Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Реалии ленд-лиза. О применении англо-американской авиационной техники в СССР в годы второй Мировой войны«.
После начала второй мировой войны англичане познакомили со «Спитфайром» наших представителей в августе 1941 г. на своей авиабазе. Советским летчикам даже удалось полетать на нем.
Наши представители предложили заменить часть «харрикейнов», «томагавков» и «киттихоуков», поставлявшихся из Великобритании в СССР, «спитфайрами». Но натолкнулись на твердый отказ: «самолет в секретном листе», «самолет не предназначен для экспорта» и вообще «машин этого типа не хватает для королевских ВВС».
В то время ни одна страна не могла похвастаться тем, что имеет на вооружении эти английские истребители. Заключенный перед войной договор на продажу 12 «спитфайров» I Эстонии так и не был выполнен. Неудачей закончились предвоенные попытки приобрести машины Грецией, Португалией, Турцией и Польшей.
И все-таки первые «спитфайры» появились у нас в сентябре сорок второго. Три серо-голубые машины (особого колера «Пи-Ар блю» — «фоторазведывательный синий») перелетели под Мурманск. Это были фоторазведчики «Спитфайр» PRIV. Они не имели вооружения. Вместо пушек и пулеметов стояли дополнительные бензобаки, увеличившие запас горючего в два с половиной раза. Фотокамеры позволяли уверенно снимать с больших высот. (29 октября 1940 г. на подобном разведчике английский пилот Миллен фотографировал Штеттин, проведя в воздухе более пяти часов).
«Спитфайры» вошли в сводную группу групкэптена Хоппса. Она должна была участвовать в обеспечении проводки конвоя PQ-18 (операция «Оратор»). После нее англичане отказались от сложной и опасной обратной перегонки «спитфайров» и передали их ВВС Северного флота в эскадрилью 118-го отдельного разведполка.
Британские летчики у спитфайра PR IV
Наши пилоты очень высоко оценили английский самолет, быстроходен, маневрен, очень прост в пилотировании. На высоте он легко уходил от всех — и немецких, и советских — истребителей. Скорость и высота заменяли ему огневые точки — единственным оружием летчика был автомат ППШ, который клали за бронеспинку на случай вынужденной посадки.
Длительная эксплуатация PRIV убедила в его надежности, стойкости к боевым повреждениям. Досаждала только нехватка запчастей. Нашим механикам приходилось проявлять чудеса изворотливости. Например, техник-лейтенант И. Маночкин приспособил к «Спитфайру» колеса от МиГ-3.
В конце августа 1943 г. под Мурманск прибыло еще одно подразделение английских воздушных разведчиков с целью собрать информацию для подготовки операции «Брон» — диверсионного рейда сверхмалых подводных лодок против линкора «Тирпиц», стоявшего в Альтен-фьорде. Несколько разведывательных полетов англичан не принесли результатов.
Задание все-таки выполнил 12 сентября один из лучших разведчиков Северного флота капитан Л. Елькин, впоследствии Герой Советского Союза. Он подобрался к базе в густой облачности и на малой высоте сделал три захода, заснял все стоившее внимания. Пробыв в воздухе шесть часов, его «Спитфайр» благополучно приземлился.
«Спитфайры» 118-го полка еще не раз привозили весьма ценные снимки немецких баз. Например, 1 апреля 1944 г. две «четверки» и один Пе-3 привлекались для разведки того же самого Альтен-фьорда, где продолжал отстаиваться «Тирпиц». Из десятка PRIV к февралю 1945 г. в строю находилось лишь две таких машины. В 1946 г. последнюю из них передали в музей Северного флота в Мурманске. Дальнейшая судьба ее неизвестна.
По типу PRIV в 1943 г. в разведчик переделали один из полученных позднее «спитфайров» VB. С него тоже сняли вооружение, увеличили запас горючего и поставили фотоаппарат. Самолет этот испытали в НИИ ВВС, где он получил высокую оценку.
