Транспорт для российских просторов. Куда указал «Компас»?

В журнале "Техника и вооружение" помимо цикла статей "Автомобили для бездорожья" есть еще один интересный цикл статей, посвященный редким образцам отечественного транспорта повышеной проходимости. Я надеюсь, что эти статьи заинтересуют коллег.

Начало

Среди множества технических новинок, появившихся в начале XX в., были и аэросани. Прообраз аэросаней был создан в 1903 г. инженером С.С. Неждановским в Кучинском аэродинамическом институте. Это были легкие каркасные аэросани, на которые устанавливался двигатель внутреннего сгорания с воздушным винтом. Эта конструкция, предназначенная для проведения натурных испытаний воздушных винтов, попала на глаза московскому заводчику Ю.А. Меллеру, оценившему коммерческую целесообразность изобретения. По его поручению А.Я. Докучаевым был построен образец, пригодный для практического использования.

Первый образец санок (с полозьями из обыкновенных беговых лыж) недалеко ушел от прототипа, рулевого управления не имел, и Докучаев управлял аэросанями, подтормаживая то левой, то правой ногой. В 1907 г. на московском заводе «Дукс» был построен усовершенствованный образец с рулевым коньком. Эти аэросани оснащались двигателем «Дион Бутон» мощностью 3,5 л.с. При движении по ровному снежному полю сани развивали скорость до 15 верст в час. Сани, получившие рулевой конек, демонстрировались на стендах акционерного общества «Дукса» на открывшейся 3 мая мая 1908 г. первой автомобильной выставке.

После выпуска первой машины Меллер продолжил работы по конструированию аэросаней и в 1909 г. выпустил двухместные аэросани с двигателем ENV мощностью 40 л.с, имевшие специальный кузов рамной конструкции, в передней части которого был установлен двигатель. Передача от двигателя к толкающему воздушному винту осуществлялась при помощи карданной и цепной передач. Аэросани были установлены на четырех лыжах (с двумя передними управляемыми).

6 февраля 1911 г. эти аэросани участвовали в устроенном в районе Царского Села Российским Автомобильным Обществом первом официальном испытании снегоходных машин, где показали среднюю скорость 22 версты в час. В целом конструкцию первых аэросаней «Дукс» нельзя назвать удачной, так как они имели нерациональную компоновку с конструктивно сложной и не очень надежной трансмиссией, а также были перетяжелены.

В январе 1910 г. студентом ИТУ (МВТУ) А.С. Кузиным были построены аэросани с несущим кузовом (примененным впервые). Двигатель «Анзани» размещался в корме, что позволило обойтись без передачи карданным валом. Эти нововведения позволили существенно снизить вес конструкции, что давало возможность аэросаням развивать на снежной целине достаточно высокую скорость и повышало их грузоподъемность в сравнении с аппаратами «Дукс». Однако на аэросанях был установлен некондиционный мотор, поэтому на практике они показали неудовлетворительные результаты и не были должным образом оценены современниками. Студенты Киевского Политехнического Института Сикорский и Былинкин также разработали и построили двое аэросаней. Сами конструкторы предназначение этих образцов видели в первую очередь для

«практического испытания аэропланных винтов»,

а не рассматривали их как транспортное средство.

Двухместные аэросани, изготовленные в 1910 г. Бурховским, имели оригинальное рулевое управление, осуществлявшееся при помощи одновременного поворота передней и задней осей.

Особенностью конструкции аэросаней Желтоухова, построенных весной 1911 г., являлся механизм поворота при помощи «качающегося воздушного винта» (т.е., говоря современным языком, изменяемого вектора тяги).

Акционерное общество «Дукс» со второй половины 1911 г. начало принимать заказы на изготовление аэросаней и продолжало постоянные работы по их усовершенствованию — к началу 1912 г. появилась третья модель аэросаней. На них устанавливался двигатель «Аргус» мощностью 80 л.с. Кроме того, аэросани получили рессорную подвеску.

На первых испытаниях моторных саней, проведенных 29 января 1912 г. в Москве на Петербургском шоссе, аэросани показали среднюю скорость 40 верст в час, а местами разгонялись и до 80 верст. Жюри комитета по испытаниям под председательством Н.Е. Жуковского присудило Меллеру переходящий приз и золотой жетон Русского автомобильного клуба.

В марте 1912 г. Меллер предпринял на этих аэросанях пробег до Петербурга, но из-за начавшейся оттепели, вынужден был приостановить пробег в Химках.

В декабре 1912 г. на РБВЗ по проекту Сикорского были построены аэросани с мотором «Астер» мощностью 40 л.с. Проектирование и постройка по эскизам заняли две недели.

