Все знают об участии в Великой Отечественной войне истребителей Яковлева, Лавочкина, Микояна. А как воевал И-5, вы знаете? Вопрос на первый взгляд кажется просто смешным. Ведь в начале войны устаревшими считались гораздо более новые И-15бис, И-16 и И-153. Что же говорить об И-5 — детище первой пятилетки. Тем не менее, он тоже внес свой вклад в победу. Более того, Великая Отечественная стала первой и единственной войной, в которой участвовал этот маленький юркий биплан.
История его вообще была необычной. Машину спроектировали «вредители», сидевшие за решетками ЦКБ-39 ОГПУ. Эту самую первую авиационную «шарагу» организовали в ноябре 1929 г. в Бутырской тюрьме из специалистов, арестованных по «делу Промпартии». Потом ее перевели в ангар №7 на заводе №39 имени товарища Менжинского, который как раз и руководил тогда ОГПУ. Главными «вредителями» являлись уже известные к тому времени авиаконструкторы Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. В их компанию входили еще 18 арестантов с весьма высокой квалификацией — на «воле» они занимали в разных КБ посты от начальника отдела и выше. В чем их всех обвиняли — это тема для отдельного и весьма невеселого разговора. Скажем только, что впоследствии обвинения оказались ложными.
Задание на проектирование одноместного истребителя смешанной конструкции было выдано еще летом 1927 г. Но его несколько раз передавали из одной организации в другую, пока не поручили «вредителям». Главные «вредители» засели за чертежи и отдельно друг от друга разработали по эскизу общего вида будущего истребителя. Более перспективным сочли вариант Поликарпова, ставший основой проекта И-5.
Cхемы истребителя И-5
Cхемы истребителя И-5
Cхемы истребителя И-5
Проект выполнили в ураганном темпе — всего за два месяца. При этом следует учесть, что тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ, МВТУ и Военно-воздушной академии. Конструкторы могли рассчитывать только на свой опыт и те материалы, которые им разрешалось получать из некоторых организаций. 28 марта 1930 г. утвердили полноразмерный макет, а уже 29 апреля летчик Б.Л. Бухгольц поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета, в итоге даже опередив плановые сроки.
И-5, как и большинство истребителей того времени, являлся полуторапланом — бипланом, у которого верхнее крыло больше нижнего. Конструкция была смешанной — дерево, стальные трубы, немного алюминия и полотно. По заданию требовались три типа двигателей: французский «Гном-Рон» 9Asb (копия английского «Бристоль Юпитер VI»), а также перспективные отечественные М-15 и М-36, все — звездообразные воздушного охлаждения. На опытной машине стоял высотный мотор «Юпитер VII» (тоже французского производства).
Истребитель вооружался двумя пулеметами ПВ-1 – модернизированными «Максимами», переведенными на воздушное охлаждение. Они располагались по бортам фюзеляжа. Под сиденьем пилота сделали небольшой отсек для размещения двух бомб по 10 кг.
Всего построили три опытных И-5, отличавшихся моторами и деталями конструкции. Все три самолета имели почти одинаковые габариты и массы, хотя вторая и третья машины были немного тяжелее первой. Самым перспективным сочли второй экземпляр, который имел неплохие характеристики и у земли, и на средних высотах.
В августе-октябре 1930 г. завод №39 изготовил установочную серию И-5 – около десятка истребителей. Все они использовались для различного рода испытаний. Внешне самолеты установочной серии напоминали второй опытный, но отличались наличием небольшого гаргрота за кабиной пилота, введенного на третьем экземпляре. Внутренний бомбоотсек заменили подкрыльевыми бомбодержателями.
На всех машинах стояли «Гном-Роны». Высотный двигатель М-15 испытали на третьем опытном И-5, но его так и не смогли «довести до ума», а М-36 вообще не дошел до стадии серийного производства. Все машины получили полный комплект военного оборудования.
В ноябре 1930 г. – январе 1931 г. пять И-5 проходили войсковые испытания в 73-м авиаотряде 5-й авиабригады в Киеве. Летали на лыжах. Новый истребитель получил у строевых летчиков положительную оценку. Взлет и посадка выполнялись просто, самолет мог работать с небольших площадок, обладал хорошей маневренностью, был легок в управлении. Итогом войсковых испытаний стало заключение:
«Самолет И-5 может быть принят на снабжение ВВС».
Параллельно другие истребители установочной серии проходили статические испытания в ЦАГИ и опробовались в НИИ ВВС. В целом оценка оказалась достаточно высокой, хотя, конечно, нашли и недостатки вплоть до экзотичного по нынешним меркам замечания:
«Баллон сжатого воздуха мешает управлять педалями в валенках».
