Цвета военного неба: «Гроза панцерваффе» по-британски
Статья Михаила Быкова и Юрия Сергиевича с сайта WARSPOT.
Одним из наиболее эффективных средств борьбы с немецкими «Тиграми» и «Пантерами» во время боевых действий в Европе для британцев стали ракеты, подвешенные под крыльями «Тайфунов». Эти машины разрабатывались как фронтовые истребители на замену «Харрикейнам» и «Спитфайрам», но в итоге успешно выполняли роль самолётов непосредственной поддержки, работая в тесной связи с подразделениями сухопутных войск.
Когда первое поколение английских истребителей-монопланов, прославившиеся позже «Харрикейны» и «Спитфайры», в 1938 году только начали поступать в эскадрильи RAF, на фирме «Хаукер» уже более года шла работа над новым истребителем, который должен был их заменить. Проект был основан на использовании перспективного 24-цилиндрового двигателя с ожидаемой мощностью порядка 2000 лошадиных сил – в два раза больше, чем у ранних «Мерлинов». Таких моторов было два: Роллс-Ройс «Валчер» и Нэпир «Сейбр», поэтому работы велись сразу над двумя типами истребителей.
Неудачливый «родственник» и конкурент «Тайфуна» — опытный истребитель Хаукер «Торнадо»
Так как первый истребитель-моноплан фирмы «Хаукер» был назван в честь атлантических тропических циклонов («Ураган»), его возможные преемники получили обозначения в честь американских смерчей («Торнадо») и тихоокеанских тропических циклонов («Тайфун»).
«Торнадо» поднялся в воздух первым, в октябре 1939 года. Вскоре был выдан заказ на серийное производство обоих истребителей. Первоначально более перспективным считался «Торнадо», но «Валчер», как оказалось, не только отличался невысокой надёжностью, но и серьёзно недодавал мощности, поэтому в условиях начавшейся в Европе большой войны его доводку признали бесперспективной. «Сейбр» поначалу также был далёк от совершенства, но оказался и надёжнее, и заметно мощнее. Постройку прототипа «Тайфуна» закончили в феврале 1940 года, в конце мая следующего года сборочный цех начали покидать первые серийные самолёты, а в середине сентября 1941 года началось перевооружение первой строевой эскадрильи.
В реальный бой их послали только в мае следующего года, когда перевооружение закончила уже третья по счёту эскадрилья. В целом «Тайфуны» неплохо показали себя в воздушных боях, на равных сражаясь с «Фокке-Вульфами», но лишь на малых и средних высотах, а выше 4 км их характеристики быстро падали. Поэтому уже в августе 1942 года было решено переквалифицировать самолёты из истребителей в истребители-бомбардировщики. В этом качестве они активно и очень успешно использовались до последнего дня войны в Европе.
Первые серийные «Тайфуны» несли стандартный британский камуфляж начала войны из зелёной краски Dark Green и коричневой Dark Earth на верхних и боковых поверхностях и светлой зеленовато-серой Sky на нижних. Однако непосредственно перед тем как новые машины попали в строевые части, 21 августа 1941 года, для сухопутных самолётов-истребителей, действующих в средних широтах (т.е. за вычетом пустынь, джунглей и, потенциально, крайнего севера), был введён новый стандарт окраски.
«Тайфун» получился самолётом весьма прочным и живучим — у многих других машин от такого отвалились бы плоскости
Зелёный цвет прежнего камуфляжа остался без изменений, а коричневый заменили на серый с отчётливым синим отливом. Новая краска Ocean Grey стала результатом исследований по маскировке самолётов при полётах на больших и средних высотах и компромиссным вариантом, равно пригодным для действий над сушей и над морем (отсюда и синий оттенок). Цвет нижних поверхностей также поменялся, но здесь новую краску не вводили, обойдясь светло-серой Medium Sea Grey, которой раньше писали бортовые коды. Краска Sky в перечне материалов сохранилась, но только для кодовых букв и элементов быстрого опознавания Истребительного Командования.
Этими элементами была окраска кока винта и 18-дюймового кольца вокруг фюзеляжа перед оперением. Они появились ещё в 1940 году, но фирма «Глостер», занимавшаяся выпуском «Тайфунов», до перехода на новый камуфляж их почему-то не использовала, по старинке окрашивая коки самолётов в чёрный цвет.
Новый приказ предписывал массовое и практически единовременное перекрашивание всего парка самолётов истребительной авиации, что требовало огромных запасов краски, которого в случае с недавно введённой «океанской серой» создать просто не успели. Поэтому в качестве временной меры допускалась её замена на Mixed Grey – смесь из семи частей «среднего морского серого» и одной части чёрного, дававшая серый цвет нужной тональности, но без предписанного стандартом синего отлива. В октябре 1943-го, когда вновь возник дефицит «океанской» краски, «смешанную» снова допустили к использованию, но опять ненадолго.
