Суперсовременные, но быстро забытые. Двухместные истребители Consolidated PB-2A. США. Часть 1

Предисловие редакции: Суперсовременные, но быстро забытые. Этот двухместный истребитель был суперсовременным в 1931 году, но он прибыл в то время, когда он не был нужен, и вскоре он был забыт. Но это был действительно необычный самолет!

На основе созданного в 1931 году двухместного истребителя Detroit-Lockheed YP-24 компанией Consolidated были созданы Y1P-25 и Y1A-11, а затем P-30, P-30A и A-11. Этот самолет, обладав­ший цельнометаллической конструкцией и оснащенный V-образным 12-цилиндровым двига­телем, был слишком современным для своей эпохи. На его счету несколько достижений, но этого было недостаточно, чтобы история изменила свое течение.

Когда в 1931 году на свет появился двухместный истребитель Lockheed-Detroit YP-24, то этот самолет был очень передовым для своего времени. Для авиационного корпуса армии США (US Army Air Corps – USAAC) это был первый самолет-моноплан, оснащенный закрытыми кабинами экипажа и убирающимися основными стойками шасси.

Самолет, созданный на собственные средства компании Detroit Aircraft Corporation (Detroit Aircraft) и первоначально несший обозначение XP-900, был разработан под руководством Роберта Дж. Вудса (Robert J. Woods), который спустя несколько лет в компании Bell вдохнул жизнь в истребители Airacuda, Airacobra и Aircomet. Опытный двухместный истребитель XP-900 был оснащен 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Curtiss Conqueror V-1570C. После того как истребитель был передан в распоряжение авиационного корпуса и получил обозначение YP-24, он стал рассматриваться в качестве преемника истребителю Berliner-Joyce P-16. Для своего времени YP-24 имел отличные максимальную скорость (378 км/ч) и скороподъемность (свыше 9 м/с).

Будущее YP-24 выглядело многообещающим, но все пошло наперекосяк, когда 19 октября 1931 года из-за поломки механизма выпуска шасси пилот был вынужден покинуть машину с помощью парашюта. Через неделю – без какой-либо связи с предыдущим событием – компания Detroit Aircraft обанкротилась. Результатом банкротства стало то, что контракт на производство пяти двухместных истребителей Y1P-24 и четырех штурмовиков Y1A-9, постройка которых планировалась в ближай­шее время, остался нереализованным.

Роберт Вудс недолго оставался безработным. Возглавлявший компанию Consolidated майор Рубен Флит (Major Reuben Fleet) немедленно нанял Вудса, который должен был руководить проектной группой, занимавшейся разработкой нового истребителя на базе YP-24. Проект Consolidated 25 был представлен экспертам авиационного корпуса армии США, и они проявили к разработке большой интерес. В марте 1932 года компании было заказано изготовление двух прототипов, которым было присвоено обозначение XY1P-25. Спустя несколько недель этот контракт был изменен: вместо одного истребителя компания Consolidated должна была построить прототип штурмовика Y1A-11. Окончательный вариант контракта (№ W535-AC-4998) был подписан 4 апреля 1932 года.

Трагическое начало

По сравнению со своим предшественником YP-24 новый самолет получил множество усовершен­ство­ваний, среди которых были цельнометаллическое крыло, увеличенное хвостовое оперение и, прежде всего, 600-сильный 12-цилиндровый двигатель Curtiss V-1570-27 (GIV-1570F), оснащенный турбокомпрессором General Electric F-2G. Постройка прототипа была долгой и дорогостоящей, поскольку для компании Consolidated это был всего лишь второй цельнометаллический самолет, производством которого она занималась (первым был легкий бомбардировщик Consolidated 18, XBY-1). Прошло восемь долгих месяцев, прежде чем изготовление XY1P-25 (регистрационный номер 32-321) было завершено.

9 декабря 1932 года прототип XY1P-25 был передан авиационному корпусу армии США. Летные испытания машины шли без каких-либо серьезных проблем. Благодаря установке турбонагнетателя потяжелевший на 317 кг прототип XY1P-25 смог достичь максимальной скорости горизонтального полета 397 км/ч. К сожалению, 13 января 1933 года самолет разбился над Озборном, неподалеку от авиабазы Райт-филд; на момент гибели машина налетала всего 8 часов. Пилот самолета капитан Хью Мерле Эльмендорф (Captain Hugh Merle Elmendorf) – пионер высотных полетов и эксперт по вооружению – погиб мгновенно. Позднее имя Эльмендорфа было присвоено авиабазе, располо­женной на территории форта Ричардсон (авиабаза Эльмендорф-Ричардсон), штат Аляска.

