Транспорт для российских просторов. Цельнометаллическая оболочка
«Состоявшийся пробег определенно показал, что ранее непреодолимые снежные пространства являются для нас уже не страшными и проходимыми.
Зимняя спячка под влиянием настойчивого человеческого труда, выявленного в работе радиотелеграфа, воздушного сообщения и аэросанного, сходит на нет, и у заброшенного в тундрах и болотах нашего севера и Сибири человека начнет биться пульс жизни, совместно с пульсом центра».
Пресса об аэросанном пробеге 1924 г.
После «Компаса»
После завершения работ по постройке аэросаней БЕКА в «Компасе» (а позднее — в НАМИ и ЦАГИ) сформировалось несколько конструкторских групп. Разработанные образцы получали наименования по именам их создателей. Так появились аэросани НРБ конструкции Н.Р. Бриллинга, КАС — А.С. Кузина, «Арбес» — Архангельского и Стечкина, АНТ — А.Н. Туполева.
Н.Р. Бриллинг построил в НАМИ аэросани НРБ-III с четырехместным деревянным кузовом открытого типа и шахматным расположением пассажиров. На аэросанях был установлен двигатель «Фиат» мощностью 105 л.с. В отличие от более ранних моделей, НРБ-Ill имели пружинную амортизацию задних лыж.
Также в НАМИ Д.К. Карельских изготовил аэросани НАМИ-36 с мотором «Анзани» мощностью 36 л.с. Аэросани получили заднюю рессорную подвеску.
Архангельский и Стечкин сконструировали аэросани «Арбес-III», оснащавшиеся двигателем «Фиат» мощность 105 л.с, задней рессорной и передней пружинной подвеской. Вероятно, впервые конструкторы позаботились о комфорте для пассажиров: «Арбес-III» получили матерчатый тент, предохранявший от непогоды. Эти аэросани после испытаний были переданы МОГЭСу, где использовались в качестве служебного зимнего транспорта и для инспектирования состояния линии электропередач Москва — Богородск.
Стремясь к дальнейшему снижению веса конструкции аэросаней, Архангельский и Стечкин в модели «Арбес-IV», построенной зимой 1923-1924 гг., применили корпус из стальных труб, соединенных при помощи газовой сварки и обтянутый авиаполотном, которое покрывалось аэролаком. Пассажирское отделение было выполнено в виде отдельной закрытой кабины. На аэросанях установили авиамотор «Фиат» мощностью 105 л.с. с четырехлопастным воздушным винтом. «Арбес-IV» имели переднюю пружинную и заднюю рессорную подвеску.
К зиме 1923-1924 гг. в ЦАГИ изготовили аэросани конструкции А.Н. Туполева АНТ-II с ротативным двигателем «Клерже». Они отличались оригинальной задней подвеской на поперечной рессоре, закрепленной за брусья моли аэросаней. Однако такая подвеска работала неудовлетворительно, так как вызывала сильное поперечное раскачивание корпуса.
С февраля 1923 г. по январь 1924 г. в ЦАГИ собрали аэросани AHT-III, AHT-IV и AHT-V, представляющие интерес как первые цельнометаллические аппараты авиационного класса, спроектированные отечественными инженерами.
Первая из построенных ЦАГИ цельнометаллических машин, AHT-III, имела трехместный открытый кузов и оснащалась ротативным мотором «Рон» мощностью 80 л.с. Передняя подвеска была пружинной, а задняя — на поперечной рессоре, закрепленной на моторной толи. Такая схема подвески оказалась чрезвычайно удачной и в дальнейшем применялась на всех аэросанях ЦАГИ, а в незначительно измененном виде — и на множестве других аэросаней. В дальнейшем AHT-III были модернизированы и получили закрытую пассажирскую кабинку.
Применение кольчугалюминия в качестве материала для постройки корпуса и лыж аэросаней AHT-III позволило значительно снизить вес конструкции. По данным ЦАГИ, AHT-III весили 345 кг, в то время как вес деревянных аэросаней с мотором той же мощности составлял 500, а то и 600 кг. Комплект металлических лыж весил 49,3 кг, а деревянных лыж — примерно 125 кг.
Следующая цельнометаллическая модель ЦАГИ — АНТ-IV — конструктивно была подобна AHT-III, но снабжалась более мощным двигателем «Люцифер» и включала усовершенствованные отдельные узлы, что обеспечило лучшие эксплуатационные параметры. Например, грузоподъемность аэросаней выросла до 5 человек.
Аэросани AHT-V стали модернизацией AHT-III в направлении повышении мощности двигателя («Фиат» на 105 л.с), что при прежней грузоподъемности позволило повысить эксплуатационную скорость и проходимость.
