«Турбореактивные самолеты над токийской бухтой» или первый японский реактивный самолет Nakajima Kikka

Данная статья, найденная мною в журнале Air Enthusiast посвящена летным испытаниям первого японского реактивного самолета Nakajima J9Y1 Kikka. Особую ценность она представляет тем, что написана непосредственным участником тех событий — генералом (тогда летчиком-испытателем капитаном 3-го ранга) Сусуму Такаока.

Предисловие издания: В августе 1945 года состоялся первый полет японского турбореактивного самолета Kokoku-Nigo-Heiki (皇国二号兵器 — «Оружие Империи №2»), более известный как Nakajima Kikka (中島 橘花). Отчет, представленный здесь, был выполнен был составлен генералом Сусуму Такаока. В чине капитана 3-го ранга Такаока ранее командовал в императорском военно-морском флоте 634-м и 153-м кокутаями и в 1944 году был назначен на должность летчика-испытателя. Впоследствии он был ответственным за начальное и последующее испытания нескольких новых типов боевых самолетов, наиболее впечатляющим из которых, несомненно, был Kikka.

Согласно флотской спецификации 19-Shi Type B самолет изначально задумывался как истребитель (19-Shi или Shisaku с указанием года, в которой был начат проект: 19-й год Эры Сева или 1944), получивший обозначение J9Y1 Kikka (или Kitsuka) и был вдохновлен реактивным истребителем Messerschmitt Me-262, восторженные отчеты о прогрессе которого от атташе императорского военно-морского флота в Берлине вызвали большой интерес у Императорского морского штаба. Истребитель, проектирование которого началось в сентябре 1944 года, был заметно меньше чем Ме-262 и его сходство с немецкой машиной было ограничено общей конфигурацией. К ноябрю 1944 года, когда развитие контракта перешло к созданию самолета, его роль была пересмотрена — Kikka был определен как «оружие Родины»: специальный штурмовик без пушечного вооружения и отличающийся складными крыльями, которые позволяли ему быть спрятанным в пещерах и тоннелях.

Ссылки на то, что конструкция Kikka вдохновлена Ме-262 иногда приводит к путанице между этим штурмовиком и японский производной истребителя Мессершмитта, явившегося результатом лицензионного соглашения между Японией и Германией. Этот проект был запущен 12 января 1945 года под обозначением Ki-201 (Ki (キ — Kitai) — конструкция) как Накадзима Армейский экспериментальный истребитель-штурмовик Карю (火龍 — огненный дракон). Строительство прототипов Karyu было начато до прекращения военных действий, и изготовление первого экземпляра было намечено завершить в декабре 1945 года, но в данном случае ни один не был завершен.

В начале лета 1944 года Императорский японский флот решил разработать несколько новых видов оружия, в основном для специальных атак (смертников), для противодействия ожидаемой американской высадки на острова японского архипелага. Эти проекты включали реактивный перехватчик, который должна был оснащаться двумя турбореактивными двигателями малой мощности оригинальной конструкции капитана 1-го ранга Токиясу Танегасима. Проект был ускорен после того, как капитан 2-го ранга Еиичи Ивайя (Commander Eiichi Iwaya) доставил из Германии на подводной лодке некоторую техническую информацию о Me-262.

Чтобы воспользоваться преимуществами этой новой информации, Флот изменил первоначальные технические характеристики и, таким образом, первый реактивный самолет Японии был окончательно задуман как истребитель непосредственной поддержки.

Три проекции Kikka

В ноябре 1944 года авиакомпания компания Накадзима получила контракт на разработку самолета, который должен был быть назван Kikka (Мандарин, цветы апельсина). Военно-морской флот выразил свои требования довольно просто, как:

«одинместный, двухдвигательный реактивный штурмовик, несущий одну 500-кг или 800-кг бомбу, радио, имеющий складываемые крылья и конструкцию для массового производства».