В январе 1913 г. Российским автомобильным обществом на Невке в Петербурге были устроены очередные испытания снегоходов. На конкурс прибыли аэросани Сикорского, Меллера и Лессепса (построенные по схеме аэросаней Меллера). Однако данный конкурс был омрачен происшествием. 20 числа при

«первой же поездке на зачет аэросаням Дукс перерезал путь буер, и правивший ими г-н Красильников принужден был остановить мотор, пустить его в ход вызвался г-н Кун, <> и когда мотор пошел, он так не ловко отскочил, что ему отрубило пропеллером левую руку и поломало правую, это грустное происшествие вывело сани из строя»*.

Таким образом, Кун может считаться первой жертвой первой в истории аэросанной аварии. Любопытно, что полвека спустя в разработке аэросаней КБ Камова участвовал Н.П. Кун, приходившийся пострадавшему родственником.

Союз нерушимый?

Надо сказать, что германский военачальник Гинденбург, готовясь к победоносной войне с русскими на их территории и будучи прекрасно осведомлен о слабом развитии дорожной сети в этой совсем студеной стране, уделил пристальное внимание созданию средств транспорта, не нуждавшихся в дорогах. Таковыми в ту пору были лишь аэросани. Гинденбург лично ознакомился с опытными машинами. Германцы даже поставили на мелкосерийное производство несколько моделей.

Война поначалу пошла не совсем так, как это запланировал противник, и в результате несколько аэросаней было

«захвачено в плен»

русскими войсками. Отечественное военное руководство оценило продукт труда германцев и решило перенять этот опыт. Проведение работы по аэросаням было поручено Автоотделу всероссийского земского союза (ВЗС). С 5 сентября 1915 г. автоотдел приступил к постройке и оборудованию собственного автозавода в Москве на Стромынке. Особое место в программе завода заняли аэросани конструкции А.С. Кузина. Руководил автопредприятием Н.Р. Бриллинг.

Первый образец аэросаней испытали уже в начале декабря. Он временами разгонялся до 80 с небольшим верст в час, что устраивало заказчика. Аэросани ВЗС были выпущены двумя сериями. Первую серию сдали в начале 1916 г. В январе — пять машин, в феврале — семь. Вторая серия должна была поступить к потребителю в зимний сезон 1916-1917 гг. Всего план выпуска включал 25 аэросаней. Аэросани разных серий несколько различались архитектурой корпусов. Принципиальная же схема аэросаней оставалась неизменной с 1910 г.

Сани ВЗС изготавливались в трех-, четырех- и пятиместном исполнении. Последние аэросани задумывались как санитарные, а первых двух типов — как связные. Корпус аэросаней выполнялся из ясеневых брусьев, а снаружи был обшит фанерой. Рулевое управление — штурвал автомобильного типа. Какой-либо амортизации аэросани не имели. На них устанавливались моторы «Стюртэвант», «Аргус» или «Рено» как воздушного, так и водяного охлаждения. Аэросани комплектовались двумя типами винтов: двухлопастными для повседневной эксплуатации и четырехлопастными (несколько меньшего диаметра) для езды по лесным дорогам. В норме на изготовление одних аэросаней в течение двух месяцев требовались: 

«2 слесаря, 1 медник, 3 столяра, 1 токарь, 1 сварник, 1/2 фрезовщика, 1/8 маляра, 1/8 обойщика».

Изготовить в этот же срок воздушный винт могли:

«1 заготовщик, 2 столяра, 1/8 лакировщика».

Однако «создать необходимый кадр рабочих» оказалось непросто. В зиму 1916—1917 гг. на заводе сложилась нездоровая ситуация с выпуском продукции. Причем проблема спуска аэросаней из окна сборочного производства на землю с высоты третьего этажа была не самой трудноразрешимой. Главной проблемой завода стали финансовые махинации руководства. Для выяснения положения дел на заводе его посетила «высокая» комиссия. Были выявлены нарушения и злоупотребления, но разлившаяся по весне Яуза позволила все списать на стихию. Уже через несколько месяцев ураган пролетарской революции довершил начатое рекой. Аэросани из плана 1916-1917 гг. доедали более чем через год — в 1918 г. При этом испытания проходили следующим образом:

«16 марта 1918 г. Протокол испытаний аэросаней с «Стюртеван» 140 л/с системы инж. Кузина.

