Франция, Великобритания – Me 109 E-3 (зав.ном. 1304)
Захвачен во Франции 22 ноября 1939 года
Относительно скоро французами был захвачен второй «эмиль». 22 ноября 1939 года в ходе боя между «моранами» из авиагруппы GC III/7 и «мессерами» из авиагруппы I/JG76 «Löwen von Aspern» один германский пилот потерял ориентировку и приземлился на расположенный в Эльзасе французский аэродром Страсбург-Вёрт (Strasbourg-Woerth). Истребитель Me 109 E-3 («белая 1», зав.ном. 1304) пилотировал обер-фельдфебель Карл Хиер (Ofw. Karl Hier), летавший в составе эскадрильи 1./JG76 и после посадки попавший в плен. Его самолет был доставлен в расположенный в Орлеан-Бриси (Orlean-Bricy) центр по испытанию авиационной техники (Centre d'Essais du Matériel Aéronautique – CEMA).
Французы провели сравнительные испытания с самыми современными истребителями: своими (Dewoitine D.520 и Bloch MB.152) и полученным от англичан британским (Supermarine Spitfire I). 2 мая 1940 года французы в Амьене передали Me 109 E-3 англичанам. В Тангмир (Tangmere), графство Западный Суссекс, самолет был доставлен летчиком 1-й эскадрильи Королевских ВВС флаинг-офицером (старшим лейтенантом авиации) Хилли Брауном (Flying Officer Hilly Brown). Затем из Тангмира Хилли Браун доставил самолет в Боскомб-Даун, откуда Me 109 E-3 был передан в ведение Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE), Фарнборо.
Данный истребитель достаточно долго находился в руках британцев, присвоивших ему номер AE479 (литеры АЕ обозначали «aircraft enemy» – вражеский самолет) и использовавших для сравнительных испытаний с истребителями Hawker Hurricane Mk I и Supermarine Spitfire Mk I. Испытания проводились одним из подразделений RAE – экспериментальным летным подразделением/Научно-исследовательский центр авиации и вооружения (Experimental Flying Department/Aircraft & Armament Experimental Establishment [A&AEE]) в мае-июне 1940 года. Во время этих испытаний «харрикейн» оказался хуже, чем «эмиль»; у «спитфайра» некоторые параметры были лучше, а некоторые хуже, чем у «мессера».
Кеннет С. Уэст (Kenneth S. West) в своей книге «The Captive Luftwaffe» (стр.127-135) так писал об этих испытаниях:
«Учебные воздушные бои были проведены между истребителями Bf 109 и Spitfire; оба самолета пилотировали летчики RAE. Также в учебных боях приняли участие летчики-истребители из боевых подразделений, прибывшие в RAE на своих «харрикейнах» и «спитфайрах» для получения дополнительной боевой подготовки. Во время этих полетов на AE479 (зав.ном. 1304) летал флаинг-офицер (старший лейтенант авиации) Дж. Э. Пибоди (Flying Officer J.E. Pebody), который завершил испытания на управляемость и был настолько хорошо знаком с истребителем противника, что можно было ожидать получение максимума из этой машины. (…).
Было установлено, что когда Bf 109 следовал за «харрикейном» или «спитфайром», британские самолеты – когда ими управляли решительные пилоты, не боявшиеся резко ввести свои самолеты в вираж, – без труда отрывались от него. Однако во время этих испытаний по определению характеристик виража в удивительно большом числе случаев Bf 109 удавалось удержаться на хвосте «спитфайра» или «харрикейна» только потому, что пилоты британских машин не входили в слишком крутой вираж, опасаясь сваливания или срыва в штопор. (…).
Во время боев на горизонталях стало очевидным, что «спитфайры» и «харрикейны» под управлением решительных летчиков могли переманеврировать Bf 109. Поскольку минимальный радиус разворота без потери высоты во многом зависит от скорости сваливания и, следовательно, от удельной нагрузки на крыло. Низкие характеристики маневренности при выполнении разворота Bf 109 связаны с его высокой удельной нагрузкой на крыло – 32,2 фнт/фт² (157,2 кг/м²) – по сравнению с 24,8 фнт/фт² (121,1 кг/м²) «спитфайра». Минимальный радиус разворота без потери высоты мог быть получен при полетах как можно близких к сваливанию при как можно меньших величинах g. У «спитфайра» радиус разворота равен примерно 696 футам (212 м), тогда как у Bf 109 – 885 футам (270 м)».