Typhoon Mk.IA (серийный номер R7588) из состава 56-й эскадрильи RAF, ноябрь 1941 года
Typhoon Mk.IA (серийный номер R7588) из состава 56-й эскадрильи RAF, ноябрь 1941 года. Самолёт первых серий выпуска с пулемётным вооружением, несущий «эрзац-камуфляж» с использованием «смешанного серого». Отсутствие на борту буквенного кода эскадрильи «US» нестандартно, но в начальный период освоения новой техники такое случалось.
Весной 1942 года изменились пропорции английских опознавательных знаков и используемые в них оттенки красного и синего, но на практике прежние кокарды и килевые полосы на «Тайфунах» продолжали наносить ещё как минимум несколько месяцев, а в строю они встречались и в 1943 году.
Но если смена знаков была общим процессом для всех частей RAF, то появление полос на крыльях стало отличительным признаком именно «Тайфунов». Дело в том, что первые же бои с участием этих самолётов показали, что лётчики других частей и зенитчики постоянно путают их с немецкими FW 190 и поступают соответственно. Аналогичные проблемы выявила и эксплуатация американских «Мустангов», которые путали с Bf 109. Поэтому с июля 1942 года оба типа самолётов получили по одной жёлтой полосе шириной 12 дюймов на верхней и нижней поверхности каждой консоли крыла.
Если на «Мустанге» эта мера оказалась действенной, то «Тайфуны» продолжали нести потери от дружественного огня. В первую очередь требовалось обеспечить надёжное опознание самолётов при виде снизу и спереди. Первую проблему решили 19 ноября заменой на нижних поверхностях каждой плоскости прежней жёлтой полосы на четыре той же ширины с расстоянием 24 дюйма между ними. 5 декабря промежутки между чёрными полосами были закрашены белой краской. Это решение оказалось эффективным и впоследствии стало основой для разработки «полос вторжения».
Typhoon Mk.IB (серийный номер EK183), на котором в апреле 1943 года летал командир 56-й эскадрильи RAF сквадрон-лидер Томас Х. В. Фелаунг (Thomas H. V. Pheloung). Самолёт несёт полный комплект элементов быстрого опознавания – жёлтые полосы на верхних плоскостях, жёлтые передние кромки консолей крыла, чёрно-белые полосы на нижней поверхности крыла
Typhoon Mk.IB (серийный номер EK183), на котором в апреле 1943 года летал командир 56-й эскадрильи RAF сквадрон-лидер Томас Х. В. Фелаунг (Thomas H. V. Pheloung). Самолёт несёт полный комплект элементов быстрого опознавания – жёлтые полосы на верхних плоскостях, жёлтые передние кромки консолей крыла, чёрно-белые полосы на нижней поверхности крыла
Многие лётчики считали «небесную» окраску таких крупных коков винта, как на «Тайфунах», чрезмерно демаскирующей, поэтому в 1942 году в этот цвет стали красить только отъёмную часть обтекателя, а корневая стала чёрной, одного из цветов камуфляжа, или же для каждого флайта выбирался свой цвет. Впрочем, в январе 1943 года все эти вольности запретили, отдельно упомянув в инструкции по окраске, что кок должен быть полностью цвета «скай». Тем не менее, в частях прежняя «неавторизованная» окраска коков сохранялась как минимум до середины года.
Для опознавания при виде спереди в теории было достаточно жёлтых полос на передних кромках крыла, введённых для британских истребителей ещё осенью 1941 года, но именно на «Тайфуны» их почему-то наносили крайне редко, и обязательными на самолётах этого типа их сделала только январская инструкция 1943 года. Поэтому командование решило пойти дальше, и в ноябре 1942 года на части самолётов носы выкрасили в белый цвет. Лётчики, однако, этой идеи не приняли, и 5 декабря эксперимент прекратили. При этом на некоторых самолётах снизу носовой части осталось белое пятно, как будто дополняющее чёрно-белые полосы на крыльях.
Никакого специального распоряжения насчёт жёлтых полос на верхних поверхностях крыльев не выходило, но они как-то сами собой исчезли к началу 1944 года.
Typhoon Mk.IB (серийный номер R8966) из состава 182-й эскадрильи RAF, конец ноября-начало декабря 1942 года
Typhoon Mk.IB (серийный номер R8966) из состава 182-й эскадрильи RAF, конец ноября-начало декабря 1942 года. Самолёт раннего выпуска, несущий стандартный зелёно-серый камуфляж и элементы быстрого опознавания, введённые в ноябре 1942 года.
В феврале 1944 года вышел приказ, отменяющий чёрно-белые крыльевые полосы «Тайфунов». Жёлтые полосы на верхних поверхностях крыльев в нём не упоминались, но, очевидно, именно тогда они и исчезли окончательно с самолётов этого типа.
В начале лета того же года все фронтовые части союзников получили приказ о единовременном нанесении пяти (трёх белых и двух чёрных) полос шириной 18 дюймов на фюзеляже и крыльях всех без исключения самолётов, летающих в зоне боёв, а также разрешение атаковать и сбивать любые машины без таких обозначений. Эти полосы стали известны под названием «полос вторжения», так как их введение по времени совпало с высадкой в Нормандии.