Испытание проводилось по Владимирскому шоссе, причем пунктом отправления и прибытия была школа военных летчиков на Вознесенской улице. Температура в +2°С создала очень тяжелые условия для пробега в смысле пути. Дорога почти сплошь была покрыта обнажившимся навозом, а в черте города и пригороде попадались совершенно протаявшие места. При оценке нижеследующих опытных данных пробега необходимо принять во внимание также довольно значительный ветер, который на обратном пути все время был встречным и значительно отражался на работе пропеллера. Длина пробега в один конец выразилась в 24,2 версты причем от пункта отправления до поворота на Владимирское шоссе вышло 2½версты, а по шоссе до деревни Новой (лежавшей на 26 версте) — 21,5 версты. Таким образом общая длина пробега в оба конца равна 48,4 версты.

Определение расхода бензина и масла производилось взвешиванием доливаемого количества после пробега до определенного первоначального уровня.

Бензин 105 ф.,
Масло 12 ф.,
Что на 100 верст составило:
бензин 5 п. 17ф.,
масло 24, 8 ф.

Бензин очень низкого качества: ареометр показал его удельный вес — 0,750 при +2°С.

Общее время пробега, включая остановки (всего 4), составило 2 ч 25 мин, а время в пути выразилось в 1 ч 47 мин, что дает среднюю скорость пробега равную 27 верстам в час. Никаких поломок по осмотре саней после пробега обнаружено не было, мотор все время работал удовлетворительно и для трогания с места не требовалось применения посторонней силы. Члены комиссии (подписи)».

К этому времени руководство ВЗС ясно показало свой «контрреволюционный настрой», и за выполнение имевшихся у ВЗС военных заказов теперь отвечал ВСНХ, первые руководители которого и довершили разгром предприятия. Вновь о зимнем транспорте вспомнили ближе к новому 1919-му году, когда оказавшиеся не у дел Бриллинг с Кузиным предложили услуги новой власти.

Именем Революции

Военное ведомство новой Советской России к идее применения аэросаней на военной службе отнеслось более чем благожелательно — потребность в «снеголетах» выказывали Чрезкомснаб и ГУ ВВФ. Вместе с тем вопрос о типе аэросаней был разрешен не в полной мере, и военное ведомство постановило провести испытания аэросаней системы Бриллинга как потенциального образца для дальнейшего производства.

В своей записке председатель Чрезкомснаба (впоследствии — Чусоснабарм) А.И. Рыков указывал на необходимость ГВФ принять «все меры к скорейшей реализации и пуску в ход» аэросаней системы Н.Р. Бриллинга:

«Т. к. сани эти весьма важны для зимней связи штабов армий наших боевых фронтов. В виду того, что моторы и очень многие детали саней имеются на лицо, предлагается ГУ ВВФ в самое ближайшее время произвести выпуск аэросаней и предоставить их в распоряжение Предреввоенсовета т. Троцкого и Главкома Вацетиса для распределения по фронтам».

24 января 1919 г. было принято «высокое» решение о выдаче Бриллингу 5 пудов смеси для аэросаней — здесь важно обратить внимание на дату. «Смеси» — потому как с топливом было туго, и бензин заменяли разного рода суррогатом.

Серийное производство решили развернуть на авиазаводе «Дукс», в связи с чем Главное правление авиапромышленных заводов 28 января 1919 г. постановило:

«Предложить заводоуправлению «Дукса» войти в непосредственные личные сношения с инженером Бриллингом для выяснения технической стороны вопроса и сообщить:

1. имеются ли материалы,
2. в какие сроки и в каком количестве может быть выполнен заказ,
3. не помешает ли это производству аэропланов».

6 февраля 1919 г. заседала комиссия ЦАГИ (Н.Е. Жуковский, В.П. Ветчинкин, Б.С. Стечкин, А.Н. Туполев) по поводу рассмотрения заказа Чусоснабарма на аэросани системы замзав, отделом ВМГ А.С. Кузина.

Тем временем топливо для аэросаней доставлялось. А.С. Кузин писал в ГВФ:

«Настоящим удостоверяю Вас, что сани о в настоящий момент готовы и могут быть испытаны, в виду чего прошу назначить комиссию. Причина столь позднего срока та, что наш мотор пришлось приспосабливать к новому сорту топлива, которое получено нами слишком поздно. Аэросани д. б. быть доставлены на авиазавод «Дукс». Наряд на выдачу Казанской смеси был дан паркскладу только 22 марта».

Аэросани доставляли на завод «Дукс» долго. Наконец, 10 апреля 1919 г. ГВФ уведомил заинтересованные организации о назначении испытаний на субботу 12 апреля в ЦАГИ по ул. Вознесенская д. 21. Приглашались представители Чрезкомснаба, Авиачасти ВСНХ и др. Так, за получением топлива и совещаниями завершился зимний сезон.