Планер самолета был разработан группой молодых инженеров фирмы Nakajima, возглавляемой Кеничи Мацумура и Кадзуо Оно и действовавшей под контролем авиационного арсенала военно-морского флота. Ne-12 четырехступенчатый осевой двигатель (мощностью 315 кгс при 15000 об/мин) был разработан для Kikka совместной группой Флота и Накадзимы во главе с капитаном Танегасима и Тамейи Ямада. Строительство макета Kikka было санкционировано 28 января 1945 года, после чего он был быстро утвержден военно-морским флотом. Он был гораздо меньше, чем в немецкий Me-262, с крылом типа чайка; центральная часть фюзеляжа и консоли крыла изготавливались из стали.

Чтобы избежать возможных задержек, вызванных налетами американских В-29, флот решил изготавливать Kikka в сельской местности, используя в качестве завода множество шелкопрядных бараков в префектуре Гумма. Собрание первого прототипа проходила гладко, за исключением того, что Флот был недоволен мощностью двигателя Ne-12 и решил заменить его на улучшенный Ne-20 (475 кгс при 11000 об/мин), впервые протестированный капитаном Танегасимой в апреле 1945 года.

Прототип Kikka был собран 25 июня 1945 года в шелкопрядном бараке в Касукава, Гумма. Флот завершил проверку двух турбореактивных авиадвигателей Ne-20 29 июня и на следующий день состоялся их первый запуск. В середине июля прототип был разобран и доставлен на авиабазу ВМФ в Кисаразу, расположенную на берегу Токийского залива в 48 км к юго-востоку от Токио: там самолет должен был проходить летные испытания.

Выкатка Kikka из ангара

Осенью 1944 года я был назначен летчиком-испытателем для полетов на этом совершенно секретном самолете. С тех пор я изучил каждую деталь Kikka, и принял участие в официальной проверке макета. Я тоже пролетел на бомбардировщике Mitsubishi G4M, используемом в качестве испытательного стенда для установленного подфюзеляжем двигателя Ne-20. Прежде чем пришло время для первого полета Kikka, мне сообщили пять довольно тревожных черт прототипа. Они были: (a) небольшая задержка в реакции двигателя после запуска в движение дросселя; (b) тенденция Ne-20 к заглуханию двигателя при оборотах ниже 6000 об/мин; (c) расход тяжелого топлива (мы планировали залить топливо в количестве, достаточном для 16-минутного первого полета, чтобы сделать самолет как можно легче); (d) недостаточные тормоза шасси (с целью экономии времени прототип был оснащен основными стойками от истребителя Zero, хотя посадочная скорость будет значительно выше, чем у последнего и (е) два взлётных ракетных ускорителя мощностью 2830 кгс были установлены с их линией тяги под таким углом, что вызывало опасение возможное капотирование на взлете.

Мы очень подробно обсуждали эти проблемы. Ясно, что любые конструктивные изменения на данном этапе привели бы к потере нескольких месяцев, и было крайне важно, чтобы первый полет состоялся как можно скорее из-за возрастания налетов B-29. Так, в конце концов, я согласился лететь на прототипе, несмотря на его недостатки.

Высадка войск США на островах метрополии казалось неизбежной и мы должны были спешить. 29 июля 1945 года я начал испытательные рудежки на земле на аэродроме Кисаразу. Тормоза были эффективными на низкой скорости, но стали недостаточными на более высоких скоростях. Я повторил скоростной пробег для того, чтобы привыкнуть к незнакомому трехстоечному шасси.

Совместная конференция персонала Флота/Накадзимы была проведена 6 августа. На ней было решено, что первый полет должна быть предпринят на следующее утро.

Первый полет

Наконец, большой день настал. Голубое небо было усеяно белыми облаками и с юга дул ветер со скоростью около 10 миль/ч (16 км/ч). Я провел утро выполняя высокоскоростные пробеги, после чего я отдохнул. Сидя в кресле в офицерской столовой, я читал доклад летчика-испытателя Bell P-59 Airacomet — первого американского реактивного самолета. Я завидовал американской тщательной подготовке предварительных испытаний — и длинным взлетно-посадочным полосам. В Кисаразу было только 6000 футов (1830 м) взлетно-посадочной полосы.

В начале второй половине дня механики перевели Kikka на северный конец взлетно-посадочной полосы — это означает, что он должен был взлететь в сторону моря. После нескольких глубоких вдохов, я дал сигнал для запуска двигателей. На этот раз я не стал бы использовать ракеты. Самолет начал плавно двигаться вперед. Он ускорился, и я почувствовал, что все идет хорошо. Взгляды на приборную панель, особенно на связанные с двигателями, показали, что все в порядке.