И-5 решили внедрить в массовое производство, выпустив за 1931-32 годы 269 самолетов. Ни один советский истребитель до этого не строился в таких количествах. Для серии выделили завод №1 в Москве, ранее занимавшийся сборкой истребителей И-3. К концу 1932 г. хотели иметь в строю 200 И-5, чуть позже эту цифру подняли до 250.
Серийные истребители мало отличались от изготовленных на заводе №39, но оказались несколько тяжелее, что сказалось на их летных данных. На некоторых самолетах установили советские моторы М-22 – копию того же «Гном-Рона». Реальные масштабы выпуска намного уступали плановым. За год собрали 66 истребителей, из них сдали военным только 53.
1 мая 1931 г. И-5 впервые показали на воздушном параде в Москве. Высший пилотаж над Красной площадью продемонстрировала группа во главе с начальником (по-современному главкомом) ВВС Я. Алкснисом, летавшем на выкрашенном в красный цвет истребителе с надписью «Клим Ворошилов» (это был второй опытный экземпляр). «Ворошилов» с тех пор стал его личным самолетом. К 1 октября в ВВС насчитывалось уже 54 И-5.
В июле того же года на Центральном аэродроме состоялся смотр новой техники. На него прибыли Сталин, Орджоникидзе и другие руководители страны. Мастера высшего пилотажа Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали И-5 в воздухе. Результаты смотра сказались довольно быстро. Уже в конце месяца коллегия ОГПУ постановила выпустить на свободу большинство «вредителей». Поликарпову заменили «высшую меру» десятью годами лагерей, а потом вообще амнистировали, однако не отменив приговора. Его «за отсутствием состава преступления» аннулировал лишь Верховный суд в 1956 году, спустя 12 лет после смерти конструктора.
В 1932 г. к производству И-5 подключили новый мощный завод №21 в Горьком (Нижнем Новгороде). Самолеты, выпущенные в том году, получили измененное капотирование двигателя: вместо индивидуальных обтекателей на цилиндрах ввели узкий кольцевой капот, так называемое «кольцо Тауненда». Изменились очертания бортиков пилотской кабины, форма ветрового козырька. Но самой существенной новинкой стало шасси с укороченными стойками и подкосами. Его ввели из-за того, что старое не обеспечивало достаточной устойчивости при разбеге на взлете и пробеге на посадке. Кроме того, самолеты постройки завода №21 имели ряд внутренних отличий, в том числе местные усиления силового набора.
Между тем, годовой план выпуска истребителей опять был провален. Его выполнили всего на 30%.
Тем не менее к концу года И-5 составляли уже заметную часть парка истребительной авиации, хотя по численности они еще уступали И-3 и И-4. Интересно сравнить И-5 с истребителями, состоявшими на вооружении различных стран в первой половине 30-х годов, которые могли стать для него потенциальными противниками. Практически все истребители, выпущенные в 1928-31 годах, так же как и наш И-5, были бипланами (особняком стоит только сконструированный в Польше PZL Р.7а – подкосный высокоплан с крылом типа «чайка»). Вооружение у всех тоже было одинаковым: два пулемета винтовочного калибра (7,62 мм – у советских и американских, 7,69 мм – у английских, 7,5 мм – у французских) и 20-50 кг бомб.
И-5 выглядит среди них явным «середнячком», не выделяясь ни сверхвысокой максимальной скоростью (английский Хаукер «Фьюри» и американский Кертис Р-6Е опережали его на 35–50 км/ч за счет гораздо более мощных моторов водяного охлаждения с маленьким миделем), ни потолком (здесь он сильно уступал чехословацкому ВН.33Е и многим другим машинам с высотными двигателями), ни скороподъемностью (в подъеме на 3000 м он проигрывал «Фьюри» более минуты).
Зато у земли И-5 уступал ненамного или вообще не уступал конкурентам по скорости и выделялся отличной маневренностью. Легкий и компактный самолет с небольшой нагрузкой на крыло имел очень малый радиус виража, и здесь ему поистине не было равных. И-5 легко и послушно выполнял все фигуры высшего пилотажа. В целом до 1934–35 годов, когда на вооружение разных стран поступили истребители-бипланы нового поколения, И-5 оставался вполне на уровне той техники, которой располагали потенциальные противники.
Истребитель строился до конца 1934 г. На последних сериях внедрили часть нововведений, появившихся на опытном самолете И-5бис (он же «эталон 1933 г.»), – вооружение из четырех ПВ-1, измененную приборную доску, металлические пропеллеры. Всего собрали более 800 машин, в том числе 20 УТИ-1. Это был двухместный учебный вариант, созданный на заводе №21 местными конструкторами А. Боровковым и И. Флоровым.