В период с мая 1940 года по июль 1941 года Me 109 E-3 (зав.ном. 1304) выполнил 78 полетов общей продолжительностью 49 часов. Полеты выполнялись с авиабаз в Фарнборо и Нортхолта (Northolt). Me 109 E-3 (зав.ном. 1304) оставался в RAE до 24 июля 1941 года. Следующим, кто пилотировал этот самолет был винг-коммандер (подполковник авиации) А. Р. Кэмпбелл-Орд (Wing Commander I.R. Campbell-Orde). Кэмпбелл-Орд вылетел на «мессере» из Фарнборо в Даксфорд (Duxford), где передал машину эскадрилье разработки тактики воздушного боя (Air Fighting Development Unit). 20 ноября 1940 года самолет был возвращен в Фарнборо. После возвращения 5 января 1941 года самолет попал в аварию и во время ремонта хвостовая часть «мессера» была заменена на хвост другого трофейного «эмиля» – Me 109 E-4 (зав.ном. 1480). Перед тем как попасть к британцам, этот самолет пилотировал адъютант Stab.II/JG 3 обер-лейтенант (старший лейтенант) Франц фон Верра (Oberleutnant Franz Xaver Baron von Werra). 5 сентября 1940 года его самолет совершил вынужденную посадку у фермы Лавз (Loves Farm), Марден, графство Кент. Обер-лейтенант фон Верра выполнял отвлекающий боевой вылет и был сбит флайт-лейтенантом (капитаном авиации) Дж. Т. Уэбстером (Flight Lieutenant J. T. Webster) из 41-й эскадрильи. После того как ремонтные работы были завершены 11 декабря 1941 года эскадрилья разработки тактики воздушного боя передала AE479 укомплектованному самолетами противника звену 1426. Задачей экипажей данного подразделения было представление немецких и итальянских машин союзным и американским пилотам.
В январе 1942 года самолет во время подготовки к отправке в США был разобран на части и упакован в ящики. 7 апреля 1942 года Me 109 E-3 (зав.ном. 1304) был отправлен в Соединенные Штаты на борту парохода «Дреймсфорд» (S.S. «Dramesford»). Самолет прибыл в США и в мае 1942 года был доставлен на авиабазу Райт-филд, Дейтон, штат Огайо. Там машина была повреждена и никогда больше не поднималась в воздух.
истребитель Me 109 E-3 («белая 1», зав.ном. 1304) из эскадрильи 1./JG 76 приземлился на французский аэродром Страсбург-Вёрт из-за ошибки пилота. Самолет был окрашен в стандартный камуфляж (Schwarzgrun RLM 70/Dunkelgrun RLM 71/Hellblau RLM 65). Обратите внимание на эмблему группы, расположенную чуть ниже и ближе к носу
захваченный французами истребитель Me 109 E-3 («белая 1», зав.ном. 1304). Неповрежденной самолет был перекрашен и использовался в сравнительных испытаниях (особенно в воздухе) с новейшими истребителями союзников. На снимках, сделанных во время испытаний, заметны некоторые интересные детали, например, установленные в CEMA камеры
во время изучения самолета немецкие были закрашены опознавательные знаки. Исключение было сделано для эмблемы группы I/JG76 и тактического номера. На фюзеляже, хвостовом оперении и верхних поверхностях крыла они были закрашены краской цвета хаки, на нижних поверхностях крыла – темно-серой краской. Руль направления был окрашен вертикальными полосами в цвета национального флага, кокарды были нанесены только на крыло. На передней кромке крыла видны нанесенные с помощью трафарета нераспознанные надписи белого цвета
2 мая 1940 года «белая 1» передана британцам, которые заменили французские опознавательные знаки британскими (тип A1). Также британские кокарды были нанесены на фюзеляж. Расположение полос на руле направления также было изменено: с синей-белой-красной на красную-белую-синюю. Самым большим изменением в окраске самолета стали желтые нижние поверхности фюзеляжа, а также крыла и горизонтального оперения (исключением подвижных частей: элеронов, закрылков и рулей высоты). Стоит отметить, что расположенная позади фюзеляжной кокарды панель доступа к радио и аптечке была перевернута. Заметно отсутствие бело-синего круга люка под заправочную горловину для баллона со сжатым кислородом
истребитель Me 109 E-3 (зав.ном. 1304, AE479). Хотя считается, что данный самолет имел заводской номер 1304, анализ фотографий показывает, что это может быть ошибкой. Некоторые видимые на снимках детали противоречат информации, которая нам известна о данном Me 109 E-3 (см. рис.11). Первым заметным отличием является лобовое стекло фонаря кабины; однако замена этих элементов была достаточно легкой и потому это может приниматься в качестве доказательства. Вторым заметным отличием являются разные немецкие эксплуатационные номера на обеих сторонах фюзеляжа и на левой стороне киля AE479, которых не было на фюзеляже и киле Me 109 E-3 (зав.ном. 1304). Если англичане не наносили их, то как они попали на самолет? Отчеты об аварии 5 января 1941 года о замене задней части фюзеляжа на узлы с самолета барона фон Верра (зав.ном. 1480) дают нам больше вопросов, чем ответов. Какие части самолета были заменены? Было ли на «белой 1» заменено только хвостовое оперение или еще и задняя часть фюзеляжа? Хотя замена самого хвостового оперения не являлась сложной задачей, замену хвостовой части фюзеляжа с технической точки зрения выполнить было достаточно сложно. Легче было заменить часть фюзеляжа до основных лонжеронов его центральной части (шпангоут №0). В такой ситуации от Me 109 E-3 (зав.ном. 1304) остались бы только консоли крыла и передняя часть фюзеляжа с двигателем. Можно ли в данной ситуации сохранять за самолетом его заводской номер 1304? Более того, возможно, что данный самолет представлял собой смесь с другим «эмилем» (не машиной Франца фон Верра), поскольку его круг люка под заправочную горловину для баллона со сжатым кислородом был выкрашен зигзагом черной краской (black Chevron) – этот элемент исключает применение деталей с другого французского трофея Me 109 E-1 («красная 9», зав.ном. 3326), у которого люк и внешний разъем электропитания были окрашены в красный цвет. Даже вертикальный киль не был взят с Me 109 E-4 (зав.ном. 1480): у истребителя барона фон Верра заводской номер был нанесен на киль черной краской на голубую основу, в то время как у AE479 на киле под красной частью его опознавательного знака (Fin Flash) заводской номер был нанесен белой краской на темно-зеленый фон на левой стороне киля. Остались без ответа несколько вопросов: что за самолет AE479? Каков его первоначальный номер? Какова его история? Как он попал в руки специалистов Фарнборо?