Новый пробег 1924 г.
Совершенствование конструкций аэросаней потребовало проведения новых испытательных пробегов. 24 января состоялось заседание Комитета по устройству конкурса приборов к мотоциклам и др., на котором было намечено проведение пробега мотоциклов со стартом 3 февраля и аэросаней — 17 февраля. Пробеги предполагалось провести за четыре дня. 11 февраля 1924 г. на заседании инженерного комитета ГВИУ под председательством Крживицкого были выработаны ТУ для аэросанного пробега.
Участвовавшие в пробеге сани были разбиты на категории по мощности мотора, считая по 25 л.с за каждую категорию. Для каждой категории задали «минимальную среднюю часовую скорость». Для наиболее мощных аэросаней скорость составляла 35 км/ч, а для наименее мощных — 26 км/ч.
Пробег был организован Московским автомобильным клубом при участии ЦУМТ НКПС, Наркомпочтеля, Автопромторга, Военного ведомства, Анилтреста, Нефтесиндиката и других заинтересованных ведомств. В пробеге приняли участие 11 аэросаней разработки ЦАГИ и НАМИ, а также аэросани гаража РВС. Старт состоялся 7 марта 1924 г. в 11 утра с Краснокурсантского (бывшего Кадетского) плаца в Москве.
Необходимо отметить, что организация первых пробегов была далека от удовлетворительной. А.Н. Туполев позднее вспоминал:
«Поначалу все шло гладко, затем начались огорчения. От грохота моторов и диковинного вида саней лошади взвивались на дыбы и бросались в стороны. Вмешалась милиция и потребовала, чтобы мы двигались стороной от дороги, по целине. Стали съезжать с шоссе, а сани опрокидываются в кювет. Не обошлось без поломок, одним словом, огорчений хватало. Но зато по целине мы развивали порой скорость до 70 километров в час…».
Не стал исключением и пробег 1924 г. Он проходил в тяжелых дорожных условиях («дорога была до крайности испорчена рытвинами, колеями и ухабами») и был плохо организован, что привело к нескольким тяжелым авариям. Уже на 17-й версте от Москвы (верста примерно равна 1 км) большинство аэросаней попало в невидимый с дороги и ничем не обозначенный обрывчик, получив повреждения.
Водитель аэросаней гаража РВС Иванов в объяснительной записке 15 марта писал:
«В виду полной невозможности идти по шоссе, пришлось свернуть на обочину, езда по которой также была сопряжена с большим затруднением. На 17 версте от Москвы благодаря отсутствию предупредительных знаков чуть неугробились, слетев с 2½ аршинного сугроба, наметенного поперек шоссе и имевшего совершенно отвесный обрыв.
В виду того, что обрыв был совершенно отвесный, аэросани встали в почти вертикальное положение, от сильного толчка оборвалась радиаторная растяжка, порвались соединительные шланги и отбило конец воздушного винта, т.к. шланги и воздушный винт у нас были в запасе, то поломка была быстро исправлена и можно было вполне ехать дальше, но в виду полной неосведомленности о дальнейшем состоянии дороги и отсутствия предупредительных сигналов, на что я заявил т. Шишкову И.М., что дальше не поеду, т. Шишков И.М. с моим заявлением согласился, и мы, доехав своим ходом до Рогожской заставы, разъехались по квартирам.
Одни из аэросаней, идущие впереди нас, также потерпели аварию на означенном обрыве и в момент нашего полета стояли в стороне от шоссе и ремонтировались, и, зная что мы едем вслед, не предупредили нас об опасности.
В момент нашей починки мы предупредили идущих вслед за нами двое саней от неминуемой поломки. Когда мы ремонтировались, к нам подошли местные крестьяне и заявили, что за несколько дней до гонок на этом же обрыве разбились чьи-то белые сани и они их на лошадях тащили в город и, кроме того, крестьяне заявили, что за последние дни очень часто стали видеть езду на аэросанях по Владимирскому шоссе и если бы им сказали, то они этот обрыв сровняли бы насколько возможно, но очевидно из организаторов пробега этим никто не интересовался, а наоборот, интересовались, чтобы было больше у всех поломок.
Предусматривая с первых же шагов неорганизованность пробега, я вынужден был отказаться от дальнейшего в нем участия».
Не доехав до Богородска (50-я верста), получили поломки и задержались почти на сутки для ремонта аэросани НАМИ-36 (поломка рулевого сектора) и НРБ-III (поломка распределительной шестерни), однако на следующий день они продолжили пробег. В нескольких верстах за Богородском из-за поломки задержался более чем на 4 часа Туполев на AHT-V. На 80-й версте
«выбыл из строя из-за поломки 2-х основных нижних лонжеронов Ругг на Аргусе НАМИ и вследствие серьезности аварии продолжить путь не мог, однако вернулся, постоянно ремонтируясь в дороге, своим ходом в Москву».
