Трагедия конструктора Калинина и его бомбардировщика К-7

Это письмо попало мне в руки совершенно случайно. Не буду называть имени адресата. Причина здесь проста — человек, однажды предавший дружбу ради своих интересов, не может называться другом. Тем не менее, в этом письме находится ключ, позволяющий понять причины, приведшие к гибели одного из талантливейших авиаконструкторов мира — Константина Алексеевича Калинина. Константин Алексеевич Калинин был одним из талантливейших авиаконструкторов своего времени. Но, увы — судьба талантов в нашем сложном и противоречивом мире зачастую бывает весьма горькой. Так случилось и в этот раз. Личность выдающаяся и незаурядная, Калинин стал жертвой зависти коллег и предательской «дружбы».

 «…Дорогой друг, я не в состоянии тебе писать, потому что вконец изморили меня интриги, которыми окружили меня Туполев и его ставленник на заводе, директор Чернышев. Теперь это кончилось тем, что меня «расформировали». Эта трагедия деморализовала меня окончательно, и я не могу больше бороться за новые технические идеи…».

Особой конкуренции между Калининым и Туполевым до начала 1930-х годов не чувствовалось. Сказывалось большое расстояние между Харьковом и Москвой, да и тематика конструкторского бюро Харьковского авиационного завода была значительно уже, чем в ЦАГИ, где работал Туполев. Ситуация начала резко меняться, когда Константин Алексеевич предложил проект гигантского по тем временам самолета К-7. Было это в 1930 г., когда в мире шла отчаянная борьба за лидерство в авиастроении. Особенно сложной и поэтому приоритетной задачей считалось создание тяжелого самолета.

Ежегодно ФАИ регистрировала десятки мировых рекордов скорости, дальности, грузоподъемности… Но прогресс авиации сдерживался, главным образом, отсутствием мощных, легких и экономичных двигателей.

Некоторые конструкторы пытались решить проблему, что называется, в лоб, увеличивая размеры планера и количество двигателей. В этом случае начинало работать правило «квадрата — куба», когда увеличение размеров самолета в квадрате сопровождалось еще большим ростом его веса, да и прогресса в увеличении главного параметра,— скорости — не наблюдалось. Выйти из заколдованного круга не помогало даже снижение расчетной перегрузки самолета, разумеется, в дозволенных пределах. Требовался иной подход к проектированию, связанный с повышением удельной нагрузки на крыло. Но и к этому даже передовые авиационные державы в начале 1930-х были не готовы, поскольку, помимо отсутствия авиамоторов мощностью свыше 1000 л. е., требовались проведение широкомасштабных исследований по средствам механизации крыла, разработка колес шасси с пневматиками высокого давления, постройка взлетно-посадочных полос с искусственным (бетонным) покрытием и многое другое.

Прекрасно понимая ситуацию, Калинин пошел своим, новаторским путем. Прежде всего, он отказался от фюзеляжа, разместив все грузы, включая бомбы в боевом самолете и пассажиров в авиалайнере, в крыле, вдоль его размаха. При этом существенно возрастала весовая отдача — отношение веса полезной нагрузки к взлетному. Одновременно снижение омываемой воздушным потоком поверхности самолета из-за отсутствия фюзеляжа сулило увеличение его скорости.

Казалось, реализовать эти замыслы следовало, применив схему летающего крыла, но это не гарантировало успех, поскольку потребовались бы весьма продолжительные аэродинамические исследования, связанные, прежде всего, с обеспечением необходимых запасов устойчивости и управляемости самолета. Пришлось пойти на компромисс — сохранить хвостовое оперение, разместив его на тонких балках.

02. Фрагмент полноразмерного макета самолета К-7.

Другой особенностью машины стало шасси в виде 3-колесных тележек, что облегчало эксплуатацию самолета и исключало его капотирование при резком торможении.

В гондолах, закрывавших тележки, имелись боковые двери, через которые экипаж поднимался по трапам в свои кабины и отсеки.