Разумеется, товарищ Троцкий не стал дожидаться появления серийных аэросаней. Гараж РВС обзавелся аэросанями, переделанными из… автомобиля, на раму которого был взгроможден кузов. Конструкция, опиравшаяся на шесть лыж, была внешне неказиста, но прослужила не один год, отметившись в нескольких пробегах. Аэросани гаража РВС в основное время 

«фактически несли службу по связи с Архангельским для доставки почты, служащих и продовольствия, когда там находился председатель РВС».

Помимо Бриллинга с Кузиным, постройкой аэросаней занимались в Ярославле (конструктор Пискунов) и Петрограде (конструктор Бардт). Аэросани Пискунова несколько лет находились в эксплуатации на Ярославской судоверфи как зимняя альтернатива автомобилю. Аэросани Бардта оказались не столь удачливыми.

В августе Рыков еще несколько раз напомнил о необходимости разрешить вопрос с аэросанями. 28 августа 1919 г. состоялось очередное экстренное заседание коллегии ЦАГИ под председательством Н.Е. Жуковского с обсуждением вопроса о постройке аэросаней по заданию СТО. 13 сентября 1919 г. присутствовавшие на заседании Чрезкомснаба заслушали предложение о заказе ЦАГИ 20 аэросаней и ознакомились с пояснительной запиской Н.Е. Жуковского и председателя НАЛ (Научная Автомобильная Лаборатория — предтеча НАМИ, организована 6 ноября 1918 г.) Н.Р. Бриллинга. Было постановлено:

«Считать необходимым образовать комиссию в составе представителей ЦАГИ, Военведа, Чрезкомснаба, ассигновать 9000000руб. 1000000 руб. отпустить немедленно».

Комиссия по постройке аэросаней получила сокращенное наименование «Компас». В «Компасе» на момент начала работы было 37 человек, и еще одно полагавшееся штатом место оставалось вакантным. В комиссию вошли сотрудники ЦАГИ и НАЛ. В частности: Н.Р. Бриллинг (председатель), Д.К. Карельских, А.С. Кузин, Е.А. Чудаков, М.П. Петров, А.А. Розенфельд, Б.С. Стечкин, М.К. Кристи, К.А. Бункин, А.А. Архангельский и другие.

15 сентября 1919 г. вышло распоряжение №1551 Управделами Чусоснабарма о произ-водстве аэросаней. 18 сентября 1919 г. в «Компас» был направлен представитель военного заказчика Н. А. Гедройц. Впоследствии интересы военных стал представлять СП. Шу-калов. Ознакомившись в первых числах декабря 1919 г. с ходом работ по постройке аэросаней, «и. о. старшего инженера техбюро» докладывал:

«Производство аэросаней в количестве 20 штук последней конструкции (5-й тип) производится по распоряжению управделами Чусоснабарма О. Фактически организационные работы начаты в октябре, а производственные в ноябре с.г.

В непосредственном ведении комиссии находятся две Бутырских мастерских, фабрика «Игорь» и лаборатория [Ц]АГИ. <>

1-ая Бутырская мастерская временно приспособлена и оборудована для сборки четырех первых саней. Принадлежит Бутырскому совдепу, и пользование ею оплачивается Компасом. Помещение выделено из общего большого корпуса и, имея площадь около 50 квадратных сажен, при небольшой высоте и недостатке света малопригодно для подобной работы и настолько тесно, что допускает сборку лишь корпусов, а лыжи не помещаются. Вспомогательное оборудование слабо и состоит из станков разнообразного набора в количестве около 10 штук. Сборка шасси аппаратов закончена. Винтомоторная группа установлена, но без пропеллеров и передачи, промежуточные детали для монтирования передних и задних лыж тормоза и рулевая передача заканчиваются. В установку лыж вводится последнее усовершенствование Бриллинга для инерционного старта с места.

2-ая Бутырская мастерская занимает отдельное каменное здание площадью около 120 квадратных сажен и заканчивается оборудованием для единовременной полной сборки 10-12 аппаратов. Надлежащая высота помещения, свет, наличие обширной дворовой площади и вспомогательных строений делают мастерскую вполне пригодной для работы. Производится соответствующее оборудование для производства лыж, т.к. получение новых лыж от «Дукса» в ближайшее время весьма проблематично, старые лыжи также требуют основательного ремонта. В мастерской собираются остальные аппараты 1-й серии (десятка) в количестве 6 штук. Сборка корпусов вчерне заканчивается. ВМГ со всеми механизмами, а равно механизмы лыж управления и торможения отсутствуют. К сборке и ремонту старых лыж приступают.