Тем временем второй прототип (регистрационный номер 32-322) был переделан в ударный самолет. Помимо двух фиксированных пулеметов, стрелявших вперед, и подвижного пулемета в задней кабине, составлявших вооружение двухместного истребителя Y1P-25, штурмовик Y1A-11 нес 180 кг бомб и два дополнительных пулемета. Силовая установка данной версии была лишена турбо­компрессора.

В начале июня прототип штурмовика Y1A-11 покинул сборочный цех компании Consolidated и уже 5 числа этого месяца был доставлен на авиабазу Райт-филд для проведения испытаний. Спустя две недели – 20 июня – этот самолет разбился в катастрофе, аналогичной произошедшей с прототипом XY1P-25. В этот день прототип XY1A-11 под управлением 1-го лейтенанта (старшего лейтенанта) Ирвина Э. Вудринга (1er Lt Irvin A. Woodring) вылетел в 8:45 с аэродрома базы Райт-филд для оценки летных характеристик машины. Погодные условия были отличными. Наблюдатель с земли так сообщил о произошедшем:

«Внезапно на высоте 5000 футов (примерно 1500 м) выходивший из пикирования самолет взорвался в воздухе. Самые крупные куски были рассеяны на рассто­я­нии 800 метров, а мелкие обломки машины разлетелись намного дальше. Самолет разломился в районе задней кабины, затем вошел в очень крутое пике, выкинув пилота из кабины. отрывая двигатель от моторной рамы и разрушая законцовки крыла».

Пилот погиб мгновенно; скорее всего его голова сильно ударилась о каркас фонаря кабины. Машина разбилась в 9:45 в 6,5 километрах к северу от авиабазы Райт-филд. На момент гибели прототип налетал 16 часов 25 минут. Катастрофы, причины которых никогда не были точно установлены, вероятнее всего были вызваны сильными вибрациями хвостового оперения с последующим разрывом фюзеляжа в районе кабины стрелка.

По результатам этих трагических инцидентов был разработан ряд рекомендаций, которые были опубликованы и представлены летчикам-испытателям авиабазы Райт-филд и компании Consolidated. Данные рекомендации включали в себя следующие пункты:

• любой испытательный полет нового самолета должен выполняться с демонтированным фонарем кабины и с креплением пилота специальными ремнями, способными выдержать усилия порядка 360 кг;
• не выполнять пикирование до тех пор, пока не будут окончательно известны вибрационные нагрузки всего самолета при его полете на максимальной скорости;
• в случае с истребителем Y1P-25 и штурмовиком Y1A-11 их доводка должна быть продолжена. Конструкция фюзеляжа была значительно усилена и до возобновления летных испытаний были проведены статические испытания всей конструкции этих машин;
• изменение геометрии крыла с целью увеличения устойчивости и облегчение хвостового оперения;
• компания должна провести исследование по определению причин возникновения вибраций хвостового оперения и найти удовлетворительный способ их устранения. В противном случае работы над самолетом будут прекращены;
• должны быть немедленно проведены испытания в аэродинамической трубе с целью опреде­ления аэродинамических характеристик самолетов с монококовым фюзеляжем и низкорасположенным крылом (типа Y1P-25). Также как можно быстрее должна быть построена вертикальная аэродинамическая труба (по типу построенной британцами) для изучения штопорных характеристик самолетов всех типов, прежде чем они будут приобретены и испытаны авиационным корпусом армии США.

Уверенность авиационного корпуса

Несмотря на гибель двух прототипов, командование авиационного корпуса было по-прежнему уверено в самолете и 1 марта 1933 года подписало с компанией Consolidated контракт (№W535-AC-5732) на изготовление четырех истребителей P-30 (рег. номера с 33-204 по 32-207) и четырех штурмовиков A-11 (рег. номера с 33-308 по 32-311). Двухместный истребитель P-30, представ­ляв­ший собой модифицированный Y1P-25, должен был оснащаться 675-сильным двигателем Curtiss V-1570-57, тогда как штурмовик A-11 оснащался лишенным турбонагнетателя V-1570-59. Самолеты обоих типов должны были оснащаться двухлопастными винтами постоянной скорости конструкции компании Curtiss; машины должны были получить модифицированное крыло, усиленный фюзеляж, упрощенные основные стойки шасси и новые фонари кабин экипажей.