Me 109 E-3 или E-4 AE479 в 1941 году. Верхние и боковые поверхности самолета были покрыты пятнами неправильной формы темно-зеленого и темно-коричневого цветов. Нижние поверхности были выкрашены в желтый цвет. На лобовом стекле и каркасе фонаря осталась первоначальная немецкая краска Dunkelgrun RLM 71. Обтекатель втулки винта был окрашен Szwarzgrun RLM 70. В фюзеляже одна из смотровых панелей на нижней поверхности крыла была окрашена в оригинальный цвет Hellblau RLM 65. На фюзеляже самолет нес британские кокарды типа A1, на верхних поверхностях крыла типа B и на нижних поверхностях – типа A. Киль был закрашен красно-бело-синим опознавательным знаком (Fin Flash). В 1940 – начале 1941 года самолет был полностью окрашен по стандартной схеме Королевских ВВС. Обратите внимание на оригинальные немецкие трафареты: бело-голубой круг вокруг люка под заправочную горловину для баллона со сжатым кислородом и красный внешний разъем электропитания. Также на левой стороне киля чуть выше корневой части стабилизатора был нанесен неизвестный заводской номер. Вооружение и прицел были удалены
ПРИЛОЖЕНИЕ
5 сентября 1940 в воздушном бою над Англией был сбит и совершил вынужденную посадку близ Винчет Хилл в графстве Кент, к югу от Лондона, где его взяли в плен. Предпринял несколько дерзких попыток к побегу, одна из которых освещалась в Британской прессе.
Бежав из лагеря, он заявился на один из близлежащих аэродромов и, представившись голландским лётчиком, совершившим вынужденную посадку, потребовал самолёт якобы для того, чтобы долететь до своей части. Пока аэродромное командование искало возможности помочь «голландцу», фон Верра проследовал на поле, залез в кабину «харрикейна», но потерял время, разбираясь в управлении незнакомого самолёта.
5 сентября 1940 года истребитель Me 109 E-4 (зав.ном. 1480) совершил вынужденную посадку у фермы Лавз (Loves Farm), Марден, графство Кент. Пилот самолета – обер-лейтенант Франц Ксавьер барон фон Верра – попал в плен, но после многочисленных попыток смог вернуться в Германию
Из-за неоднократных попыток побега фон Верра перевели из Англии в канадский лагерь, где побег наконец-то удался. Во время этапирования из Галифакса к месту заключения ему незаметно для охраны удалось на ходу спрыгнуть с поезда. Выдавая себя за голландского моряка, едущего к родственникам, он добрался автостопом до американской границы, перешёл её в районе Огденсберга и сдался властям. Его передали германскому консульству в США.
Через Южную Америку, Африку, Испанию и Италию к апрелю 1941 он вернулся в Германию, снова вступил в строй и в составе 53-й истребительной эскадры «Пиковый туз» принял участие во вторжении в Советский Союз. В июле 1941 года назначен командиром 1-й группы эскадры. Присвоено звание гауптмана (капитана).
обер-лейтенант Франц фон Верра с львенком в кабине своего самолета
20 октября 1941 года 1-ю группу эскадры перевели во Флиссинген (Нидерланды) для отдыха и тренировок. Во время учебного полёта над Северным морем 25 октября 1941 года двигатель его Messerschmitt Bf.109F-4 (зав.ном. 7285) остановился, машина врезалась в воду и затонула, пилота так и не нашли.
источники:
- текст – JACEK JACKIEWICZ & MIROSŁAW WAWRZYŃSKI «Captured Me 109s»
- приложение – https://ru.wikipedia.org/wiki/Верра,_Франц_фон