Капитан 3-го ранга Сусуму Такаока, автор этого отчета, входит в кабину первого Kikka

В небе! На высоте 350 футов (105 м), я убрал закрылки, но оставил шасси выпущенными. Скороподъемность была лучше, чем ожидалось. Развернувшись над токийской бухтой, я выровнялся на высоте 2000 футов (610 м) и полетел на север. Скорость была 195 миль/ч (314 км/ч) с двигателями работающими на 11000 об/мин. Все управляющие поверхности оказались эффективным, кроме руля направления, который был немного излишне чувствительным. Это был странный опыт: летать, не видя впереди вращающихся винтов. Странная неуверенности заставила меня часто проверять показания приборов двигателя. Кроме того низкий уровень шума реактивных двигателей заставил меня беспокоиться. Все это казалось слишком спокойным! Действительно ли двигатели работают? Это было похоже на полет на планере!

После крейсирования в течение 10 минут, я поставил самолет на курс подхода. Опасаясь заглушения двигателей, я поддерживал обороты двигателя в 7000, пролетая на малой высоте на 20 миль/ч (32 км/ч) быстрее заданной посадочной скорости. Закрылки были установлены под углом 40°. Все выглядело нормально. Взлетно-посадочная полоса бросилась мне навстречу. Я приземлился точно в то место, с которого я начал свой разбег. Посадка была гладкой, и у меня не было трудностей в поддержании контроля направления. Энергично тормозя, я остановил Kikka до точки 3900 футов (1 200 м) от края короткой взлетно-посадочной полосы, а затем вырулил к стоянке. Многие люди, махая возбужденно руками, бросились ко мне навстречу. Вскоре после этого, войдя в офицерскую столовую, я заметил конструктора наших реактивных двигателей капитана 1-го ранга Танегашиму. Он поздравил меня, и слезы радости катились по его лицу.

Первый полет был довольно успешным, и я подумал, что Kikka вскоре может быть готов к войсковым летным испытаниям, позволяющяя начать массовое производство раньше ожидаемого нами времени. В частности, двигатели оказались надежными, так как я не испытывал ни малейшей неисправности в течение 11-минутного полета. Я сказал всем своим коллегам, что нечего бояться новой силовой установки и руководящий состав Военно-Морского Флота был очень доволен моим докладом. Инженеры не обнаружили ничего плохого с двигателями, когда они сняли с них капоты, поэтому мы решили сделать второй испытательный полет 10 августа. Из-за тяжелдого налета оперативного соединения американских бомбардировщиков нам пришлось отложить вылет на 24 часа.

Подготовка к рулежке перед первым полетом

Во второй половине дня 11 августа было облачно, ветер юго-западный, 10 миль/ч (16 км/ч). Не совсем подходящая погода для летных испытаний, но время было не на нашей стороне. Я решился лететь и использовать на этот раз в качестве помощи ракетные ускорители.

Катастрофа

После выполнения тех же процедур, как и прежде, я дал стартовый сигнал. Запустив двигатели, я начал отсчет, чтобы ракеты были бы включены в самый подходящий момент. Один, два, три, четыре… пуск.

Я зажег их и тут же почувствовал сильное ускорение. Мой обзор вперед исчез, потому что Kikka резко задрал нос с царапающим землю скольжением на хвост. Я был поражен, но пытался убедить себя, что это был обычный взлет с ракетными ускорителями.

Я знал, что ракеты работают в течение восьми секунд … и ждал. Разбег казался бесконечным, хотя Kikka ускорялся очень быстро. Вдруг нос опустился и, одновременно с этим, я почувствовал, что ракеты прекратили работу. Ускорение уменьшилось. Что-то пошло не так! Я бегло взглянул на панель, но помощи там не нашел. Скорость была 90 миль/ч (145 км/ч). Я быстро прикинул, что самолет, должно быть, прошел около половины взлетно-посадочной полосы … и ждал одну или две секунды. Kikka, скорее всего, не сможет оторваться от земли. Лишь когда оставалась лишь треть ВВП, я решил отказаться от взлета и обрезать мощность двигателей.