Самолет позволял свободно подвешивать под центропланом не только бомбы, но и крупногабаритные грузы (автомобили, артиллерийские орудия и легкие танки), а также десантировать людей без опасения попадания парашюта на хвостовое оперение.

Исследования, предшествовавшие постройке К-7, затянулись на несколько лет, поскольку задач, стоявших перед его создателями, было немало. Взять, например, управление гигантским кораблем. Туполев и в этом вопросе пошел по проторенному пути. Не мудрствуя лукаво, он применил для снятия нагрузок с рулей и элеронов все те же полиспасты. Калинин же поступил иначе, сделав ставку на серворули — небольшие аэродинамические поверхности, расположенные на элеронах, рулях высоты и поворота. Летчик прикладывал небольшие усилия для их отклонения, зато серворулям по силам был поворот огромных управляющих поверхностей самолета. Для проверки этой идеи использовали, пожалуй, первую в СССР летающую лабораторию — переделанный для этой цели пассажирский самолет К-5.

Замысел конструктора окончательно сформировался в 1931 г., причем военные хотели видеть, прежде всего, бомбардировщик, способный в одно мгновение нанести сокрушительный удар по противнику, деморализовав его волю к сопротивлению. В военном варианте удачно располагалось оборонительное вооружение, состоявшее из 4 пушек (видимо, 20-мм «Эрликон», поскольку других не было) и 8 пулеметов калибра 7,62 мм. Они располагались так, что истребители противника всегда попадали под огонь, как минимум, 3 огневых точек. Чем не летающая крепость? Поскольку речь зашла о военном самолете, то в варианте бомбардировщика К-7 рассчитывался на доставку к цели до 16 т бомб. При бомбовой нагрузке 6000 кг его дальность (с дополнительными топливными баками) оценивалась в 2300-2400 км.

Параллельно конструктор развивал идею пассажирского авиалайнера, способного соперничать с самым быстрым тогда железнодорожным транспортом.

1, 3. Гигант К-7 на заводских испытаниях.

03.

Разработка К-7 и привела к резкому обострению отношений с Туполевым. Мне повезло, я жил по соседству с непосредственным участником тех событий, сотрудником КБ Калинина Д.И. Григоровым.

«В 1931 г. я сопровождал Калинина, — рассказывал Диодор Иванович, — во время поездки в Москву для встречи с начальником ВВС П.И. Барановым. Утром мы были в приемной в доме № 5 на Варварке. Через несколько минут Константина Алексеевича приглашают в кабинет к Баранову, а навстречу выходит Туполев. Они встретились лицом к лицу. Калинин держал в одной руке портфель с документами, а в другой — прикрытую модель будущего К-7. Они поздоровались, а Туполев с ухмылкой на лице спросил: «С новой машиной?»

После долгого обсуждения со своими инженерами Баранов одобрил проект, обещал поддержку и впоследствии оказывал Калинину значительную помощь».

04. Реконструкции внешнего вида самолета К-7

В это же время под руководством Туполева началась разработка другого гиганта — АНТ-20 «Максим Горький», как и К-7, впоследствии погибшего. Тем не менее, оба самолета правительство решило строить серийно. Но мы немного забежали вперед.

Как и все самолеты Калинина, крыло К-7 имело эллиптическую форму, что снижало индуктивную составляющую его аэродинамического сопротивления. Планер представлял огромную ферму, сваренную из хромомолибденовых стальных труб. В противоположность К-7, самолет Туполева имел традиционные формы и тоже ферменную конструкцию, правда, более тяжелую и менее технологичную, склепанную из стальных стержней.

Предметом особого внимания конструкторов был выбор двигателей для силовой установки. Решая эту задачу, они остановились на отечественных М-34 взлетной мощностью по 830 л.с. Однако для подъема 40-тонной машины Калинина их усилий не хватало, и тогда в задней части центроплана крыла временно установили седьмой мотор с толкающим винтом. Для сравнения: на фюзеляже АНТ-20 разместили не один, а два дополнительных мотора.