Из соображений секретности инструкцию, подготовленную ещё в апреле, распространили только в первых числах июня, так что персоналу строевых частей пришлось сначала судорожно метаться в поисках необходимого количества краски, а затем одновременно накрашивать полосы на всех самолётах, используя любые подручные материалы. В результате полосы могли получиться как начерченными по линейке, так и «пьяными». Кроме того, серийные номера и бортовые коды, расположенные в местах нанесения полос, могли как аккуратно обводиться, так и закрашиваться. В последнем случае их могли переместить на другое место – например, на носовую часть самолёта, или киль, с уменьшением в размерах.
Typhoon Mk.IB (серийный номер MN570), на котором в начале июня 1944 года летал с авиабазы Торни-Айленд (Thorney Island) лидер 123-го крыла RAF винг-коммандер Ричард Э. П. Брукер (Richard E. P. Brooker)
Typhoon Mk.IB (серийный номер MN570), на котором в начале июня 1944 года летал с авиабазы Торни-Айленд (Thorney Island) лидер 123-го крыла RAF винг-коммандер Ричард Э. П. Брукер (Richard E. P. Brooker). Самолёт позднего выпуска в стандартном камуфляже с нанесёнными «полосами вторжения». Нестандартная окраска кока использовалась в качестве индивидуального обозначения лётчика.
Ричард Брукер, начавший войну рядовым пилотом в звании пайлот-офицера, к лету 1944 года провёл уже три «боевых тура». В 1940–1941 гг. он одержал четыре победы на западном фронте, в 1942 году – ещё три на Тихом океане (все на «Харрикейне»), а с мая по июль 1944 года был лидером крыла «Тайфунов» во 2-х Тактических ВВС. В январе 1945 года он занял такую же должность в крыле «Темпестов», одержал ещё одну воздушную победу (не исключено, что подтверждение этой заявки впоследствии отозвали), но погиб в воздушном бою 16 апреля 1945 года.
«Полосы вторжения», сыгравшие важную роль в предотвращении ненужных потерь от «дружественного» огня во время проведения операции «Оверлорд», делали самолёты излишне заметными и тогда, когда этого совсем не требовалось: при полётах над неприятельской территорией и базировании на полевых аэродромах на континенте. Это понимало и командование союзных войск, приказавшее в период с 25 августа по 10 сентября убрать все полосы с крыльев. В строевых авиачастях это интерпретировали как указание закрасить все полосы на верхних и боковых поверхностях самолётов, но оставить на нижних (иногда не всех нижних поверхностях, а только фюзеляжа). Эти работы были проведены в указанное время, а к началу следующего года закрасили и все «остатки» полос на нижних поверхностях.
В штабе 2-х Тактических ВВС демаскирующим фактором посчитали не только эти полосы, но и обычные элементы быстрого опознавания истребительной авиации, и 3 января 1945 года приказали закрасить камуфляжными цветами фюзеляжную полосу цвета «скай», а коки перекрасить либо в чёрный, либо в камуфляжный цвет.
Typhoon Mk.IB (серийный номер SW496), на котором в апреле-мае 1945 г. с бывшего немецкого аэродрома Плантлюнне (Plantlunne) летал командир 123-го крыла RAF груп-кэптен Джон Р. Болдуин (John R. Baldwin)
Typhoon Mk.IB (серийный номер SW496), на котором в апреле-мае 1945 г. с бывшего немецкого аэродрома Плантлюнне (Plantlunne) летал командир 123-го крыла RAF груп-кэптен Джон Р. Болдуин (John R. Baldwin). Самолёт позднего выпуска в типичной окраске самолетов 2-х Тактических ВВС.
Джон Болдуин перед войной числился рядовым в добровольческом резерве RAF и был призван на службу по мобилизации 1939 года. В 1940 году он служил оружейником в частях бомбардировочной авиации во Франции, а в следующем году подал рапорт о направлении в лётную школу. В 1942 году, по окончании обучения, он был произведён в пайлот-офицеры и с ноября 1942 по апрель 1944 гг. провёл свой первый «боевой тур» в качестве лётчика на «Тайфунах», начав его рядовым пилотом, а закончив командиром эскадрильи и наиболее результативным асом на «Тайфунах» с 12½ подтверждёнными победами на счету.
Во втором «туре», с июня по ноябрь 1944 года, будучи уже лидером крыла «Тайфунов», он одержал ещё три победы. В феврале 1945 года Болдуин был назначен командиром 123-го крыла, до последнего дня войны лично участвуя в боевых вылетах, в которых он использовал два персональных самолёта: один постоянно нёс ракетное вооружение, второй – бомбовое.
В 1952 году винг-коммандер Болдуин был прикомандирован к ВВС США и участвовал в войне в Корее в составе 51-го крыла истребителей-перехватчиков. Увы, новая война оказалась менее удачной и закончилась для аса Второй мировой быстро – уже 15 марта он не вернулся из боевого вылета и с тех пор числится
«пропавшим без вести, предположительно погибшим».
Рисунки Михаила Быкова
источник: https://warspot.ru/6057-tsveta-voennogo-neba-groza-pantservaffe-po-britanski