Беда не приходит одна, и наша озабоченность в связи с тормозами вскоре была оправдана. Я нажал на педали изо всех сил, но это не произвело большого эффекта и торможение было далеко от приемлимого.

Решив повернуть на взлетно-посадочной полосе, я нажал на правый тормоз, и самолет качнулся на нос, примерно на 10 градусов вправо. Прямо впереди были зенитные пушки! Я поменял ногу и повернул налево. Передо мной было закамуфлированный эксплутационный блок. Я сдался и выровнял нос самолета прямо по взлетно-посадочной полосе. Тем не менее Kikka бросился вперед, как беговая лошадь. Бешено он пересек конец взлетно-посадочной полосы и участок травы в 100 ярдов. Обе стойки шасси были разбиты, когда я пересек небольшую траншею, расположенную в конце аэродрома. Наконец, Kikka остановился на пляже.

После того, как все было кончено и стал тихо, вместо какого-либо чувства облегчения необоснованное одиночество и атрофия напали на меня. Я не знаю, был ли я ответственным за несчастный случай или нет, но бесценный прототип был поврежден. Было ясно, что авария приведет к серьезной задержке программы испытаний. Бедный Kikka! Когда причины аварии были проанализированы, ремонтные работы пошли на день и ночь. Но четыре дня спустя все эти попытки прекратились. Война закончилась!
Одним из самых больших вопросов для меня: было или нет очевидное внезапное торможение подлинным замедлением, вызванным некоторыми сбоями. Неужели это было только иллюзией? Когда ракеты перестали работать я представлял себе неприятности, которых еще не существовало? Если бы разбег в самом деле был нормальным? Смог бы я подняться в воздух, если бы продолжил разбег? Оглядываясь назад, я думаю, я смог бы безопасно остановить машину, если бы взлетно-посадочная полоса была больше или если бы тормоза были более эффективными. Но я потерял все шансы, чтобы выявить причину, и Kikka никогда не вернулся ко мне!

Второй прототип был близок к завершению, и был отправлен в Соединенные Штаты для изучения. Третий прототип, оснащенный как спарка, находился в стадии сборки. Помимо этих стандартных моделей, было запланировано несколько вариантов, в том числе версии разведчика и истребителя с двумя 30-мм пушками в носовой части.

Два изображения второго самолета Kikka, с элементами других, видимых в фоновом режиме

Флот заказал Накадзиме построить 200 Kikka до конца 1945 года, и, когда война закончилась, были изготовлены детали только для 20 самолетов.

Воспроизводится с любезного разрешения AIR BP.

Спецификация специального штурмового самолета Накадзима Kikka

Силовая установка: два осевых турбореактивных двигателя Ne-20 со статической тягой 475 кг при 11000 об/мин.

Вооружение: одна 500-кг или 800-кг бомба на подфюзеляжном пилоне.

Летные характеристики (оценочно): максимальная скорость 433 миль/ч (697 км/ч) на высоте 32810 фт (10000 м), 420 миль/ч (676 км/ч) на 19685 фт (6000 м), 387 миль/ч (623 км/ч) на уровне моря; начальная скороподъемность 2106 фт/мин (10,7 м/сек); время подъема на высоту 32810 фт (10000 м) 26 мин; потолок 39370 фт (12000 м); дальность 553 миль (890 км) при скорости 345 миль/ч (555 км/ч) на высоте 19685 фт (6000 м); посадочная скорость (при весе в 5665 фнт (2570 кг) 99 миль/ч (159 км/ч).

Вес: пустой снаряженный 5071 фнт (2300 кг); нормальный 7826 фнт (3550 кг); максимальный 9506 фнт (3550 кг).

Размеры: размах крыла 32 фт 9 дм (10,00 м), размах сложенного крыла 17 фт 3 дм (5,26 м); длина 26 фт 7 дм (8,12 м); высота 9 фт 8 дм (2,95 м); площадь крыла 142,08 фт² (13,20 м²).

источник: Susumu Takaoka «Turbojets over Tokyo bay», Air Enthusiast 1972.05