В сентябре 1932 г. для ознакомления с макетом К-7 в Харьков приехала комиссия в которую вошли представители НИИ ВВС, НИИ ГУ ГВФ и ЦАГИ. В своих выводах они, в частности, отметили: «Самолет К-7 (…) представляет крупный шаг вперед в самолетостроении, ибо своим появлением разрешает проблему внедрения в советском самолетостроении сварных конструкций из хромомолибденовых труб, в особенности для тяжелых самолетов.

05.06. Интерьеры салонов пассажирского варианта К-7

Постройка этого самолета явилась стимулом и фактически позволила освоить и наладить в Советском Союзе промышленное изготовление хромомолибденовых труб и технологические процессы при выполнении конструкций из них. Внесение в конструкцию самолета целого ряда новых моментов (…) делает самолет К-7 одним из интереснейших опытных образцов».

К-7 построили летом 1933 г., и 19 августа летчик М.А. Снегирев выполнил на нем первый подлет. Считанные секунды пребывания в воздухе выявили серьезный дефект — колебания рулей, отсутствовавшие на летающей лаборатории К-5. После этого последовали первые серьезные доработки, связанные с повышением жесткости оперения и устранением перекомпенсации рулей. Жесткость оперения повысили, соединив кили дополнительной аэродинамической поверхностью — «стабилитрононом». Тогда же отказались от серворулей на вертикальном оперении и перекомпоновали их на руле высоты.

Первый полет К-7 состоялся 21 августа. На этом мероприятии должен был присутствовать заместитель Наркома тяжелой промышленности П.И. Баранов, но в назначенное время он на аэродром не приехал, и летчик Снегирев (на правом кресле находился К.А. Калинин) ушел в полет без высокопоставленного свидетеля. В тот день К-7 преподнес своим создателям еще один «сюрприз». Члены государственной комиссии, сопровождавшие самолет на разбеге, из автомобиля увидели, как один из серворулей глубины стал болтаться, раскачивая главный руль, но ни сообщить об этом экипажу, ни тем более прервать разбег они не могли.

07. Один из двигателей М-34 самолета К-7.

Конструктор Калинин инструктирует экипаж перед подъемом К-7 в воздух.

С огромным трудом Снегиреву и Калинину удалось благополучно завершить 14-минутный полет с посадкой на заводском аэродроме. После осмотра проводки управления выяснилось, что трос, соединявший колонку штурвала с серворулем, толщиной 30 мм, сплетенный из 15 стальных нитей и способный выдержать нагрузку в 1000 кг, оборвался. Причем большая часть стальных нитей была надрезана кусачками, но следователи ГПУ Харьковской области не усмотрели в этом факта диверсии. Складывается впечатление, что кто-то хотел похоронить самолет на глазах Баранова. Да и самому Баранову, если можно так выразиться, покровителю К-7, жить оставалось недолго, он погиб 5 сентября в авиационной катастрофе.

Это было время, когда К-7 был единственным реальным конкурентом сначала шестимоторному бомбардировщику АНТ-16 (ТБ-4), а затем — восьмидвигательному АНТ-20. К-7 стал новым словом в авиации, и в адрес конструктора пришло много поздравлений, в том числе и от И.И. Сикорского — автора первого в мире многомоторного самолета-гиганта «Русский витязь».

Доводка К-7 затянулась, и лишь в полете 21 октября удалось сделать заключение о нормальной работе системы управления самолетом. Сразу же после ноябрьских праздников возобновили летные испытания — и снова «сюрприз». На это раз при заходе на посадку стабилизатор не удалось установить в посадочное положение, а отклонения руля глубины было недостаточно для увеличения угла атаки до посадочного. После нескольких неудачных заходов решили садиться парашютируя, выключив в последний момент двигатели. По большому счеты это было не парашютирование, которому свойственно гашение скорости до минимальной, а удар о землю с высокой не только вертикальной (с десятиметровой высоты), но и горизонтальной скоростью. Тем не менее, шасси с пневматиками низкого давления, да и планер это непредвиденное испытание выдержали.

Расследование случившегося, проведенное сразу же после полета, показало, что его причиной стал болт, не случайно забытый рабочим, а туго забитый в цепь подъемного механизма стабилизатора. Однако и на этот раз следователи областного управления ГПУ не усмотрели факта диверсии.

08. Вооружение супербомбовоза К-7 делало его настоящей "летающей крепостью"

Последний полет К-7 состоялся в воскресный день 21 ноября. Накануне Константин Алексеевич, уезжая на охоту, запретил проводить любые испытательные полеты. В этот момент и появился неожиданный визитер, представитель Главка из Москвы, и потребовал провести повторный вылет на мерную базу, так называемый «километраж». Дело в том, что одним из пунктов испытательной программы было определение максимальной скорости у земли. Для этого запланировали 3 прохода на высоте до 100 м. Последний из них и стал роковым для К-7. Самолет с двигателями, работавшими на максимальных оборотах, не долетев до мерной базы, неожиданно перешел в пологое пикирование и столкнулся с землей под углом 30-40°. В этот момент разрушилось шасси, самолет подпрыгнул и после второго удара загорелся. Из 20 членов экипажа погибло 15.

Участник этого полета П.И. Семеренько вскоре после трагедии рассказал: «При заходе на мерный километр на петле (имеется ввиду разворот для выхода на прямую — прим. авт.) Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм — бафтинг. Ударов было 15-20. К звукам моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой фермы. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление руля глубины, и К-7 из снижения выйти не мог…».

В ходе непродолжительных заводских летных испытаний на самолете при полетном весе 36 т удалось достигнуть скорости 204,5 км/ч и высоты 3100 м. Расчетная дальность самолета при перегрузочном полетном весе определялась в 4330 км.

Причина столь низких летных данных заключается в двигателях М-34, не имевших редуктора и устройств наддува воздуха. Тем не менее, даже с такой силовой установкой можно было довести самолет до начала его серийного производства из расчета, что к заданному сроку моторостроители выполнят свои обещания и создадут двигатель необходимой мощности.

Вскоре после катастрофы английский журнал писал: «22 ноября, в среду, советский самолет К-7, известный как самый большой самолет в мире, потерпел катастрофу в 420 милях на юго-запад от Москвы. Погибло 14 человек. Сообщено, что среди погибших находились конструктор и директор Харьковского авиационного завода Калинин и один из известных летчиков Снегирев. ОГПУ предполагает, что это диверсия…

09. Варианты К-7, прорабатывавшиеся в КБ Калинина

На разработку и создание К-7 ушло 5 лет. Конструкция (…) была задумана как большой шаг вперед в создании самолета-летающего крыла с размещением в нем большинства оборудования.

За несколько дней до трагедии в газете «Правда» сообщалось, что самолет является «победой величайшего политического значения», так как он полностью выполнен из советской стали с заводов Днепропетровска. До настоящего времени Россия импортировала материалы для своих самолетов».

Для расследования причин катастрофы была создана правительственная комиссия во главе с Наркомом рабоче-крестьянской инспекции, заместителем председателя Совнаркома УССР К. В. Сухомлиным. Особо следует остановиться на составе государственной технической комиссии, возглавлявшейся комбригом Ремезюком (летчик, окончил Качинскуую школу, в 1917-1918 гг. — комиссар авиации Черноморского флота). Среди ее членов были представитель ГУАП НКТП А. А. Сеньков и сотрудники ЦАГИ А. А. Архангельский — ближайший помощник А.Н. Туполева, аэродинамик А. В. Чесалов, прочнисты В. Н. Беляев и С. Н. Шишкин. Судя по этому списку, комиссия должна была вынести справедливое и грамотное решение, но…

Не буду утомлять читателя ее выводами, а перейду к возражениям главного конструктора самолета К.А. Калинина, отпечатанным 2 декабря 1933 г., тем более, что они ранее не публиковались.

«1. Аварийная комиссия — писал Константин Алексеевич — с первых шагов взяла неверный курс в отношении работников Авиазавода, фактически относилась к ним, как к лицам под следствием, которым не верят, и ни в какой мере не использовала их помощи в выяснении причины аварии, несмотря на то, что эти работники знают отлично конструкцию и особенности машины, тогда как никто из членов комиссии, по сути, машину не видели и не знали.

В особенности это отношение (…) было проявлено ко мне, главному конструктору. Никто из членов комиссии со мной официально не беседовал, и моих замечаний не фиксировал. Я не был ознакомлен с показаниями свидетелей и участников катастрофы, за исключением немногих из них… После моих настояний я получил акт для ознакомления на руки только в ночь с 29 на 30 ноября.

Ознакомившись с актом и получив возможность выяснить некоторые дополнительные ответы в разрешенной нам 30 сентября беседе с оставшимися в живых участниками катастрофы, мы пришли к заключению, что сделанный комиссией вывод о том, что отказ управления произошел как следствие от вибраций хвоста типа «фляттер» является неверным и мог быть сделан только потому, что комиссия не изучила характера имевших место колебаний и не использовала работников нашего завода, уже имеющих опыт практического наблюдения и изучения работы серворулей на К-5 и К-7, тогда как никто из членов комиссии на деле не имел знакомства с сервоуправлением…

Поэтому мы возражаем против утверждения комиссии о наличии «фляттера», как основной причины катастрофы…

Колебания первого полета происходили на скоростях от 80 до 160 километров одинаково, следовательно — они не стояли в зависимости от скоростей и наблюдались от взлета до посадки. Но во всех тех полетах, когда возникали эти колебания, они продолжались не более 15 секунд и возникали независимо от режима или скорости, в которых находилась машина. Следовательно, и эти колебания нельзя отнести, как явление фляттера…

Также неверно утверждение комиссии, что испытания проводились «группой лиц, среди которых не было ни одного специалиста по испытаниям».

К испытаниям были привлечены имевшиеся на заводе наиболее опытные по проведению заводских испытаний самолетов товарищи:

1.Пилот Снегирев — с многолетней практикой по испытанию опытных и серийных машин.

2.Гл.борт-механик Власов — тоже.

3.Инженер Щербаков — участник испытаний 7 опытных машин.

4.Нач. СТК Бабчинский — руководивший испытаниями серийных машин и участник испытаний 3-х опытных машин…

Выводы комиссии по анализу причин аварии являются неполными и односторонними.

Комиссия определяет, что в результате виража и полного газа произошли резкие колебания, пилот на них ответил резким усилием на штурвал, результатом чего была поломка силового элемента хвостовой части или управления, что сопровождалось резким ударом, отмеченным на обоих барографах (самописцах параметров полета — прим. авт.)

Участник катастрофы инженер Сегалов указывал, что он, находясь у заднего мотора, видел, что Савицкий накручивает стабилизатор на посадку еще до резкого удара, ощутимого на машине. В то же время он подозвал Сегалова, через него звал Жеронкина, чтобы тот посмотрел, что делается сзади. Значит в этот момент, по всей вероятности, Савицкому было ясно, что машина не слушается рулей и стабилизатора, так как колебания ему были знакомы и эти колебания не вызвали бы у него необходимости узнать, что делается сзади.

Инженер Семеренько указывает, что тряска и колебания быстро успокоились и в последние секунды снижения, непосредственно следовавшие за виражем, он видел обе фермы и оперение целыми и спокойными, но руль глубины, отклоненный книзу, т. е. для перевода самолета на нос и в таком положении эти рули оставались до удара о землю…

Можно предположить, что потеря управления рулей глубины произошла до тряски, свободные рули колебались до тех пор, покуда оборванная или умышленно поврежденная тяга (выделено автором), ходившая за рулями, не уперлась в какое-либо препятствие и задержала рули в отклоненном вниз положении. Серво получили нагрузку и колебания утихли. Тогда и накрученный на посадку стабилизатор не мог помочь, и машина продолжала идти вниз, увеличивая угол планирования, и Савицкий, видя, это, недоумевал, что «делается сзади».

Обрыв дюралевой тяги управления по силе своей не мог вызвать сотрясения машины. Фермы, по заявлению Семеренько, были целы до земли и обрыв силового стержня в них не вызвал бы мгновенное разрушение в воздухе, которое не могло не быть им замеченным.

Причиной удара, потрясшего всю машину, мог послужить либо разрыв мощного пояса лонжерона крыла, что должно было вызвать дальнейшее разрушение крыла в воздухе или резко заметную с южных ворот мерного километра для проф.Балинского деформацию, чего он не наблюдал, либо взрыв бензобака.

На невозможность того и другого указывает заявление Кузнецова о том, что люди бежали в левое крыло, придерживая парашюты левой рукой, как бы готовясь к каким-то действиям для спасения положения. Возможно, туда двинулся и гл.механик Власов. Проф. Балинский указывал, что в воздухе видел густую полосу дыма, за левым крылом против крайнего мотора, где (…) расположены баки. Наблюдавшие с земли также утверждают, что видели дым, а некоторые вспышку пламени с левой стороны…

Комиссия отвергает показание свидетеля, директора совхоза «Фрунзе» т. Головина на том основании, что, по его словам, он видел пылающий в левой части самолет на высоте 25-30 метров. Это он утверждал в моем присутствии на месте катастрофы тов. Ремезюку…

Можно сделать следующие предположения о причинах катастрофы:

1. Отказ рулей глубины и заклинение их в положении, отклоненном вниз:

а/ Вследствие обрыва и заедания рулевой тяги, что могло явиться следствием или небрежности осмотра перед полетом, или сознательно кем-то подготовленного.

б/ Попадание постороннего предмета между качалками тяг в таком положении по тем же причинам.

Наряду с этим возможен был взрыв в воздухе паров бензина, как следствие того же порядка.

Так как колебания рулей могли быть вызваны как наблюдавшимся ударом, отмеченным барографами,

так и описанным выше поведением серво-рулей и успокоились в воздухе, то явление фляттера, как недоказанное и не имевшее места, нельзя считать причиной аварии.

Вопрос о причинах нуждается в дополнительном доследовании с учетом высказанных здесь соображений…

В свете совершившейся катастрофы, неверно определив ее причину, все можно отнести к недопустимому вплоть до самого факта постройки самолета К-7…

Нездоровый тон, заданный аварийной комиссией и ее председателем т. Ремезюком в отношении работников завода усугублялся введением в члены комиссии представителей ХАИ — Немана (этот конструктор был против не только создания         самолетов-гигантов, но и цельнометаллических сварных конструкций, не удивительно, что под его руководством были созданы лишь цельнодеревянные самолеты, не получившие широкого распространения — прим.авт.), Бенин-га и Мирошниченко, участников группировки, мешавшей строительству К-7 и ведшей в течение двух лет против меня непрерывную травлю, которая была осуждена постановлением ЦКК КП/б/У…».

Вскоре после завершения работы аварийной комиссии начала работать другая комиссия, перед которой стояла задача определить дальнейшую судьбу К-7. Не обнаружив ошибок в расчетах на прочность и учтя потребности ВВС и ГВФ в самолете подобной грузоподъемности, руководство ГУАП НКТП решило построить в 1934 и 1935 гг. по одному самолету в военном и пассажирском вариантах.

10. Конструктор Калинин (в центре) с экипажем К-7.

Но на этом споры о судьбе К-7 не завершились. Например, начальник НИИ ВВС Г.А. Зильберт в своем заключении, направленном 13 января 1934 г. начальнику ВВС РККА Алкснису, отмечал:

«1. Принимая во внимание актуальность стального самолетостроения и необходимость накопления опыта по сталям, считаю целесообразным построить второй экземпляр К-7. Постройку двух самолетов в военном и гражданском варианте считаю излишней. Самолет должен строиться как военный с параллельным производством тех частей оборудования и конструкции, которые требуются для превращения военного самолета в гражданский.

2. При постройке самолета его конструкция должна быть измененена согласно заключению комиссии, разбиравшей вопрос об аварии самолета.

3.Ввиду желательности выпуска самолета с восемью моторами М34РН, ХАЗОСС должен провести соответствующие расчеты, во всяком случае, самолет должен иметь не менее семи моторов, в противном случае его летные данные будут крайне низкие.

4.Запас прочности при полетном весе 39 т должен быть не менее 4.

5.Ввиду того, что переделки самолета К-7 не могут значительно улучшить летных его качеств, технические требования к самолету остаются старыми, с изменениями, указанными выше, и с отказом от четырех огневых точек на шасси, что облегчает конструкцию и улучшает аэродинамику самолета, параллельно предусмотрев возможность установки на крыло двух выдвижных башен».

Расследование трагедии заняло около полутора месяцев. 17 января 1934 г. Центральная аварийная комиссия ВВС РККА под председательством заместителя начальника штаба ВВС РККА Лаврова рассмотрела доклад, представленный Ремезюком и постановила: «На основании данных материалов комиссия считает, что причиной катастрофы является:

1.Недостаточная жесткость хвостовых ферм и хвостового оперения, ! что вызвало при наличии седьмого мотора вибрацию.

2.Само испытание проводилось форсированным способом, при котором самолет допускался в полет без учета данных предыдущего полета.

Комиссия считает, что имевшие место конструктивно-производственные недочеты самолета К-7 потребуют серьезного пересмотра при постройке нового самолета».

Для строительства К-7 ХАЗ был явно маловат и летом 1934 г. Калинина назначили главным конструктором строившегося Воронежского авиационного завода № 18 (ныне ВАСО). Но и здесь интересы Туполева и Калинина вновь пересеклись, поскольку Андрей Николаевич пропихивал в серийное производство в Воронеже тяжелый шестимоторный бомбардировщик ТБ-4, а также гигант АНТ-20.

11. Характерной особенностью К-7, как и его предшественников, созданных Калининым, было эллиптическое крыло.

Несмотря на явные преимущества проекта К-7, вокруг него и АНТ-20, потерпевшего катастрофу в мае 1935 г., развернулась конкурентная борьба. Разрешил спор Начальник ВВС РККА Алкснис, вставший на сторону Туполева. Это еще больше осложнило отношения Калинина и Туполева. 2 апреля 1936 г., вскоре после назначения главным инженером ГУАП НКТП, Туполев сказал: «…со всей жестокостью следует сказать, что многим конструкторам, многим конструкторским бюро необходимо перестроить свою психологию. Нам нужны реальные самолеты ближайшего будущего… Всякое конструирование, которое удаляется от сегодняшнего дня, которое экзотично, должно быть отодвинуто на второй план».

Примерно в это же время Туполев пригласил Калинина в Москву. Спустя два года Константин Алексеевич, находясь под арестом и отвечая на вопросы следователя, сказал: «Я и Туполев находились во взаимной оппозиции — я потому, что он тормозил производство моих конструкций и весьма пренебрежительно отзывался о моей работе; он — потому, что я платил ему той же монетой в смысле оценки его конструкторских способностей. С Туполевым мы не нашли общего языка и остались в неприязненных отношениях. Причиной этому явился тон, которым Туполев начал со мной разговор при указанном свидании.

Туполев начал с того, что предложил мне загранкомандировку в Америку и рекомендовал бросить свои конструкторские работы и ориентироваться на американские машины «Дуглас», и рекомендовал мне «совсем забросить мои личные конструкторские работы и независимо от этого будут вам и ордена и условия для работы» — говорил Туполев.

Ликвидировать свое КБ я отказался, так как это лишило бы меня самостоятельности.

Вследствие этого отказа я обещанной мне загранкомандировки не получил и к разговору с Туполевым не возвращался».

С приходом Туполева в ГУАП «экзотический» К-7, готовый к тому времени на 60% к серийному производству, окончательно «заморозили», а затем оснастку и готовые агрегаты самолета и вовсе вывезли на свалку. Что касается АНТ-20, то в 1939 г., уже после ареста Туполева, построили его дублер под обозначением ПС-124 (пассажирский самолет завода №124).