«Спитфайры» VB начали прибывать в Советский Союз весной 1943 г. — первая официальная передача этих самолетов за границу. 10 января судно «Сити оф Дерби» доставило в Басру (Ирак) 35 «пятерок». Остальные поступили к концу марта. Часть машин разбили при транспортировке (только на «Сити оф Лилль» — пять) или передали в Ираке английским и американским частям (в том числе единственные в этой партии экземпляры «тропического» «Спитфайра» VB и низковысотного LFVB).
Английские механики рисуют красные звезды на бортах «Спитфайров»
Все эти самолеты уже использовались королевскими ВВС. Но перед отправкой прошли капремонт на авиабазах Англии. Там подразделения обслуживания привели их к единому стандарту. Такая доработка иногда сужала боевые возможности истребителя. Так, с «пятерок» поздних выпусков снимались подвесные баки. Современные УКВ радиостанции TRII33 менялись на более ранние TR9D (хотя по нашим меркам и последняя была очень неплохой).
Всего советская сторона приняла 143 «Спитфайра» VB. Они «прошли» через 25-й запасной полк, базировавшийся на аэродроме Аджикабуль под Баку. Там проводилась переподготовка советских летчиков на новый для них истребитель. Первым среди боевых полков начал осваивать «спитфайры» 57-й гвардейский, подполковника А. Осипова (на вооружении там состояли И-16.) В начале мая количество неисправных машин не превышало трех-четырех.
Уже 28 апреля 1943 г. полк вступил в кровопролитные бон на Кубани в составе 4-й воздушной армии. Только за шесть дней, с 3 по 8 мая. истребители 57-го сбили 26 вражеских машин. Немецкий ас Г. Ралль в своих воспоминаниях писал, что он был несказанно удивлен появлением «спитфайров» «за три тысячи миль от Ла-Манша».
Против гвардейцев над Кубанью сражались отборные немецкие летчики эскадр JG3 и JG52. В неравных боях погибли Н. Скворцов, С. Мироненко, Г. Кулагин, С. Азаров… Именно Азаров однажды сбил несколько самолетов противника, закрыл своим истребителем машину командира и спас его. Через несколько дней после гибели Азарова стало известно, что ему присвоили звание Героя Советского Союза.
К середине июня боеспособность 57-го полка из-за значительных потерь упала. Ею вывели из боев и перевооружили американскими Р-39.
В начале августа на фронте появился еще один полк на «спитфайрах» — 821-й истребительный. Он воевал в составе 8-й воздушной армии в районе рек Молочная и Миус базировался в Шахтах и Чапаевке. Эти машины применялись в основном для прикрытия войск у линии фронта, поскольку их моторы довольно часто выходили из строя. На них просто боялись забираться в глубь территории, занятой врагом.
В полку было много случаев вынужденных посадок из-за неполадок в моторах. Однако в целом результаты боевой работы можно считать достаточно успешными.
Немало немецких самолетов было сбито «спитфайрами» на Востоке. Так 9 августа младший лейтенант Лобачев в бою с двумя «мессершмиттамн» израсходовал все боеприпасы. Возвращался на свой аэродром. И тут обнаружил FW189 — «раму». Ударом плоскости Лобачев обрубил ей хвост. Немецкий экипаж был взят в плен.
«Спитфайр» VB, переданный Советскому Союзу 1 марта 1943г.
В сентябре 1943 г. полк тоже сменил «спитфайры» на другие машины, хотя боевые потери оказались сравнительно невелики. За весь 1943 г. немцам удалось уничтожить всего 28 «спитфайров» V из 150 принятых.
Летчики отмечали, что «пятерка» проста и удобна в пилотировании, доступна пилотам с квалификацией даже ниже средней. Мотор Роллс-Ройс «Мерлин»-46 развивал мощность 1165 л. с. на высоте 5800 м. в то время как основной советский двигатель истребителей 1941—1942 гг. М-105ПА «выжимал» 1050 л. с. уже на 4000 м. Имея примерно равный с нашим Як-1 полетный вес. «Спитфайр» VB обладал лучшими высотными характеристиками и большим потолком.