Завод «Дукс» получил наряд Компаса на изготовление новых лыж в середине ноября. Металлические части лыж в работе, к изготовлению деревянных еще не приступали, т. к. материал который д. б. доставлен на завод еще не поступал. Заготовка лыж (распаривание и проч.) без отделки занимает 1½ — 2 недели, а выпуск в дальнейшем предположен 2 комплекта в неделю. Работы производятся вяло и 10 комплектов новых лыж, намеченных по программе, до ИГ изготовлены очевидно не будут.

Т. о. для первых 10 аппаратов придется применить имеющиеся в запасе старые лыжи от саней предшествовавших типов. Разница в лыжах по данным Компаса не существенная — конструктивная площадь их равновелика. Нет уверенности, что новые лыжи будут изготовлены DUX и после нового года, поэтому Компас подготовляет свои силы и средства для изготовления новых лыж, а также ведет переговоры по этому вопросу с частными мастерскими и тем самым надеется избежать кризиса с лыжами.

Фабрика «Игорь» приспособляется для заготовки и распиловки дерева для второй серии (второго десятка) аппаратов. На первую серию материал обшивки корпуса стоек и лонжеронов подбирался главным образом из старья, из подходящих частей старых аппаратов и автомобилей.

Фабрику лично не посещал, т.к. работы в ней еще не производятся. Пуск, по заявлению Компаса, состоится на днях.

Аэро-Технический завод заготовляет только пропеллеры в количестве 40 штук. 1 -й опытный винт собран и оклеен — приступают к обработке. Заготовка на следующие 15 винтов производится, большая часть дерева имеется, получение недостающей] части тормозится отсутствием тран[спорта]».

Аэросани постройки сезона 1919-1920 гг. назывались БЕКА-ХС или просто БЕКА («ХС» сокращение от названия мотора «Холл-Скотт» мощностью 125 л/с). По своей конструкции БЕКА практически не отличались от аэросаней ВЗС позднего выпуска, однако 29 декабря 1919 г. Бриллингс Кузиным потребовали выплатить вознаграждение в размере 200000 руб. и соблюсти их авторские права на следующее изобретение:

«1) Конструкция корпуса, состоящего из ясеневых лонжеронов, связанных стальными диагоналями наподобие аэропланного фюзеляжа,
2) Подвеска на трех точках,
3) Передняя качающаяся ось, лыжи которой могут двигаться в любом направлении (пространстве),
4) Правильность расположения нагрузок благодаря чему сани могут итти по рыхлому снегу,
5) Разгрузка вала мотора от сил натяжения цепи с помощью тендерной распорки,
6) Конструкция тормаза, работающего как при твердом грунте, так и при рыхлом снеге,
7) Конструкция механизма для трогания с места».

Ходатайство было удовлетворено, правда, не скоро, и изобретатели получили советский патент №3368 с приоритетом от 27 июля 1922 г.

8 апреля 1920 г. был утвержден план реорганизации «Компаса», согласно которому комиссии поручались все экспериментальные работы по транспортным снеговым приборам:

«а) новые типы аэросаней;
б) снегоход Логина;
в) исследование и разработка приборов Кегресса для снега;
г) новые гусеничные приборы и т. д.»

«Валовое производство аэросаней» было решено передать в Главкоавиа.
Штат «Компаса» стал расти в геометрической прогрессии и, в скорости превысив 100 человек, стал приближаться к отметке в 200. Так завершился второй постреволюционный зимний сезон. Выполнить задание до наступления оттепелей в полном объеме «Компас» не сумел. К 22 мая было сдано девять аэросаней, а десятые — уже в следующий сезон.

Аэросани БЕКА второй партии по проекту предполагалось оснастить моторами «Рено» и «Бенц», а потому они получили название «БЕКА-РБ». Их конструкция разительно отличалась от машин более ранней постройки. Были введены оригинальные, горизонтально расположенные амортизаторы, правда, только для задних лыж, укрывшиеся внутри корпуса. Однако подобная конструкция оказалась не вполне удачной и в дальнейшем не применялась. Аэросани изготовили двумя «группами». Двое аэросаней группы «а» получили мотор «Бенц», а трое — мотор «Холл-Скотт». Все пять аэросаней группы «б» оснастили моторами «Рено».

30 сентября 1920 г. на заседании Совета военной промышленности постановили все намеченные к постройке десять аэросаней испытать в первый месяц зимы, в связи с чем 11 октября СВП письмом №15958 обратился в ГВИУ и «Компас»:

«На основании постановления СВП <> о скорейшем окончании второго десятка аэросаней Компаса для использования их в предстоящий зимней кампании предлагаем организовать приемку, испытание и распределение аэросаней, выяснить их назначение и подготовить состав команд. Кроме того, если при проверке саней, сданных в прошлом году, окажется необходимым участие Компаса, то снеситесь с ним своевременно для приведения саней в состояние полной готовности».