Первый P-30 (рег. номер 33-204) прибыл на авиабазу Райт-филд 12 января 1934 года, после чего немедленно начались летные испытания. Очень быстро пилоты выразили сожаление по поводу наличия стрелка, который по их мнению был бесполезен. Как только пилот начинал боевое манев­ри­рование, у стрелка из-за перегрузок перед глазами стояла темная пелена. 18 февраля первый P-30 был возвращен компании Consolidated для проведения ряда модернизаций, и 19 мая, когда самолет был возвращен назад, он вместе со вторым самолетом (рег. номер 33-207) был передан 94-й истребительной эскадрилье [1]. 4 октября к этим двум самолетам присоединился третий истре­битель (33-206). Что касается четвертого P-30 (33-205), то этот самолет не поставлялся в боевое подразделение. 94-я истребительная эскадрилья входила в состав 1-й истребительной авиагруппы и с 1924 года базировалась на аэродроме Селфридж-филд (Selfridge Field); на вооружении эскадрильи состояли истребители Curtiss P-6 и Berliner-Joyce P-16.

Первый A-11 был доставлен на авиабазу Райт-филд 29 августа 1934 года, где он оставался до октября 1939 года, тогда как три других самолета данного типа были отправлены на аэродром Барксдейл-филд (Barksdale Field), где базировалась 3-я штурмовая авиагруппа.

Лишь один P-30 стал жертвой серьезной аварии. 23 ноября 1934 года в 7:55 утра P-30 (рег. номер 33-207) из состава 94-й эскадрильи с экипажем из майора Ральфа Ройса (Major Ralph Royce; пилот) и лейтенанта Уильяма Ф. Мюррея (Lieutenant William F. Murray; пассажир) вылетел из аэропорта Буффало, штат Нью-Йорк, для выполнения тренировочного полета по обучению навигации. Погод­ные условия были плохими, но майор Ройс, тем не менее, получил разрешение на взлет.

«В 7:35 утра я вылетел из аэродрома компании Consolidated (как оказалось, взлет был выполнен немного позднее), и, пролетев 40 минут на основном баке, пере­ключился на вспомогательный бак правого борта. Когда я долетел до Утики, начался сильный дождь, и я был вынужден идти на малой высоте, чтобы хоть что-то увидеть. Я развернул самолет и взял курс на запад. Когда двигатель остановился, я летел на высоте не более 50 метров и находился в 12 километрах к юго-западу от Утики. Самолет находился так низко, что я не смог переключиться с одного вспомогательного бака на другой. Единственное, что я мог сделать – избежать столкновения с деревьями. Самолет опустился на высоту 5 метров, и его правая законцовка коснулась земли. Во время планирования машины я пытался выпустить шасси, но времени было слишком мало, чтобы они полностью вышли. Во время аварии фюзеляж разорвался почти напополам; место разрыва было примерно в 50 см от заднего сиденья. Правое колесо было оторвано, а левое прошло сквозь плоскость крыла».

Затем 5 марта 1935 года была выполнена первая из серии посадок с убранными шасси. В это день второй лейтенант Лео Х. Доусон (S-Lt Leo H. Dawson) на P-30 (рег. номер 33-206; 94-я истр. эскад­рилья) выполнял полет по обучению навигации. В 10:55 утра он взлетел с авиабазы Форт-Блисс (Fort Bliss), штат Техас. Поначалу полет проходил прекрасно, но в 13:30 в районе города Каньон (Canyon) самолет попал в песчаную бурю, сократившую видимость до двухсот метров. В результате Доусон был вынужден посадить P-30 на брюхо в 1500 метрах к югу от города. Доусон и его пассажир капитан Гарри Дж. Монтгомери (Capt. Harry G. Montgomery) отделались легким испугом, а сам самолет был отремонтирован и возвращен в строй.

Единственный двухместный истребитель на вооружении авиакорпуса армии США

6 декабря 1934 года командованием авиационного корпуса было заказано производство пятидесяти двухместных истребителей P-30A (рег. номера с 35-1 по 35-50); контракт №W535-AC-7220 был подписан 19 февраля 1935 года. Однако в том же году перед поставной истребителей их обозна­чение было заменено на PB-2A; PB являлось сокращением от Pursuit Biplace (двухместный истре­би­тель) – новой категории самолетов, в которой машины компании Consolidated были одном из двух ее представителей (вторым представителем были Berliner-Joyce PB-1 – бывшие P-16).