Цельнометаллическая конструкция с несущей обшивкой дала ему и прочность, и легкость. Тонкое, эллиптической формы в плане крыло обладало отличными аэродинамическими качествами. Сочетание малых нагрузок на крыло и на мощность позволило «пятерке» достичь и хороших взлетно-посадочных характеристик.
По вооружению «Спитфайр» VB превосходил вес советские истребители первой половины 1943 г. Две 20-мм пушки «Испано» Мк.11 и четыре пулемета «Браунинг» калибра 7.69 мм давали вес секундного залпа 3.54 кг/сек. Лишь позднее его превзошел Як-9Т — 3.78 кг/сек. Поскольку в отличие от «Харрикейна» «Спитфайр» у нас использовался только как «чистый» истребитель, то ни бомбодержатели, ни пусковые балки PC на нем не устанавливались.
Отчего же столь короткой у нас оказалась боевая биография «Спитфайра»? Конечно, причины — и малое количество машин, и их досадные недостатки. Не совсем удачной оказалась конструкция шасси. Из-за малой ширины колеи при рулении по неровному фунту травяных аэродромов самолет раскачивался, норовя зацепить крылом землю. Обладая малым противокапотажным углом и значительной передней центровкой. «Спитфайр», как и «Харриксйн», мог «клюнуть» носом. «Рулить по мягкому грунту без сопровождающего на хвосте запрещается», — гласила инструкция.
Ненадежно работала система аварийного сброса фонаря кабины. Маленький ломик, лежавший в нише дверцы, вовсе не являлся признаком того, что самолет прошел капитальный ремонт. Он был штатной принадлежностью любого «Спитфайра». Этим ломиком пилот должен был взломать фонарь, если тот не сбросится.
Непривычное явление для наших летчиков — широко разнесенное по крылу вооружение. При такой схеме расположения огневых точек трудно поражать цель с малых дистанций и при энергичных маневрах.
К 1943 г. «пятерка» уже порядком устарела. Когда ее впервые применили в Западной Европе весной 1941 г.. она значительно превосходила тогдашний основной немецкий истребитель Bf109Е. Но два года войны прошли не впустую: все воюющие страны активно продолжали совершенствовать свою технику.
Советская истребительная авиация к лету 1943 г. уже полностью перевооружилась на самолегы нового поколения. Эти машины (Як-1, Як-7Б и ЛаГГ-3 с форсированным М-105ПФ) превосходили «Спитфайр» VB по скорости горизонтального полета до высоты примерно 6000 м (перевес у земли доходил до 70—80 км/ч). Преимущество в скороподъемности у наших истребителей сохранялось до 5000 м, то есть в той зоне, где чаще всего велись воздушные бои.
Пристрелка вооружения «Спитфайра» VB
«Спитфайр» обладал прекрасными характеристиками горизонтального маневра, но значительно хуже выполнял фигуры в вертикальной плоскости. При энергичном боевом развороте у «пятерки» возникал так называемый реверс элеронов, что накладывало определенные ограничения на величины перегрузок и сокращало диапазон допустимых при энергичных эволюциях скоростей. «Спитфайр» плохо пикировал. Выход из боя этим приемом, часто применявшимся на других типах истребителей, был смертелен для английского истребителя — малая нагрузка на крыло не позволяла ему быстро разгоняться.
Не в пользу «Спитфайра» VB и сравнение с применявшимися в 1943 г. на фронте немецкими истребителями. На Кубани «пятерке» чаще всего противостояли Bf 109G-2 и Bf 109G-4, которые обгоняли ее на 50—100 км/ч. Стоявший на «мессершмиттах» мотор Даймлер-Бенц DB605A был не менее высотным, чем «Мерлин» 46, но значительно более мощным, что и предопределило преимущества немецких машин. Спасением для «Спитфайра» стал ближний маневренный бой на горизонталях, где он мог использовать маленький радиус разворота (на малой высоте — 218 м против 290 м у «мессера»).