3 декабря 1920 г. Шукалов докладывал заказчику:

«Работы Компаса до декабря протекали вяло благодаря финансовым затруднениям т.к. официальное проведение через союз металлистов повышенных расценок на сдельные работы представляет большие затруднения, в особенности для учреждения, имеющего не производственный, а научно-технический характер. Все счета Компаса задерживались Рабкрином. В общем задолженность Компаса простиралась свыше 4000000руб. (при неиспользованной утвержденной смете в 13000000руб.). В конце ноября междуведомственное совещание разрешило аванс в 5000000руб., и финансовая устойчивость гарантирована до НГ. 30 ноября осмотрел производство Компаса и выяснил на месте положение дела. В настоящее время производственное дело идет достаточно живо. В декабре будут сданы 4—5 саней. До 15 января предъявят еще 3-4 штуки. Последние 2-3 экземпляра задержатся до февраля, но на них необходимо произвести планомерные солидные испытания, каковые в прошлом году почти совсем не производились в виду спешки и прочих осложнений. Согласно прилагаемого протокола [не приводится] от 30 ноября коллегия Компаса обязуется урегулировать нормы оплаты через союз металлистов по форме удовлетворяющей требованиям Рабкринадо 15 декабря, и таким образом, казалось бы, испытанных платежных затруднений более не последует.

Принимая во внимание, что Компас на протяжении всей своей деятельности испытывал постоянные платежные (не финансовые) затруднения и учитывая необходимость гарантии окончания затянувшегося на второй сезон заказа на 20 шт. аэросаней, полагал бы рациональным предоставить Компасу весь остаток утвержденной суммы (около 6000000руб.) без предварительных формальностей. Испрашивается разрешение СВП:

1) Выдать в виде аванса через Чусоснабарм и междуведомственное финансовое совещание остаток утвержденной производственной сметы в распоряжение Компаса с обязательством предоставить отчет по исполнительной смете до 30 апреля 1921.

2) Затребовать от Компаса письменное обязательство в том, что по получении в распоряжение всей сметной ассигновки все сани основного заказа будут закончены и предъявлены к сдаче ГВИУ до 28 февраля 1921 г., при чем Компас в расходах по этому заказу не выйдет из пределов утвержденной сметы».

В отличие от аэросаней первой партии, машины второй серии предполагалось вооружить пулеметом, в связи с чем «Компас» обратился в ГВИУ. 14 декабря 1920 г. бро-неотдел ГВИУ выслал ответ письмом №191:

«Дать заключение по вопросу установки пулемета на аэросани Компаса не может т. к. чертежей не имеет. Принципиально же Броне-Отдел считает установку пулеметов на аэросани не только желательной, но и необходимой.»

22 декабря 1920 г. была составлена программа испытания аэросаней типа БЕКА модели РБ:

«1) Испытания на месте. Определение веса, распределения нагрузок на оси. Работа мотора. Работа винта.
2) Поездка по маршруту Компас — Владимирское шоссе и обратно общим протяжением около 40 верст.
3) Пробег на дистанцию 150 верст до Троице-Сергиево. Средняя скорость при по возможности непрерывном движении 35 верст в час. В конечном пункте 2-х часовая остановка
4) Пробег Москва — Владимир на 400 верст. Средняя скорость около 45 верст в час.
5) В окрестностях Москвы дабы определить максимальную, минимальную скорость, тормозной путь и радиус поворота, параметры проходимости.
6) Дальний пробег на 1200 верст до Петрограда. В Петрограде сани простаивают не менее 2-х суток».

20 декабря председатель СВП Михайлов и нач. Техотдела Капцов утвердили порядок испытаний аэросаней и письмом №17629 направили его по инстанциям:

«1. 24 декабря начало в 13 часов,
2. 25 декабря отправление в 10 часов,
3. 28 декабря отправление в 8 часов,
4. 31 декабря отправление в 7 часов,
5. 4 и5 января 9 часов,
6. 20 января 6 часов.

На все испытания ведется журнал и, кроме «№2», составляются акты.