К концу 1933 г. И-5 стал самым массовым истребителем ВВС РККА, они составляли около 40% парка истребительной авиации. К концу 1934 г. новые машины вытеснили из строевых частей И-3 и частично И-4. Но «звездный час» И-5 оказался недолог. Авиационная техника развивалась в те годы невиданными темпами, и летом 1935 г. вышло на испытания уже новое поколение советских истребителей. Биплан И-15, сконструированный тем же Поликарповым, намного превосходил своего предшественника. Но еще важнее было появление машин совершенно нового класса: скоростных истребителей-монопланов. И-14 Сухого и И-16 Поликарпова стали «первыми ласточками» так называемой «новой волны».
Аналогичный процесс шел и на Западе. В 1933-34 годах там появились новые истребители-бипланы (например, «Хейнкель» Не 51 и FIAT CR.32), намного превосходившие по своим данным И-5. А еще через год-два в различных странах поднялись в воздух скоростные истребители-монопланы: «Харрикейн» в Англии, «Мессершмитт» Bf 109 в Германии, «Северский» Р-35 в США.
Ценность И-5 как истребителя стремительно падала. Тем не менее до поступления в войска в массовых масштабах И-15 и И-16 он оставался «становым хребтом» нашей истребительной авиации. Поэтому проводилась модернизация имеющихся машин: переделывались шасси, деревянные винты заменялись на металлические.
Но ничто не вечно. В 1937 году устаревший истребитель начали снимать с вооружения строевых частей. Годом позже в большинстве боевых эскадрилий остались только единичные самолеты, использовавшиеся для тренировок. Правда, иногда И-5 временно пополняли некомплект истребителей более современных типов во вновь формируемых частях бурно растущих ВВС РККА.
Но для И-5 нашлась другая работа — он стал учебным истребителем. Первый И-5 направили в летную школу еще в июле 1932 г., но основная волна перевода этих машин в учебные заведения пошла с 1936 г., когда ими начали укомплектовывать сначала Борисоглебскую и Качинскую, а затем и другие школы, готовившие летчиков-истребителей.
И-5 стал ступенькой для перехода с чисто учебных машин на боевые. Например, в Борисоглебской школе в 1937 г. перед полетами на УТИ-4 (двухместном варианте И-16) курсанты, освоившие У-2, обязательно тренировались на И-5. В конце 30-х годов эти старые бипланы имелись во всех истребительных авиашколах. Ими располагали и авиационно-технические школы, готовившие механиков. На 1 июня 1940 г. в ВВС сохранилось 332 И-5, но летать из них были способны примерно две трети.
В октябре того же года Государственный Комитет обороны своим решением списал 29 самолетов, а еще 276 распорядился передать «Осоавиахиму» — предшественнику ДОСААФ. Аэроклубы и раньше нередко использовали И-5 как спортивно-акробатическую машину, а также вели на ней тренировки летчиков запаса. В частности, по несколько И-5 имелось в Центральном Московском и Ленинградском аэроклубах.
Выполнить решение в полном объеме не успели по разным причинам. Школам и училищам ВВС не хватало машин более современных типов, «Осоавиахим» не рвался принимать изношенные истребители, многие из которых числились годными только на бумаге. Много самолетов хранилось на консервации. А наиболее потрепанные, со снятым с крыльев полотном, использовались для тренировки курсантов в рулении по аэродрому.
И тут началась война! Первая война для И-5. Они не попали ни в Испанию, ни в Китай, ни на Халхин-гол, поскольку уже к середине тридцатых считались устаревшими. Даже во время конфликта 1936 г. на монголо-манчжурской границе, в котором принимала участие и советская авиация, И-5 лишь вели боевое патрулирование.
Им пришлось вступить в бой, когда И-5 в роли истребителя уже не представлял никакой ценности. Он безнадежно отставал не только от немецких истребителей, но и от бомбардировщиков. Даже громоздкий и неуклюжий военно-транспортный «Юнкерс» Ju 52, самый, пожалуй, медлительный самолет, использованный немцами на Восточном фронте, имел максимальную скорость порядка 285 км/ч, так что и он вполне мог «удрать» от И-5, который реально развивал не более 270.
Только огромные потери первого года войны и резкое падение авиационного производства из-за эвакуации промышленности на восток заставили «выгрести» из авиашкол и аэроклубов, а иногда просто с самолетных свалок старые изношенные «пятерки» и вооружить ими спешно формируемые полки и эскадрильи.
Когда в июле немецкая авиация начала налеты на Москву, к боевому дежурству привлекли инструкторов Центрального аэроклуба. Они сидели в кабинах своих И-5 и И-15бис на поле Тушинского аэродрома, но ни одного реального вылета на перехват не совершили. В конце сентября аэроклуб эвакуировали за Волгу и дежурства прекратились.