Вот почему фронтовая жизнь «пятерок» в СССР оказалась столь коротка. Однако сочетание большой высотности и мощного вооружения навели на мысль использовать «Спитфайр» в частях ПВО. Его летные характеристики были во многом схожи с отечественным высотным перехватчиком МиГ-3. Но последних в 1943 г. в строю почти не оставалось — их давно сняли с производства, а те, что еще летали были основательно изношены. Какого-либо другою истребителя с высотным двигателем серийно у нас в то время не строили — авиазаводы ориентировались в первую очередь на потребности фронта.
Правда, сравнительно немного «спитфайров» VB попало в полки ПВО, в общей сложности не более 20 машин. Десяток «пятерок» в начале июля 1943 г. получил в Азербайджане командир 16-го авиаполка ПВО Г. Приймук. Этот полк потом базировался в Подмосковье, в Люберцах. Несколько таких машин передали в 67-й полк, тоже располагавшийся в Подмосковье. По меньшей мере тремя «спитфайрами» VB располагал 26-й гвардейский полк ПВО Ленинграда.
Совсем не случайно большая часть английских истребителей, выделенных частям ПВО, прибыла под Москву. В это время перед руководителями противовоздушной обороны столицы стояла сложная проблема. С июля 1942 г. немцы начали применять для дневной разведки Москвы высотные самолеты Юнкерс Ju.86R с гермокабиной. На высоте около 12000—13000 м они были недосягаемы для зенитной артиллерии и имевшихся в Подмосковье истребителей как отечественных, так и импортных.
«Спитфайр» VB потенциально мог атаковать немецкие разведчики, хотя и на пределе своих возможностей. «Англичанам» на специально модифицированных и облегченных «пятерках» удалось успешно осуществить несколько таких полетов. Первый высотный «Юнкерс» сбили 24 августа 1942 г.
В 16-м авиаполку пару «спитфайров» вместе с 13 другими истребителями 22 августа 1943 г. подняли на перехват Ju.86R, полтора часа барражировавшего над Москвой. Не ожидая никакой опасности, немецкий летчик трижды пролетел над центром города. Подобная дерзость отмечалась уже н шестой раз.
Офицер А. Семенов набрал высоту 11 500 м и обнаружил «Юнкерс» с превышением метров в 500. Высотные возможности «Спитфайра» иссякли. С трудом придав самолету угол кабрирования, Семенов обстрелял немецкий самолет. Однако расположенные в крыльях и лишенные обогрева пушки и пулеметы почти сразу же отказали. Не удалось атаковать «Юнкерс» и младшему лейтенанту Зернову из того же полка. 6 сентября он безрезультатно преследовал немецкою нысотного разведчика до полного израсходования бортового запаса кислорода.
В качестве истребителя ПВО «Спитфайр» имел еще и такие недостатки — у него не было радионавигационного оборудования, а также посадочной фары, что затрудняло его использование в сложных метеоусловиях и ночью. В Ленинграде одну из «пятерок» оснастили отечественным радиополукомпасом РПК-10М, что, впрочем, ненамного увеличило его боевые возможности. Да и это было скорее исключением. «Спитфайр» VB в Советском Союзе, в сущности, никаким существенным модификациям не подвергался.
К 1943 г. у нас уже неплохо освоили мощный, экономичный, но требующий квалифицированного обслуживания мотор «Мерлин», стоявший также на «харрикейнах». на которых советские летчики воевали еще с осени 1941 г. Двигатели эксплуатировались в соответствии с принятыми нормами, со штатной охлаждающей смесью «гликоль». Нашим летчикам трудно было привыкнуть к медленному наращиванию тяж при даче газа, жестким ограничениям форсированных режимов. Нарушения приводили к быстрому выходу двигателей из строя. Зиму «Спитфайр» переносил хорошо, с помощью обычных мер эксплуатации; утепленные чехлы, подушки на радиаторы и т. п.
Мелкие переделки конструкции были вынужденными. Например, замена каких-то узлов и агрегатов на советские из-за нехватки запчастей. Так. в 57-м гвардейском авиаполку на «Спитфайр» VB ставили колеса от ЛаГГ-3. В 821-м полку был случай замены английской радиостанции на нашу РСИ-4.
