим влиянием на Schütte-Lanz что она, среди других самолетостроительных компаний получила контракт на строительство двух цельнодюралевых самолетов, обозначенных как Schül R.I и получивших номера R.65 и R.66.

схемы Schül R.I

Хотя дипломированный инженер Хиллманн покинул Schütte-Lanz в апреле 1916 года, он продолжал поддерживать тесный контакт с доктором Шютте и участвовал в проектировании R.I в качестве консультанта.

Хиллманн рекомендовал, чтобы R.I включил в себя лучшие черты двух разработанных для Schütte-Lanz проектов: G.IV с центральным расположением двигателей и двухбалочного трехмоторного G.VI. Первый предложенный конструкторами Schütte-Lanz проект представлял собой неуклюжий самолет, характеризовавшийся резко стреловидными крыльями, очень высокой и полностью застекленной кабиной стрелка (как на Staaken R.VI), бипланным хвостовым оперением, расположенным на верхушке хвостовых балок и массивным сочетанием двухколесных тандемных стоек шасси, оснащенных в общей сложности шестнадцатью колесами. По просьбе доктора Шютте Хиллманн модифицировал планируемый R.I, чтобы придать ему приятные аэродинамические линии.

Окончательный вариант R.I, снова слегка измененный конструкторами Schütte-Lanz, включал некоторые особенности, которые Хиллманн хотел бы изменить, а именно: прямоугольную форму в плане крыла и недостаточную площадь поверхности рулей направления. Это был двухбалочный биплан с центральной гондолой, содержащей кабины пилотов, штурмана и пост радиста, бомбовую нагрузку и шесть 300-сильных двигателей Basse und Selve BuS.IVa — в то время самых мощных шестицилиндровых двигателей из числа доступных для применения на самолетах R-класса. Двухбалочная компоновка была решением Schütte-Lanz проблем с центральным расположением двигателей. Опыт работы с предыдущими самолетами R-класса с центральным расположением двигателей показал, что большой фюзеляж не был достаточно жестким, чтобы избежать резонансных колебаний, изгиба и кручения. То же самое можно сказать и о подкосных или выносных видах монтажа опор винтов: они оказались слишком гибкими для обеспечения полной надежности работы привода. Решением Schütte-Lanz было разделить фюзеляж на три части: относительно небольшая, прочная центральная гондола, сосредоточившая двигатели и вес бомб в компактном конструктивном каркасе, также обеспечивавшем хорошую маневренность; и двух внешних балок, несущих тянущие винты и топливные баки, которые в целях минимизации опасности возгорания были отделены от двигателей. В случае чрезвычайной ситуации топливные баки могли быть сброшены, а расположенный в верхнем крыле бак для подачи топлива самотёком содержал достаточный запас топлива для того, чтобы R.I смог найти подходящее место посадки. Гондола и балки были построены из U-и I-образных дюралевых профилей, полностью расчаленых и покрытых пропитанной тканью.

Большая часть 13,2-метровой гондолы была наполнена шестью двигателями Basse und Selve BuS.IVa, оставив 2 метра в носу для кабин пилотов и штурмана. Две разделенные мостками пары двигателей были расположены по бокам гондолы. Каждая пара приводила в движение тянущий винт через отдельные конические храповые муфты и общий привод ортогональной зубчатой передачи, соединенный с к тяжелому трансмиссионному валу, ведущему на коробку передач винта. Остальная пара двигателей была установлена бок о бок в задней части гондолы и через отдельные муфты и общую коробку передач приводила в движение толкающий винт. Первоначально два нагнетателя были сдвинуты поставляемой центральной коробкой передач, но в окончательной версии от них отказались. Под двигателями был установлен закрытый бомбоотсек, способный вмещать 1500 кг бомбовой нагрузки.

Schül R.I. Расположение двигателей и трансмиссии

Самолет должен был нести экипаж из восьми человек и пять пулеметных позиций: верхнюю и нижнюю турели в каждой хвостовой балке на траверзе толкающего винта и турель в верхнем крыле, в которую поднимались через обтекаемую шахту. При необходимости 3,7-см автоматическая пушка могла быть установлена в носу гондолы в кабине командира/штурмана.

В отличие от самолетов Дорнье и Юнкерса, использовавших цельностальные лонжероны, Schül R.I был единственным самолетом R-класса, в котором изначально была запланирована установка дюралюминиевых лонжеронов. На дирижабельном заводе Schütte-Lanz были тщательно исследованы структурные свойства фанеры, стали и дуралевых профилей и пришли к выводу, что дюраль был лучше не только для самолетов, но и для двух последних дирижаблей Schütte-Lanz. Лонжероны и нервюры 44-метрового крыла были собраны из склепаной вместе комбинации труб и профилей. Оба крыла имели равный 2° угол поперечного V и в целях сокращения шасси и достижения некоторых структурных и аэродинамические преимуществ нижнее крыло имело резко опущенные вниз внутренние части вплоть до хвостовых балок. Элероны, установленные на обоих крыльях, должны были быть аэродинамически сбалансированы "летающими" аэродинамическими поверхностями или серией аэродинамических профилей, установленных между крыльями и соединенных таким образом, чтобы помочь рабочим средствам управления элеронов. Устройство было испытано в аэродинамической трубе для обоих элеронов и компенсации руля высоты.

Две балки поддерживали установленное на их концах бипланное хвостовое оперение, которое можно было сделать структурно легче. Необычной особенностью хвостового оперения был состоящий из трех частей руль высоты — решение, предлагаемое для регулировки угла атаки. Полностью испытанная в аэродинамической трубе, центральная часть руля высоты должна была быть использованы для «грубого» управления во время длительного подъема или спуска, а две внешние части работали как обычные поверхности руля, выполняя небольшие корректировки. Установленные на конце каждой сужающейся балки рули направления производили впечатление слишком маленьких и не исключено, что в центре хвостового оперения должен был быть установлен третий руль.

По словам дипломированного инженера Хиллманна когда закончилась война, R.I был завершен на 80%. Чтобы предотвратить попадание самолета в руки союзников, он был разобран.

В отличие от многих немецких самолетостроительных компаний концерн Schütte-Lanz пережил войну и депрессию. Используя навыки, разработанные в областях обработки фанеры и специальных клеев для дирижаблей, сегодня он является ведущим немецким производителем фанеры.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Schütte-Lanz R.I (Schül R.I)
Производитель: Luftschiffbau Schütte-Lanz, Цеезен
Двигатели: шесть 300-сильных двигателей Basse und Selve BuS.IVa
Размеры:
размах крыла 44,00 м
длина хорды 5,00 м
межплоскостное расстояние 4,90 м
поперечное V крыла 3°
отрицательное поперечное V крыла 9°
угол атаки 3° 
длина 22,97 м
длина гондолы 13,25 м
длина хвостовых балок 17,40 м
расстояние между хвостовыми балками 10,00 м
высота 7,28 м
хвостовое оперение 12,90 м
диаметр толкающего винта 4,80 м
диаметр тянущих винтов 5,30 м
Площадь крыла: 410,00 м²
Масса:
крыло 2500 кг
хвостовое оперение 310 кг
фюзеляж 1750 кг
шасси 1000 кг
двигатели 2850 кг
трансмиссия 990 кг
винты 300 кг
измерительные приборы 550 кг
вооружение 610 кг
пустого 10860 кг
топлива 3260 кг
с полной нагрузкой 16600 кг
Удельная нагрузка на крыло: 40,50 кг/м²
Летные характеристики: неизвестно

источник: G W Haddow, Peter M Grosz "The German Giants. The German R-Planes 1914-1918"