Транспорт для российских просторов. Снежные автомобили

К началу 1930-х гг. аэросани окончательно утвердились в роли популярного зимнего механического транспорта. Главным недостатком была их невысокая экономичность. Пересев зимой из легкового автомобиля в аэросани эксплуа-тант с неудовлетворением подмечал, что установленный на санях авиамотор был более требовательным к качеству топлива и несколько менее экономичен. Распространенный автобензин второго сорта, используемый легковыми автомобилями, аэросаням не годился. Поэтому актуальным стало создание аэросаней с массовым автомобильным мотором «Форд», призванных заменить в зимней эксплуатации легковые автомобили.

Для изучения существующего опыта разработки аэросаней с автомоторами «Ав-тодором» (который боролся с одной из двух традиционных русских проблем как постройкой дорог, так и созданием внедорожного транспорта) в феврале 1934 г. был устроен слет аэросаней и вездеходов. В рамках слета были проведены соревнования аэросаней с автомоторами.

На слет прибыли аэросани ГГАТ, изготовленные в Горьковском техникуме ГВФ, А-2, построенные в мастерских московского водно-моторного клуба «Автодора» по проекту братьев Бескурниковых и А-3, созданные в ОСГА по проекту СВ. Коростелева. Также в слете (вне конкурса) участвовали аэросани ОСГА-4 с мотором НАМИ-1, аэросани ОСГА-6 с мотором М-11, полугусеничный вездеход конструкции Гусева из правительственного гаража и вездеход НАТИ.

Доработка мотора на аэросанях А-2 сводилась главным образом к введению упорного подшипника и монтажу на хвостовик коленвала вместо маховика (маховик был снят) специальной удлиняющей насадки для установки воздушного винта.

Аэросани ГГАТ были изготовлены на хоздоговорных началах на привлеченные внебюджетные средства. Деньги на постройку двух первых образцов ГГАТ собрали члены ячейки «Автодора» при Горьковском управлении пожарной охраны.

Общую компоновку аэросаней ГГАТ выполнил М.В. Веселовский, а в конструировании отдельных узлов участвовали Е.И. Малеханов, В.А. Зверев, Н.А. Куняев и другие. Расчет винта сделал А.А. Смолин. Аэросани имели закрытый корпус деревянной конструкции, обшитый снаружи 3-мм и изнутри 2-мм фанерой. Двигатель ГАЗ-АА был установлен в задней верхней части корпуса. Подвеска передней лыжи — с резинометаллической пластинчатой амортизацией. Задняя подвеска — на поперечной рессоре.

Аэросани предполагалось использовать в качестве инспекторских и агитационных. В отличие от А-2, мотор ГАЗ-А для установки на ГГАТ был подвергнут более серьезной доработке: 

«Мотор ГАЗ стандартный, но с алюминиевой крышкой, максимальная мощность — 48 л. с. Маховик сохранен, но облегчен, из механизма сцепления вынуты детали выключения сцепления, таким образом, что остается лишь фрикцион. Назначение его допустить провертывание коленчатого вала двигателя, в случае мгновенной остановки винта при ударе о какой-либо предмет, предупреждая таким образом поломку коленчатого вала, для уменьшения проскальзывания пружины фрикциона дополнительно сжаты подставкой под них стаканчиков. Глушитель отсутствует».

Аэросани ГГАТ (как и большинство последующих аэросаней Веселовского) имели цельный стальной винт, который изготавливался по довольно сложной технологии. Вначале на заводе «Красное Сормово» делали поковки, а затем следовала ручная доводка напильником и полировка. Весной 1997 г. в частной беседе с автором бывший сотрудник техникума М.И. Фомин в откровенно просторечных выражениях отметил свою неудовлетворенность использовавшимися технологиями.

Постройку пожарных аэросаней начали 1 января 1934 г. и закончили через месяц. 8 февраля их отправили на устроенный «Автодором» слет.

Аэросани А-3 изготовили на средства Центрального совета «Автодора». С целью понизить центр тяжести и обеспечить оптимальные обороты винта, мотор ГАЗ-А был установлен в нижней части корпуса на «усиленных брусьях». В силовой установке были сохранены механизм сцепления и маховик. Вал сцепления соединялся с ведущим шкивом ременной передачи к воздушному винту. Вал с воздушным винтом и ведомым шкивом закреплялся в верхней части корпуса аэросаней на специальных ползунах, обеспечивающих регулировку натяжения приводного ремня перемещением по высоте.

Еще по двум аэросаням (ОСГА-8 и ОСГА-10) работы к моменту проведения конкурса находились в начальной стадии.

17 февраля на льду Москвы-реки возле ЦПКиО им. Горького были устроены «соревнования», наделе превратившиеся в сольное выступление ГГАТ, которые успешно совершили поездки с одним, тремя и шестью пассажирами. Скорость ГГАТ на мерном километре с шестью пассажирами (разместившимися снаружи, так как внутри было всего три места, включая место водителя) составила 21,48 км/ч, а скорость А-2 с одним водителем -16,85 км/ч. А-З после одного пробного выезда были сняты с испытаний ввиду явной неконкурентоспособности (из-за попадания снега ремень на шкивах проскальзывал). Впрочем, позднее А-З участвовали в маневрах МВО, где пострадали из-за «наезда танком» (учитывая количество имевшихся на тот момент в РККА танков и аэросаней данное событие можно смело назвать уникальным), после чего перекочевали на задворки ОСГА, где и сгнили через несколько лет.

После испытаний аэросани ГГАТ задействовали в агитпробеге по Московской области. 28 февраля они вернулись в Горький.

Пока ГГАТ были в Москве, в техникуме строили вторые аэросани. С 9 по 25 марта работники ГУПО совершили инспекторско-агитационный пробег на двух аэросанях ГГАТ по маршруту Горький — Ветлуга — Котельнич -Халтурин — Вятка (Киров) — Яранск — Йошкар-Ола — Чебоксары — Горький. В ходе пробега была проинспектирована работа пяти районных управлений пожарной охраны, в крупных населенных пунктах проведены 14 митингов, проверена охрана семенных фондов в 56 пунктах, устроены 27 школьных экскурсий.

Пробег показал высокие эксплуатационные параметры аэросаней ГГАТ, поэтому по заказу «Наркомсвязи» и отдельных организаций построили партию из 10 экземпляров аэросаней ГГАТ в транспортном и пассажирском вариантах.

Две машины использовались Горьковским Управлением пожарной охраны для инспекторских поездок. Три ГГАТ возили почту в районе Холмогор, двое аэросаней решили испытать в пробеге имени «7-го съезда Советов», устроенном согласно постановлению СТО, а остальные несли службу в родном городе и его окрестностях.

Постановление СТО вышло в январе 1935 г., 13-го числа: вероятно, поэтому без неприятностей не обошлось. Начало пробега омрачилось тяжелой аварией: аэросани ГГАТ «Наркомсвязь №9» столкнулись с ГГАТ «Наркомсвязь №7». Под ударами стального винта передняя часть корпуса №9 превратилась практически в труху. Но пробег все же состоялся, но уже, разумеется, без №9, останки которого доставили в ОСГА. «Наркомсвязь №7» успешно завершили пробег и получили восторженные отзывы в прессе.

Аэросани ОСГА-8 строились в счет госбюджетных ассигнований: в 1933 г. только на постройку (не считая проектирования) было выделено 30 тыс. руб. Однако деньги кончились раньше, чем аэросани были достроены, поэтому работа затянулась, и для завершения ОСГА-8 использовали воздушный винт, части лыж и ряд мелких деталей потерпевших аварию ГГАТ.

При разработке ОСГА-8 предполагалось придать хорошую обтекаемую форму корпусу и одновременно понизить центр тяжести аэросаней. Для этого конструктор Емельянов переделал двигатель ГАЗ-А, рассчитывая, что тот сможет работать в перевернутом положении: 

«Смазка в новом двигателе осуществлялась целиком под давлением. Для этого был просверлен коленчатый вал, сделаны специальные каналы в картере, к шатунам были припаяны трубки. Так как мотор должен был работать вниз цилиндрами, то цилиндры были прикрыты крышками для предотвращения попадания большого количества масла в перевернутые поршни. Железный картер двигателя был заменен легким, низким алюминиевым картером. Сбоку мотора был укреплен масляный бачок, соединенный с масляной помпой. Масляная помпа была установлена с нижней стороны, т. е. в перевернутом моторе в месте установки распределителя и прерывателя, а последний укреплен сверху там, где ранее находилась масляная помпа. Карбюратор был расположен почти в самой нижней точке мотора. Кроме этого, мотор был снабжен диафрагменным бензиновым насосом. Мотор был укреплен на трехстержневой раме, а воздушный винт — на валу нормального упорного механизма».

Однако силовая установка работала неудовлетворительно, поэтому попытки испытать ОСГА-8 окончились неудачно: аэросани даже не двинулись с места. А аэросани ОСГА-10, имевшие силовую установку, подобную А-2, так и не были достроены, так как их проектные параметры оказались не лучше, чем у ГГАТ.

Столь эффектные демонстрации достижений не могли пройти бесследно: вскоре КБ М.В. Веселовского на длительное время стало монополистом в деле разработки аэросаней с автомотором.

В ноябре 1935 г. в связи с ликвидацией техникума коллектив во главе с М.В. Весе-ловским перешел на горьковский завод «Красный металлист», где был организован аэросанный цех. Техническая документация была передана Городецкой трудколонии НКВД. Завод «Красный металлист» (позднее №215) подчинялся Наркомату лесной промышленности и организационно входил в состав треста «Лесосудмашстрой». Новое производство разместилось в Горьком на Стрелке Оки и Волги в доме по Советской улице, на месте бывшей судоверфи. До настоящего времени эти сооружения не сохранились.

Проект перспективной.машины был готов к началу декабря 1935 г. В начале марта 1936 г. построили аэросани KM-IV (завод «Красный металлист», четвертая конструкция М.В. Веселовского), спроектированные под мотор М-1. В связи с задержкой поставки мотора (первый М-1 был изготовлен 18 марта) на опытный образец установили мотор ГАЗ-А.

Аэросани КМ-IV были выполнены потрех-лыжной схеме с передней управляемой лыжей. Подвеска пружинная. Аэросани могли перевозить четырех пассажиров или 250 кг груза, а в санитарном варианте — пострадавшего в сопровождения медработника. Полный вес груженых саней с грузом, запасом топлива и смазочного составлял 1027 кг. За счет более рациональной конструкции при сопоставимых с ГГАТ габаритах KM-IV обладали более высокими эксплуатационными параметрами.

Опытный образец аэросаней своим ходом прибыл в Москву, где с 8 по 10 марта представители РККА, НКВД и Наркомсвязи провели госиспытания, показавшие, что KM-IV пригодны к эксплуатации как санитарные, пассажирские и аэродромные. Применение их как экспедиционных не рекомендовалось. Основной задачей KM-IV являлось заменить зимой в эксплуатации служебные автомобили. В результате аэросани приняли к серийному производству. Серийные аэросани оснащались мотором М-1 и отличались несколько измененной схемой электрооборудования.

Переделки мотора свелись в основном к установке редуктора, который способствовал уменьшению оборотов винта до оптимальной величины, а также позволял несколько выше (133,5 мм) относительно оси вала мотора поместить ось винта и, соответственно, снизить центр тяжести аэросаней, что благотворно сказывалось на поперечной усточивости. До лета 1941 г. завод построил 68 аэросаней KM-IV с мотором М-1, рассчитанных на перевозку четырех пассажиров или больного на носилках в сопровождении врача.

Аэросанный цех предполагалось обеспечить кадрами, оборудованием и сборочными площадями из расчета постройки пяти машин в месяц, а общая программа выпуска составляла 100 экземпляров. Зимой 1936-1937 гг. первые KM-IV стали поступать заказчикам. Однако в ходе производства выявилась острая нехватка квалифицированных кадров. Профильной продукцией завода были крайне примитивные по конструкции полуприцепы для вывозки леса, сборка которых обеспечивала предприятию стабильный доход. Но высокие требования к качеству изготовления аэросаней (являвшихся аппаратами авиационного класса) в сочетании с недостатком квалифицированных рабочих затрудняли выполнения задания в установленный срок. В связи с этим руководством завода к началу 1937 г. был поставлен вопрос об освобождении предприятия от производства аэросаней.

Веселовский обратился в различные инстанции. К переписке постепенно подключились руководители самых различных ведомств, даже маршал Семен Буденный. Вместе с тем индивидуальная сборка аэросаней позволяла вносить в конструкцию изменения и усовершенствования без ущерба для и без того невысокого темпа выпуска. В этой связи можно выделить три производственные серии, отличавшиеся электрооборудованием и архитектурой корпуса.

26 сентября 1937 г. вышло постановление правительства №630117 о развертывании производства аэросаней на «Красном металлисте». Для более полного выявления характеристик аэросаней постановили провести пробег. По организационным причинам старт пробега был дан лишь 22 февраля. В пробег отправлялись серийные аэросани с заводскими номерами №35 и №38. Командором пробега стал М.В. Веселовский, контролерами — И.Н. Ювенальев, И.И. Семенов, «ответственным водителем» — Д.А. Данилов, политруком — Н.А. Ронжин (он был парторгом завода). Пробег протяженностью 4800 км должен был пройти по почтовым трактам Наркомсвязи через Горький, Москву, Ярославль, Архангельск, Нарьян-Мар, Сыктывкар, Котлас и завершиться в Горьком.

По дороге в Москву на аэросанях №35 заглох мотор. Их доставили на ближайшую МТС, где при разборке и ремонте обнаружили засорение бензопровода металлическими опилками и попавшую в бензобак металлическую стружку. Горловина бензобака закрывалась специальной съемной мелкоячеистой сеткой, поэтому случайность попадания металлических опилок исключалась. Это могла быть либо диверсия, либо преступная халатность, различий между которыми в 1930-е гг. фактически не делалось. Сразу же были составлены акты, заверенные участниками пробега, и акты, подписанные работниками МТС, а также письменно оформлено особое мнение парторга завода Ронжина. После прочистки бензопровода и необходимого мелкого ремонта аэросани продолжили путь. Однако и в дальнейшем двигатель на №35 работал с перебоями.

23-24 февраля KM-IV наряду с АНТ-IV ВВС МВО, вновь построенными санитарными аэросанями НКЛ-16-37 Московского глиссерного завода и вездеходом из правительственного гаража, участвовали в праздновании юбилея Красной Армии на Речном вокзале в Москве. По окончании празднований KM-IV продолжили пробег. Аэросани шли с перегрузкой на 43%, что в сочетании с «высокими» температурами (0-10°С) создало очень тяжелые условия движения. Поэтому средние скорости не превышали 20 км/ч. Тем не менее пробег укладывался в график, пока недалеко от населенного пункта Тотьма на санях №35 мотор не вышел из строя окончательно. Используя физическую силу участников пробега и гужевую тягу, неисправные аэросани отбуксировали до ближайшей железнодорожной станции и поездом вернули в Горький. Копии актов об обнаружении в бензобаке металлической стружки были представлены заинтересованным организациям.

По получении результатов расследования ряд сотрудников завода, в частности, директора завода И.Г. Ормана¹, признали врагами народа и на заводском партсобрании заочно исключили из партии. Однако позднее дело в отношении Ормана пересмотрели, и накануне войны он был полностью оправдан, проведя, правда, некоторое время в местах лишения свободы. После вынесения оправдательного приговора на очередном партсобрании Ормана восстановили в партии.

Проведенные репрессии не только не дали положительных результатов, так как виновных в халатности или диверсии так и не обнаружили, но и ухудшили моральную обстановку в коллективе. Например, восстановленный в партии Орман желания работать на заводе не изъявил, поэтому выпуск аэросаней по-прежнему шел неритмично с, отставанием от первоначального графика. В 1939 г. производство аэросаней практически полностью прекратилось. М.В. Веселовский организовал в местном индустриальном институте «Группу аэросаней ГИИ», иногда именуемую современными авторами «Лабораторией снегоходных машин».

В связи с появлением нового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11² были разработаны аэросани KM-V, отличавшиеся лучшей весовой культурой, более совершенными аэродинамикой и эстетикой внешних форм. По причине задержки поставки мотора на опытный образец установили двигатель М-1. В период с 26 февраля по 19 марта 1939 г. аэросани были испытаны в пробеге протяженностью 1520 км по маршруту Горький — Шарья — Никольск — Великий Устюг -Котлас и обратно. В Котласе KM-V были испытаны комиссией из представителей УВВС РККА, Наркомсвязи, Наркомлеса и рекомендованы к серийному производству. На KM-V в числе первых в отечественной практике попытались применить винт изменяемого шага. В теории это позволяло значительно повысить КПД на различных режимах движения. Однако создание надежного механизма изменения шага оказалось непосильной задачей для «Красного металлиста», поэтому лопасти винта на KM-V в зависимости от состояния пути и предполагаемой скорости движения можно было предварительно установить в одно из нескольких фиксированных положений. Этот процесс оказался довольно трудоемким и данное не вполне удачное техническое решение не нашло распространения³.