Все акты предоставляются в ТО СВПдо 31 января. Ко всем отделам программы необходимо разработать инструкцию, в которой д. б. подробно предусмотрены важнейшие факторы планомерных испытаний как-то:

1) Точный маршрут возможно близко к железнодорожным линиям,
2) Состав пассажиров,
3) Запасы горючего и смазки и ее размещение (кроме «4» и «6» испытаний сами должны нести на себе),
4) Инструментальные принадлежности и запасные части и их укладка,
5) Защитное стекло или тент простейшего устройства,
6) Теплое платье,
7) Вспомогательная машина (спутник) 2-й экземпляр саней или автомобиль,
8) Базы по маршруту навесить и выяснить возможно больше пунктов, и в конечных предусмотреть, и организовать приют для остановки саней и отдыха пассажиров. Использовать для этой цели местные органы ГВИУи ЦАСА, а за неимением их — местные совнархозы.
9) Заготовить мандаты всем участникам испытаний. Общий будет от СВП. Выяснить, какие требуются удостоверения и разрешения, кроме мандатов на право поездки по дорогам по охраняемым мостам для погрузки на жд. в случае аварии и прочее.

Все ходатайства и заявления в пределах возможности и необходимости будут поддержаны СВП».

В СВП были обеспокоены ходом проведения работ по аэросаням и 5 января 1921 г. направили в «Компас» письмо:

«Вследствие замедления исполнения программы испытаний аэросаней СВП предлагает принять более экстренные меры. В виду возможного отсутствия старшего инженера Шукалова в первой половине января о подготовке и времени испытаний, о всех осложнениях и задержках извещать своевременно начальника ТО СВП. Кроме того, о времени и порядке официальных програм-ных испытаний извещать непосредственно инженера В. И. Ципулина который и будет временно замещать в поездках т. Шукалова.

На радиаторы необходимо срочно заготовить теплые капоты».

20 января 1921 г. Броневой отдел ГВИУ напомнил СВП о себе письмом №100688:

«По наведенным в управлении инспектора Бронечастей при полевом штабе РВСР справкам в Компасе есть 5 аэросаней, готовых к сдаче. Выпавший глубокий снег повлек за собой требование на аэросани со стороны танковых отрядов — для связи и со стороны ГВФ [Главвоздухфлот] — для обслуживания самолетов. Бронеотдел ГВИУ просит указать Компасу».

По тонкому льду

С получением требуемых аэросаней заказчику пришлось обождать, поскольку реальная программа испытаний оказалась несколько «насыщеннее».

29 февраля 1921 г. в Кронштадте случились стихийные выступления, вылившиеся 1 марта в политический митинг. Уже через день-другой митинг превратился в восстание.

4 марта самолеты два раза вылетали на разведку. Было сделано 12 фотоснимков крепости с воздуха. В последующие несколько дней совершались вылеты на бомбежку или разбрасывание листовок. Капитулировать гарнизон Кронштадта желания не изъявлял. 8 марта состоялся штурм. Поначалу предполагалось, что открывающемуся в эти дни X партсъезду будет доложено об успешном решении кронштадтского вопроса. Однако штурм окончился безрезультатно. Через неделю с небольшим был взят реванш.

К тому времени в Петроград прибыл отряд аэросаней. В основном это были аэросани БЕКА-РБ, вооруженные пулеметом. Аэросани решили выкрасить цинковыми белилами. Водителями должны были выступить сами компасовцы, «закамуфлированные» под обычных красноармейцев.

Наступление началось рано утром 17 марта. В ходе штурма двое аэросаней погибли, провалившись в образовавшиеся от разрывов снарядов полыньи. Третьи аэросани первыми во главе атакующих ворвались в осажденный Кронштадт, в связи с чем, согласно мемуарной литературе и публикациям периодики 1920-х гг., их экипаж был награжден орденами «Красного знамени».

Впоследствии аэросани были переданы в подразделения и военные организации для использования в качестве служебных и транспортных средств. В частности, одни аэросани достались руководству Беломорского ВО.

Этапы большого пути

Аэросани БЕКА были выполнены по принципиальной схеме аэросаней Кузина модели 1910 г. Для своего времени эта конструкция была во многом передовой. Но за 10 лет, прошедшие с момента ее появления, выявились существенные недостатки.

Из-за значительной собственной массы аэросани имели недостаточно хорошую проходимость по целинному снегу. Отсутствие амортизации при движении по местности приводило к появлению сильных ударных нагрузок, разрушительно действовавших на конструкцию, и вызывало повышенную утомляемость экипажа. Установка лыж на неразрезных осях затрудняла приспособляемость к условиям местности и усложняла раскачивание аэросаней, необходимое для облегчения старта в случае примерзания подошв лыж к снегу при длительной стоянке. Цепная передача на винт также показала низкую надежность. Значительные нагрузки (необходимо отметить, что при повороте задние лыжи не шли по следу передних, а прокладывали дополнительные колеи, что излишне повышало путевую устойчивость и требовало дополнительных затрат мощностей двигателя на преодоление сопротивления движению), требовавшиеся для поворота двух передних лыж, также сильно утомляли водителя.