Истребители PB-2A были оснащены 700-сильными двигателями Curtiss V-1570-61 Conqueror, трехлопастными винтами изменяемого шага и системой подачи кислорода. Первый серийный самолет покинул сборочную линию завода в Сан-Диего в начале декабря 1935 года и 17 числа этого месяца совершил свой первый полет. С новым двигателем Conqueror и усовершенствованным турбонагнетателем General Electric F-2H летчик-испытатель с авиабазы Райт-филд лейтенант Дональд Патт (Lt Donald Putt) смог на высоте 7620 метров разогнать PB-2A до скорости 440 км/ч.

Данный летательный аппарат использовался на авиабазе Райт-филд в качестве учебного под обозначением TPB-2A, пока 25 мая 1936 года не погиб в авиакатастрофе. В этот день на самолет был установлен противоштопорный парашют, и майору Езекии Макклеллану (Major Hezekiah McClellan) было дано указание оценить штопорные характеристики самолета. В 14:25 майор Макклеллан вылетел с авиабазы Райт-филд. Спустя двадцать минут его самолет был замечен вошедшим в пике (угол пикирования 20° от вертикали). Пикирование началось после того как противоштопорный парашют, выпущенный пилотом или самостоятельно раскрывшийся, отсоеди­нился. Самолет разбился примерно в трех километрах к западу от Веллбрука (Vellbrook) и в пяти километрах к северо-востоку от Сентервилла (Centerville).

Майор Макклеллан – пионер полетов в северных широтах, совершивший над Аляской большое количество разведывательных и картографических полетов – погиб мгновенно. В 1939 году его имя было присвоено расположенной в Сакраменто авиационной ремонтно-складской базе, которая стала называться Макклеллан-филд (в наши дни база ВВС США Макклеллан).

28 апреля 1936 года первый PB-2A (фактически третий самолет в серии) поступил на вооружение расквартированной на авиабазе Серфридж-филд (Selfridge Field) 27-й истребительной эскадрильи 1-й истребительной авиагруппы. В августе 1937 года была завершена поставка всех пятидесяти заказанных машин. Некоторые самолеты пошли на оснащение 94-й эскадрильи, входившей в состав этой авиагруппы. Год спустя 1-я истребительная авиагруппа была перевооружена на Seversky P-35, а PB-2 были переданы 33-й, 35-й и 36-й эскадрильям 8-й истребительной авиагруппы, базировавшейся на аэродроме Лэнгли-филд (Langley Field), штат Вирджиния. Некоторые PB-2 были отправлены расквартированной в Барксдейле 60-й эскадрильи обслуживания (Service Squadron).

Авиаконструктор Роберт Вудс

С низкорасположенным крылом и убирающимися основными стойками шасси опытный двухместный истребитель Lockheed-Detroit Y1P-24 намного опережал свое время (Lockheed)

Прототип XY1P-25 (рег. номер 32-321) был потерян в катастрофе спустя месяц после доставки на авиабазу Райт-филд

Опытный истребитель Consolidated XY1P-25 имел основные стойки шасси небольшой длины. Обратите внимание на высоту фюзеляжа самолета (P. M. Bowers)

Схема двухместного истребителя Consolidated PB-2

В полете двухместный истребитель Consolidated P-30 (рег. номер 33-207) из состава 94-й эскадрильи. Фюзеляж самолета выкрашен в ярко-синий (true blue) цвет, а крыло и оперение в золотисто-желтый (orange yellow). Полоса, опоясывавшая фюзеляжа и обозначавшая машину командира подразделения, была красной с желтой каймой

Серийный A-11 взлетает с аэродрома Боинг-филд, Сиэтл. На заднем плане представлен строящийся огромный завод компании Boeing (P. M. Bowers)

Тот же самолет, что и на снимке выше; снимок был сделан в момент наземных испытаний двигателя машины. Скорее всего этот самолет принадлежал 60-й эскадрилье обслуживания (P. M. Bowers)

На данном снимке летящего истребителя Consolidated P-30 хорошо показано его крыло и можем оценить его размеры. После гибели двух прототипов крыло было модифицировано

Четвертый Consolidated P-30 (рег. номер 33-207) принадлежал 94-й истребительной эскадрилье. Поставленный в мае 1934 года, этот самолет был объявлен не подлежащим восстановлению после аварии, произошедшей 23 ноября 1934 года в районе города Утика, штат Нью-Йорк. До своей гибели самолет налетал 120 часов

• [1] дословно Pursuit Squadron – эскадрилья преследования

источник: Alain Pelletier «Ultra-moderne, mais vite oublié» // Le Fana de l’Aviation 2001-04 (377)

Часть 2