По организационным причинам до лета 1941 г. изготовили всего одни серийные аэросани KM-V с мотором ГАЗ-11, которые использовались в качестве опытовых для испытания новых моделей подвесок и др. Опытный образец KM-V с мотором М-1 с началом советско-финской войны был отправлен в действующую армию. К лету 1941 г. стало очевидно, что вести выпуск аэросаней в требуемых объемах невозможно, поэтому 7 июня 1941 г. аэросанный цех завода «Красный металлист» был ликвидирован⁴, а Веселовский сосредоточился на работах «Группы аэросаней ГИИ».

Уже через считанные дни жизнь властно внесла свои коррективы. 29 июля зампред СНК В.А. Малышев вызвал М.В. Веселовского и его ближайших помощников в Москву. Собравшимся на совещании объявили о необходимости в кратчайшие сроки разработать проекты боевых и транспортных аэросаней. К детальной разработке были утверждены транспортные аэросани с авиационным мотором, две модели боевых аэросаней с авиационными моторами, легкие связные аэросани с мотоциклетным мотором, боевые аэросани с автомотором. Конструкция боевых аэросаней с авиамотором НКЛ-26 разрабатывалась совместными усилиями горьковчан и ОКБ московского завода №41, возглавляемого Н.М. Андреевым.

По окончании проектирования НКЛ-26 горьковчане вернулись домой и смогли сосредоточиться на РФ-6 — так были названы боевые аэросани с автодвигателем М-1. КБ Веселовского было восстановлено под названием «Особое конструкторское бюро Народного комиссариата речного флота» (ОКБ НКРФ). Первоначально КБ размещалось на площадях судоремонтного завода «Имени 25 Октября», а позднее было переведено на территорию Горьковского института инженеров водного транспорта. К 5 ноября завод «Имени 25 октября» изготовил опытный образец аэросаней.

РФ-6 были конструктивно выполнены по четырехлыжной схеме, с двумя передними управляемыми лыжами. Корпус полуоткрытый, двухместный, с последовательным расположением мест экипажа. Стрелок, он же командир, располагался спереди, водитель — сзади. Моторама представляла собой пространственную ферму из металлических труб очень прочную и легкую одновременно. Аэросани с учетом изменений, внесенных в конструкцию по результатам испытаний, были, согласно постановления ГКО №1057 от 24 декабря, приняты к серийной постройке.

Серийные аэросани, названные РФ-8, вместо моторной рамы получили деревянный пилон. В развитие постановления ГКО нарком среднего машиностроения своим приказом Л-197-ПСС обязал директора ГАЗа Лоскутова организовать серийное производство РФ-8 и сдать в январе 1942 г. 300 аэросаней. Еще до выхода приказа НКСМ Сталин лично позвонил Лоскутову и, сообщив о решении ГКО, на выпуск серийных чертежей дал пять дней. В этот же день Лоскутов приказом по заводу №196 поручил главному конструктору ГАЗа Липгарту переработать чертежи аэросаней применительно к условиям завода. В действительности изменения вносить не пришлось, поскольку большинство деталей изготавливали 

«на универсальном оборудовании с применением ручной работы».

Фактически был спроектирован только новый редуктор ВМГ. 2-3 января 1942 г. серийные чертежи были утверждены М.В. Веселовским и согласованы с военпредами. Первые машины предполагалось отправить заказчику уже 5 января. Сборка аэросаней была организована на филиале ГАЗа — «Автобусном заводе» (ГЗА). Аэросаней, по данным военных, изготовили 309, а по информации завода…-

«более двух тысяч»*⁵.

Эксплуатация выявила низкую прочность подмоторных деревянных пилонов, поэтому на многих машинах в полукустарных условиях они заменялись фермами, сваренными из труб или стальных профилей: фронтовые умельцы вернулись к первоначальному варианту.