«Спитфайрами» VB летом 1943 г. вооружили 3-ю эскадрилью 7-го истребительного авиаполка ВВС Черноморского флота. Здесь самолеты готовили к запуску с корабельных катапульт, на манер английских «харрикейнов» — «катафайтеров» или итальянских Реджиани Rе 2000 «Катапультабиле». На истребителях смонтировали для этого катапультные захваты.
Никаких сведений о боевом применении «англичан» подобным образом не имеется. Известно только, что уже после войны, в 1946 году один «Спитфайр» IX на испытаниях запускался с борта крейсера «Молотов».
В английских ВВС устаревшие «Спитфайры» VB постепенно заменяла целая гамма новых модификаций, одной из которых был «Спитфайр» IX. На вооружение британской авиации он поступил в нюне 1942 г. По первоначальному замыслу «девятка» являлась переходной моделью от «пятерки» к более усовершенствованным вариантам VII и VIII и представляла собой простейшую адаптацию старого планера пол новые моторы так называемой «60-й серии», отличавшейся двухступенчатым нагнетателем. Однако машина получилась настолько удачной, что стала такой же массовой, как и модификация V. Отличительным внешним признаком этой модели стали два одинаковых по размеру радиатора под правой и левой плоскостями. Прежде справа находился большой глнколсвый радиатор, слева — маленький масляный.
«Спитфайр» IX в окраске ВВС РККА
Беспоплавковый карбюратор и металлическая обшивка элеронов на «девятке» практически сняли ряд ограничений при выполнении энергичных боевых маневров. Несмотря на несколько увеличившийся радиус виража, «девятка» выполняла его даже быстрее, чем «пятерка». Конструктор Дж. Смит, возглавивший работу над «Спитфайром» после смерти Митчелла, одновременно с этим усилил стойки шасси и несколько выдвинул колеса вперед. Удалось значительно улучшить и основные летные характеристики, особенно на больших высотах. По скороподъемности «Спитфайр» IX в 1943—1944 гг. не имел себе равных среди серийных поршневых истребителей.
«Девятка» выпускалась в двух вариантах: с крылом типа С (как у «Спитфайра» VC), в котором могли стоять две пушки и четыре 7.69-мм пулемета или четыре пушки, н с так называемым «универсальным» крылом типа Е, позволявшим монтировать вооружение либо из четырех пушек, либо из двух 12.7-мм пулеметов Браунинг М2 (на заводах обычно устанавливали последнюю комбинацию).
Большинство «девяток» построили с крылом Е. Позднее они составили большую часть машин, присланных в СССР. Надо сказать, что эволюция вооружения «Спитфайра» протекала в том же направлении, что у нас и в Германии — скорострельные пулеметы винтовочного калибра повсеместно вытеснялись крупнокалиберными и авиационными пушками.
С февраля 1944 г. «Спитфайры» IX начали отправляться в Советский Союз. Первые шесть «девяток» прибыли в Басру на транспорте «Сити оф Истборн». Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки «спитфайров» завершились уже после окончания войны в Европе: судно «Саннитиан» пришло 12 июня 1945 г. в Молотовск (Северодвинск) с 53 «девятками» на борту.
Всего в нашу страну ввезли 1185 «спитфайров» IX. из них 1183 типа LF IX (низковысотный вариант) и два HF IX (высотных). HF и LF отличались моторами, представлявшими собой разные модификации «Мерлин» 60. На LF обычно были двигатели марки 66, а на HF — 70. Распространенное мнение о том. что внешним признаком низковысотных машин являлись урезанные законцовки крыльев, ошибочно. Короткие законцовки имели далеко не все «Спитфайры» LF IX. Кроме того, даже к истребителям с «урезанным» крылом придавались комплекты нормальных законцовок. Поздние «девятки» имели более широкий и заостренный сверху руль поворота и дополнительный бензобак в фюзеляже. