В свое время, копая многие литературы по американскому истребителю F-86 «Сейбр» – благо там действительно «этого много», попалась в какой-то статье загадочная фраза: «F-86 страдал от так называемого «Танца «Сейбра», о котором знали все его пилоты…» И все. Забавно, что больше ни в каком материале объяснения, что это за «танец» не встречалось. И даже его упоминания. Все знают, но никто ничего не говорит!
Катастрофа «Сейбра» Мк.5 (канадского производства) в Сакраменто — самолет в результате прерванного взлета врезался в кафе-мороженое. 22 погибших…
С «Сейбром» вообще было много загадок. Например, сколько потеряли американцы «сейбров» в Корее? Обычно во время «холодной войны» звучала цифра 57 самолетов (при 800 победах! ага), но потом она как-то год от году, от книги к книге росла – до 115, потом больше. Причем отмечалось, что эта цифра «неокончательная». Есть такое издание – официальная «История истребителей ВВС США» (то есть с 1947 г.). Там было забавно – указаны потери основных истребителей воевавших в Корее – F-80 «Шутинг стара», F-84 «Тандерджета». Сводных данных по потерям «Сейбра» нет! Попытался тут уточнить у знающих людей, что за фигня? На что объяснили:
««Сейбр» для американцев – легенда, и если они будут рассказывать ВСЕ, что от этой «легенды» останется?»
Похоже, «Танец «Сейбра» также стал табу, чтобы не портить светлый облик «Лучшего убийцы «МиГов» в истории».
Однако со временем термин «Танец «Сейбра» все же «проявился», правда, в случае с F-100 «Супер сейбром». Да, «Хан» (кличка F-100) отличался одними из самых высоких показателем аварийности в американской авиации, но все же данный термин достался ему от предшественника. То, что стало известно про F-100, пролило свет и на «танец» его старшего брата.
На видео «Супер сейбр» на взлете исполняет свой «танец смерти»:
Первоначально F-86 «Сейбр» проектировался с прямым крылом и был аналогом флотского истребителя FJ1 «Фьюри». Такой «летающий бочонок» – с толстым фюзеляжем и прямым крылом. Проблема была в том, что ВВС Армии США требовали скорость не менее 600 миль/ч, а даже с очень тонким крылом (толщина 10%) у ХР-86 по расчетам больше 525 не получалось. Самолет очевидно проигрывал конкуренту от «Рипаблик» – ХР-84 «Тандерджету».
Инженеры «Норт Америкэн» уже с самого начала рассматривали возможность замены прямого крыла на стреловидное, но вылезали проблемы с ним на малых скоростях. Судя по упоминаниям, вдохновили их на такое крыло немецкие Ме 262 и Ме 163, имевшие «стреловидные» крылья – с углом аж 15 гр. На самом деле толку от введения такой умеренной стреловидности было мало – характерно, что по критическому числу Маха первые реактивные самолеты немцев уступали поршневому самолету с прямым крылом Дорнье Do 335 (возможно потому немцы и хотели запустить его в серию – единственный винтовой самолет в программе развития авиации после 1944 года).
Причем на первых реактивных самолетах Германии стояли предкрылки, что сочли достаточным для решения проблемы срыва потока и устойчивости на малых скоростях. За основу проекта «Сейбра» взяли крыло Ме 262, которое привезли из Германии (простые ребята!). Одновременно сотрудники фирмы «Норт америкэн» перевели ряд немецких документов по теме стреловидных крыльев. В августе 1945 г. проект стреловидного крыла, предложенный аэродинамиком фирмы Лэрри Грини на основе этих проработок, был принят в работу. Продувки проводились очень быстро, и в основном внимание уделяли выбору удлинения крыла. Собственно оптимальное удлинение равное 6 отклонили, так как выявили опасность срыва потока на законцовках крыла – то самое явление, приводящие к так называемому «подхвату» – резкому задиранию носа самолетом. Остановились на удлинении 4,79 (перестраховались – хотели 5).
Наверху крыло от опытного самолета Мессершмитта Р.1101 — консоли взяли прямо со сборочной линии Ме 262, внизу — первый вариант крыла «Сейбра»
Надо сказать, что в реальном полете с явлением «подхвата» американцы столкнулись на опытном самолете Дуглас «Скайрокет» D-558-2.
Впереди «Скайрокет», за ним — «Сейбр»
Этот самолет как раз и предназначался для исследования поведения стреловидного крыла на больших скоростях. Летом 1949 г. во время выполнения виража с перегрузкой 4 ед пилот поймал «подхват»: перегрузка резко возросла до 6 ед. Позже оказалось, что «подхват» можно поймать и на малых скоростях при полете с большим углом атаки, например при взлете-посадке. При этом особо неприятно, что для выхода из «подхвата» нужно работать рулем высоты, а он обычно у тогдашних реактивных самолетов «затенялся» крылом – воздушный поток, срывающийся с крыла на большом угле атаки, снижал эффективность рулей.
Срыв потока на крыле, «затеняющий» стабилизатор
Пилот вынужден сильнее отклонять руль высоты – до максимума, после чего самолет, как бы «срывается» — резко опускает нос. Перегрузка становится отрицательной, самолет идет к земле. Пилот вновь резко берет резко руль на себя, чтобы не врезаться в землю. И опять попадает в «подхват»! Cмотрим на видео. Вот такая раскачка туда-сюда и является «Танцем «Сейбра».
А что ж было с этим дело собственно с F-86? Молчок. Только потом, как в том рассказе Жванецкого: «Сообщают, что никаких жертв и разрушения от стихийного бедствия у нас нет, и только через год мы из газет узнаем, что «поселок стал еще краше»! Приблизительно так и с F-86 «Сейбром» – характерны такие фразы: «Обычно для снижения эффекта затенения стабилизатора при «подхвате», его размещают не на киле, а на фюзеляже или у корня киля, только в случае «Сейбра» это не помогало»! Явления «нет», но «борьба» с ним не помогает. Прэлестно!
Стабилизатор ниже турбулентного потока должен сохранять свою эффективность
Что точно известно, освоение «Сейбра» в частях сразу началось с большого числа аварий, но это списали на неопытность пилотов. Вообще эта особенность эксплуатации как-то не особо освещалась, тем более высокая аварийность была характерна практически для всех реактивных самолетов первого поколения. Один американский историк авиации (Бауэр) вспоминал, что в то время в детстве жил рядом с испытательным центром авиации флота. Так там на авиабазе практически каждый день либо кто-то бился, либо проходили чьи-то похороны…
В 1952 г. , как известно, по опыту боев в Корее самолет лишился своего «немецкого наследия» – предкрылков. Хорда крыла была увеличена, и на крыле был установлен аэродинамический гребень (так называемое крыло «6-3»), призванный как раз снизить вероятность «подхвата», который как оказалось, наступал «всего» при скорости М=0,8.
На крыле этого «Сейбра» виден «гребень» — аэродинамическая перегородка. Предкрылков уже нет
Сами американцы об этом ничего не говорят, – это отмечали англичане, которые испытывали «Сейбр» аж четыре года, прежде чем принять на вооружение. С введением гребня, как пишут англичане, «подхват» на больших скоростях «ловился» уже на М=0,92. За это пришлось заплатить увеличением скорости сваливания с 205 км/ч до 230 км/ч. Для сравнения – посадочная скорость его «визави» МиГ-15бис была только 170 км/ч! Соответственно аварийность «Сейбров» при взлете-посадке резко возросла. Особенно это касалось пилотов, уже привыкших к первым «Сейбрам» с предкрылками. Как отмечалось, из двух зол выбрали, как тогда казалось, меньшее. Тем более, что когда первые «сейбры» с крылом «6-3» появились в Корее, то разница в бою была на столько заметной, что среди американских пилотов возник настоящий бунт, с требованием переоснастить все «сейбры» новым крылом! Англичане, кстати, особо не заморачивались, а просто намертво зафиксировали предкрылки на три четверти хода вперед, а щель «зашили» металлом.
Но крыло «6-3» не стало окончательным решением. В результате для следующей модели «Сейбра» F-86H на крыло с удлиненной хордой вновь вернулись к предкрылкам – высокая аварийность уже в мирное время не устраивала. Такое крыло потом часто ставилось и на ранее выпущенные «сейбры». То есть слепое заимствование «передовых» немецких «технологий» стреловидного крыла привело к тому, что на «Сейбре» пришлось два раза менять консоли, а о «танце «Себра»» старались помалкивать…
PS. Да, по поводу катастрофы в начале записи — Национальное бюро безопасности на транспорте США, разбирая её, отметило в докладе: «Сейбр» отличается самой отвратительной управляемостью на взлете»…
Пилот остался жив, чтобы разбиться год спустя на … «Мустанге»!