Если катастрофу АНТ-20 видели многие сотни москвичей, и здесь нет сомнений в ее причинах (можно спорить лишь о том, умышленно или случайно это произошло), то о причинах гибели К-7 остается лишь догадываться. Кое-что может приоткрыть выдержка из другого, более раннего письма Калинина «бывшему другу»: «Я бы и сам не прочь переехать в Москву. Здесь (в Воронеже — прим. авт.) меня тоже зажимает директор и его протеже Туполев, пытающиеся обратить в ничто все мои конструкторские труды. Я уже устал от непрерывной работы с интриганами и невеждами (…) убеждаюсь в своих догадках о причинах неестественной гибели К-7».

После ареста К. А. Калинина «друг», который со студенческой скамьи жил и кормился в его семье, струсив, исчез из поля зрения родственников конструктора. Это было самое тяжелое время для семьи Константина Алексеевича, лишенной самых необходимых условий и средств к существованию. Он объявился позже, когда во время хрущевской «оттепели» Калинина реабилитировали. Но было поздно, и единственное, что приняла от него дочь Калинина Нелли Константиновна, так это письма отца, адресованные бывшему «другу».

Справедливости ради надо сказать, что труды К.А. Калинина не пропали. Сварные конструкции самолетов из хромомолибденовой стали широко применялись в годы войны. Достаточно вспомнить истребители Як-1, Як-7, Як-9 и Як-3, ставшие самыми массовыми в годы тяжелых испытаний.

12. Проекции самолета К-7 перед началом летных испытаний

В 1936 г., когда создание форсированного мотора М-34 ФРН мощностью 1250 л. с. стало реальностью, в ЦАГИ, где работал Туполев, и в КБ Калинина независимо друг от друга рассчитали с ними летные характеристики АНТ-20 и К-7. К-7 в полете оказался легче на тонну, при этом комфорт для пассажиров был значительно выше, чем на АНТ-20. К-7 мог перевозить 64 пассажира в спальных каютах, в то время как АНТ-20 вмещал лишь 60 человек на сидячих местах. Выше были скорость (на 30 км/ч) и потолок.

Необходимо отметить, что все попытки Туполева «захватить» перед войной Воронежский авиазавод не увенчались успехом, а созданные под его руководством дальние бомбардировщики ДБ-1 и ДБ-2, внедрявшиеся в Воронеже в серийное производство, морально устарели, поскольку не соответствовали быстро менявшимся требованиям заказчика.

Что касается самолетов-гигантов начала 1930-х, то в СССР, кроме Туполева и Калинина, в этом направлении в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского работал конструктор Козлов. Им был предложен так и оставшийся на бумаге проект цельнометаллического (стального) грузового (десантного) самолета Д-1 с десятью моторами М-34. По расчетам конструктора, этот гигант должен был перевозить до 15 т грузов на расстояние 1800 км. При этом его скорость доходила до 215 км/ч.

Завершая повествование, следует напомнить, что появление мощных (свыше 1000 л.с. двигателей), средств механизации крыла, убирающегося шасси и аэродромов с искусственным покрытием привело к резкому увеличению нагрузки на крыло и, как следствие, существенному скачку в летно-технических данных самолетов. В конце

1930-х уже явно просматривался закат самолетов с поршневыми и двигателями и переход к реактивной тяге. Последнее и обусловило появление во второй половине XX в. новых гигантов Ан-124 и Ан-225, а их размерность, похоже, стала предельной для сухопутных самолетов.

Журнал "Мир оружия" Николай Якубович

Вроде о К-7 небыло.

Хочется отметить что он предполагался для применения как носитель негабаритных грузов и самолетов по типу "Звена Вахмистрова" и немецких проектов фирмы "Браймлер -Бенц" с их проектами воздушных авианосцев.Вполне возможно из него получилась бы неплохая альтернатива им,надо было немного подкорректировать проект  убрав нижнюю кабину под крылом ,для удобства подвески крупногабаритных грузов…..

нашел еще рисунки Сверху вариант пассажирского и нет нижней кабины.