На 154-й версте (не доезжая Владимира) из-за течи в цилиндре вышли из пробега и были отправлены по железной дороге в Москву аэросани НРБ-III, управляемые А.А. Микулиным.
«Таким образом, прибыли во Владимир вовремя Кароль на Фиате, Погосский на Клерже, Петров на Роне, Стечкин на Фиате, Погосский на люцифере и Петляков на Анзани, а с опозданием — Туполев на Фиате и Карельских на Анзани».
После ночевки во Владимире аэросани отправились далее на Нижний Новгород. На участке Владимир-Вязники выбыли из строя и были отправлены в Москву по железной дороге аэросани АНТ-П, разбившиеся при падении с моста в результате неисправности рулевого управления. При этом ехавший на них командор пробега Н.А. Толбузин получил серьезные переломы ключицы и двух ребер и попал в больницу. Командование пробегом принял на себя член техкомиссии Б.Э. Шпринк. На этом же участке сорвался с креплений мотор на AHT-III. Аэросани, выбывшие из конкурса, также по железной дороге вернули в Москву.
«Шедший с сильным опозданием Туполев на Фиате поломал, не доезжая Вязников, задние лыжи и принужден был ремонтироваться в течение суток, вследствие чего в Нижний не прибыл».
На финиш в Нижний Новгород в назначенное время пришли Кароль на НРБ-II, Погосский на AHT-IV, Стечкин на «Арбес-IV» и Петляков на AHT-I и (с большим опозданием) Карельских на НАМИ-36. Проведя в Нижнем Новгороде две ночи, четверо аэросаней двинулись в обратный путь. НАМИ-36 были отправлены в Москву поездом. В Вязниках к пробегу присоединился Туполев на AHT-V, и все пять саней, без серьезных аварий, 13 марта в 12 ч дня пришли на финиш в Москву. Окончившим испытания была устроена торжественная встреча, после чего в ЦАГИ состоялось заседание.
18 марта на бывшем Кадетском плацу прошли дополнительные испытания: скоростной заезд на 30 км (10 кругов по плацу), заезд на 3 км (1 круг) с двойной нагрузкой и километровая гонка. Победителем в 30-км гонке вышел И. Погосский на аэросанях AHT-IV, прошедших дистанцию за 38 мин. Второе место досталось Иванову на аэросанях РВС (49 мин), далее с небольшим отрывом (дистанция пройдена за 50 мин) шел Король на НРБ-25 (НРБ-II с мотором «Фиат»).
Одновременно с испытаниями на плацу была устроена демонстрация одноместных аэросаней Кузнецова с мотоциклетным мотором мощностью 12 л.с, в связи с чем в прессе отмечалось:
«Эта система является новым течением в области строительства аэросаней и по сравнению с 100-сильными моторами дает большую экономичность эксплуатации. Подобному типу саней должна принадлежать будущность».
Аэросани для валового производства
Из всех участвовавших в пробеге аэросаней наилучшим образом себя показали AHT-IV, а потому заслуженно получили первый приз — «золотые часы им. Автопромторга».
Новые пробеги и испытания показали высокие эксплуатационные параметры аэросаней AHT-IV, и после ряда совещаний их приняли к массовому производству на Коль-чугинском заводе. Позднее выпуск AHT-IV был освоен на заводе №22 в Москве, ФЗУ при ЦАГИ, заводе им. Марти в Ленинграде. Производство этих аэросаней продолжалось более 10 лет и было прекращено лишь во второй половине 1930-х гг.
Освоение выпуска AHT-IV сразу на нескольких заводах объяснялось тем, что наша промышленность в этот период переходила на использование «крылатого металла» в самолетостроении. А.Н. Туполев позднее писал:
«…Постепенно, шаг за шагом, от массовых экспериментальных исследований работы профилей, труб, заклепочных швов, гофра и т.п. работа была доведена до логической возможности ввести материал в конструкцию.
В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета; длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей».
Изготовление аэросаней позволяло освоить необходимые технологические процессы и подготовить производственные кадры, что при сравнительно высоких сиюминутных затратах с лихвой окупило себя в последующие годы.
AHT-IV стали самыми массовыми отечественными аэросанями в 1920-1930-е гг. Пожалуй, трудно найти сферу деятельности, в которой они бы не нашли применения. В дальнейшем испытательные и агитационные пробеги проводились регулярно, но достойная замена АНТ-IV появилась не скоро.
Источник: Александр Кириндас «"ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ. Цельнометаллическая оболочка» Техника и Вооружение 09/2009