И-5, уже не пригодные как истребители, еще могли сойти за штурмовики и легкие ночные бомбардировщики. В этом отношении характерна история 2-го штурмового полка ВВС 51-й отдельной армии в Крыму. Его сформировали в сентябре 1941 г., использовав летный и технический состав из резервов фронта и списанные самолеты, хранившиеся в ангарах Качинской авиашколы. Командиром полка стал майор Г. И. Семенов. Летчики и механики полка сами восстанавливали поломанные и разбитые И-5, собирая из двух-трех одну пригодную для полетов машину. К 10 октября полк насчитывал уже 32 самолета. На них он и начал воевать, базируясь в Каче, Багерово. Киевской и Бесскорбной до января 1942 г., когда его отправили в Чапаевск для перевооружения на Ил-2.
Там же, в Крыму, воевал на И-5 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота. На 22 июня в составе авиации флота насчитывалось всего пять самолетов этого типа. Собрав технику из разных мест, к сентябрю 1941 г. удалось «наскрести» еще примерно 20 машин. В октябре полк под командованием майора И. М. Рассудкова вошел в состав Фрайдорфской авиационной группы. Его самолеты действовали у Перекопа, а затем атаковали немцев при отступлении советских войск к Севастополю. Например, 23 октября немецкие войска в районе Казак-Сарая бомбили и обстреливали 11 И-5 и восемь И-153. Их прикрывали 15 И-16. Сопровождение устаревших бипланов являлось нелегкой задачей, хотя бы потому, что истребители-монопланы не могли лететь так медленно.
В условиях полного господства немцев в воздухе пилоты импровизированных штурмовиков могли рассчитывать только на свое мастерство и увертливость машины. При появлении вражеских истребителей И-5 обычно выстраивались в оборонительный круг, прикрывая друг друга. Потери в этих условиях были неизбежны. Только 23 октября из боевого вылета не вернулись пять самолетов.
В начале ноября 11-й полк перебазировался на аэродром Байдары близ Севастополя. Из 44 истребителей, которыми располагали на тот момент ВВС Черноморского флота, почти половину составляли И-5! Немцы рвались к Севастополю, и все имевшиеся самолеты были брошены на штурмовку вражеских войск. Рано утром 5 октября воздушная разведка засекла скопление техники в садах Бельбекской долины, у Байдарских ворот. На штурмовку вылетели две группы И-5, в общей сложности 20 самолетов. Группы вели капитан Хрусталев и старший лейтенант Покалюхин. Вскоре к штурмовикам пристроилась шестерка И-16.
Танки, бронетранспортеры и грузовики прятались в тени деревьев. Бипланы вошли в пике и с высоты 600-800 м сбросили бомбы. Внизу вспыхнули пожары. Второй заход сделали на бреющем полете, поливая врага пулеметным огнем. В этот момент сверху ринулись восемь «Мессершмиттов». Прикрытие связало их боем. Но еще два вражеских истребителя подошли снизу и атаковали бипланы. И тут капитан В. Фомин на древнем И-5 ухитрился сбить один из немецких самолетов! Но и машина комэска Хрусталева загорелась. Самолет развернулся вправо и врезался в скопление техники.
По советским данным, был еще один случай, когда И-5 сбил истребитель противника. Разумеется, это могло произойти только случайно. Уж слишком велика была разница в возможностях И-5 и «Мессершмитта». Эффективность его как штурмовика тоже оставляла желать лучшего, ведь самолет не имел бронирования, стрелковое вооружение было слабым, а бомбовая нагрузка — ничтожной. Чтобы хоть как-то повысить эффективность машины предпринимались попытки заменить старые пулеметы ПВ-1 на более скорострельные ШКАСы и подвесить под крылья реактивные снаряды РС-82.
Как легкие ночные бомбардировщики И-5 участвовали в битве под Москвой. Отдельные машины этого типа имелись в 604-м и 605-м полках. Они базировались в Быкове, Пушкине, Клину и сдали последние бипланы при переходе на новую технику в феврале 1942 г. На Западном фронте даже попробовали применить И-5 как ночные истребители, но, разумеется, безуспешно.
Последние И-5 сохранились на фронте до 1943 г. Известно, что в августе 1942 г. один из полков ВВС Черноморского флота использовал И-5 как «приманку» для вражеских прожекторов при ночных налетах. Пока старый истребитель громко гудел, заставляя прожектористов его искать, юркие УТ-1 расстреливали прожектора реактивными снарядами. К концу 1942 г. приток новых истребителей и штурмовиков позволил перевооружить части на фронте более современной техникой. Да и уцелело И-5 к тому времени немного.
И-5 по праву занимает достойное место в истории российской авиации как первый по-настоящему массовый истребитель отечественной конструкции. На нем учились многие летчики, принесшие стране славу в Великой Отечественной войне, а сам И-5 с честью закончил свой век в неравных боях с врагом.
источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ ««СТАРИКИ» УХОДЯТ В БОЙ» // Авиамастер 2001-06