За создание и освоение в производстве в кратчайшие сроки военных аэросаней группу конструкторов и производственников наградили орденами и медалями. Указ был опубликован в «Правде» 22 и 23 июня 1942 г. М.В. Веселовский был удостоен ордена Красной Звезды.

Помимо боевых аэросаней РФ-6 и РФ-8, в ОКБ НКРФ спроектировали аэросани РФ-10 с мотором М-1 и РФ-10-II с мотором ГАЗ-11, которые использовались ВВРП для служебных поездок. Позднее был выполнен проект аэросаней РФ-10Б под мотор ГАЗ-12 для изготовления на предприятиях речного флота. Однако массово аэросани типа РФ-10 не производились и существовали в единичных экземплярах.

В дальнейшем в течение длительного времени аэросани с автомотором строились практически исключительно любителями. Подобные конструкции не всегда обладали высоким техническим совершенством. В числе лучших любительских аэросаней с автомотором можно назвать конструкцию В.П. Румянцева.

Весной 1961 г. были испытаны аэросани, построенные бывшим фронтовым разведчиком инвалидом войны В.П. Румянцевым из города Шарья. Аэросани оснащались мотором ГАЗ-ММ, дооборудованным самодельным редуктором с передаточным отношением 1,55. При изготовлении редуктора использовались готовые зубчатые колеса из КПП грузовика ЗИЛ-150. Винт был деревянный, самодельный, диаметром 2,2 м. Сухой вес ВМГ составлял 217 кг. Масса пустых аэросаней достигала 480 кг, а с запасом ГСМ, ЗИПом, водителем и двумя пассажирами -798 кг. Аэросани В.П. Румянцева разгонялись до 70 км/ч. Эстетика внешних форм, конструктивное совершенство и качество изготовления этих аэросаней могли бы сделать честь даже солидному КБ.

Весной 1964 г. закончились неудачей испытания амфибии ПА-18 сконструированной в ЦКБ-12 Госкомитета по судостроению. При разработке этой машины было применено несколько вполне рациональных по замыслу, но крайне неудовлетворительных по воплощению технических решений. На ПА-18 снаряженной массой 2500 кг был установлен автомобильный мотор мощностью 180 л.с, что обеспечило амфибии неудовлетворительную динамику: на снегу машина не могла самостоятельно тронуться с места. С целью снижения ц.т. мотор был расположен в нижней части корпуса, а привод к винту осуществлялся через Z-образную колонку, при этом 

«жесткая валовая линия силовой передачи являлась источником постоянных поломок редукторов и рамы верхнего редуктора из-за различных их колебаний. Амортизирующая муфта, необходимая для предотвращения поломок, отсутствовала».

Кроме того, 

«на ПА-18 предусмотрено торможение машины реверсом воздушного винта. Тем не менее система управления с механическим приводом предусматривает перевод винта в положение «реверс» путем длительной перемотки троса штурвалом. Такое управление не обеспечивает быстроты торможения и требует от водителя дополнительного внимания и напряжения, так как приходится снимать правую руку со штурвала, что в условиях эксплуатации машины по снежному бездорожью, на ледяной поверхности и при движении по битому льду совершенно недопустимо».

В1968 г. в одной из воинских частей, дислоцированных в районе Кирова Калужской области, В.А. Бозулкин из доступных материалов изготовил аэросани с мотором ГАЗ-51 для служебных нужд. Самолетный винт изменяемого шага с укороченными лопастями, устанавливаемыми в фиксирюваное положение, приводился через редуктор, скомбинированный из шестерен от КПП ЗИС-150.

1. Протоколы партсобраний сохранились в Горьковском партархиве.
2. Подробнее см. Кириндас А. Шаг вперед и два шага назад //Двигатель. -2005, №4(40).
3. Появлению надежных и эффективных ВИШ в авиации также предшествовали работы по винтам изменяемого на земле шага.
4. В рукописикандидатскойдиссертации в 1955г. Веселовский отмечал, что решение о переподчинении аэросанного цеха горьковскому авиазаводу №21 на правах филиала затерялось в секретариате Берии, что, однако, не находит подтверждения в известных документах.
5. 70лет УКЭР. HH, 1999г., с. 21.

Источник: Александр Кириндас «ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ. СНЕЖНЫЕ АВТОМОБИЛИ» Техника и Вооружение 08/2010