Переход от четырехлыжной схемы к трехлыжной позволял построить аэросани существенно меньшей массы. Посадка винта непосредственно на вал двигателя несколько повышала центр тяжести аэросаней, что снижало их поперечную устойчивость, однако позволяла добиться дополнительного снижения массы конструкции. Отсутствие дополнительных передач, кроме того, повышало и надежность аэросаней.

В этой связи «Компас» после окончания постройки аэросаней БЕКА приступил к разработке различных аэросаней трехлыжной схемы. Спроектированные по новой схеме сотрудниками «Компаса» аэросани получили названия по именам авторам: НРБ — конструкции Н.Р. Бриллинга и «Арбес» — А.А. Архангельского и Б.Е. Стечкина.

Схема была запатентована 22 июля 1922 г.

Согласно патенту №12080, предметом изобретения явилось «устройство для установки мотора над задней осью в корпусе аэросаней, опирающихся на расположенные в наклонных плоскостях сходящиеся в одной точке брусья, которые передают нагрузку на заднюю ось непосредственно или же посредством рессоры». Новые конструктивные решения требовалось проверить на практике, поэтому были организованы испытательные пробеги. Маршрут первого испытательного пробега был утвержден на заседании Совета военной промышленности 15—16 декабря 1921 г. по докладу бюро спецпроизводств от 12 декабря.

Пробег стартовал в 10 утра 26 января 1922 г. Путь пролегал по обочине Ярославского шоссе. Средняя температура воздуха составляла примерно -10°С. Продолжительность пробега Москва — Сергиев Посад — Москва протяженностью 138,6 км/ч была установлена в 6 часов с условием обязательной 15-минутной стоянки в Сергиевом Посаде.

На старт у Сокольнического круга прибыло семь аэросаней, причем пять постройки «Компаса»:

1. «Арбес-1» под управлением т. Стечкина.
2. «Арбес-II» под управлением т. Архангельского.
4. НРБ-II под управлением т. Бриллинга.
5. AHT-I под управлением т. Туполева.
6. Аэросани гаража РВС под управлением т. Шторм.
7. Аэросани Л.В. Курчевского под управлением их разработчика.

Несмотря на столь значительное зачетное время и благоприятные погодные условия, лишь двое аэросаней смогли уложиться в заданный норматив. При этом аэросани НРБ прошли заданный путь за 4 ч 51 мин, а «Арбес» — за 5 ч 17 мин. Все остальные аэросани выбыли из конкурса по причине различных поломок.

Через месяц был устроен следующий пробег Москва — Тверь — Москва протяженностью 384 км. Помимо уже известных аэросаней, в нем приняли участие и аэросани Главвоздухфлота. Несмотря на гораздо большую протяженность пути, лишь двое аэросаней выбыли из соревнования. Аэросани ГВФ, проехав едва две версты, застряли в сугробе, а на аэросанях «Арбес-1» вышел из строя мотор. Победителями были признаны аэросани НРБ-II, AHT-I и «Арбес-II».

Значительно более высокие результаты, показанные в пробеге, объяснялись тем, что мероприятие было значительно лучше организовано. Аэросаням уже практически не требовалось разъезжаться с санными обозами, преодолевать скотопрогоны и форсировать оголенные от снега участки пути, что снизило число неплановых остановок и уменьшило вероятность поломок.

Успешное проведение пробегов позволило поставить вопрос об эксплуатации аэросаней в народном хозяйстве. Аэросани «Арбес» были переданы МОГЭСу (ныне Мосэнерго) для использования на линии Москва — Богородск по обслуживанию линии электропередач. Правда, энергетики наделе оказались очень уж требовательными:

«для их [ЛЭП] обслуживания своевременно испытывались аэроплан, аэросани, различного рода конная тяга, но однако все способы такого передвижения не могли дать сколько-нибудь положительных результатов».

Тем не менее работа «Компаса» оказалась в целом плодотворной, до выполнения государственного задания «выработки спецификации для валового производства» оставался всего лишь шаг. Но сделать его «Компасу» не довелось. 17 августа 1922 г. Бриллинг был арестован по подозрению в антисоветской деятельности. Вскоре его освободили за недоказанностью обвинений, но деятельность «Компаса» как единой организации на этом прекратилась. Дальнейшие работы ЦАГИ и НАМИ проводили самостоятельно.

* Примечание: стиль и (после 1917г.) орфография цитируемых документов сохранены.

Источник: Александр Кириндас "ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ. КУДА УКАЗАЛ «КОМПАС»? 08/2009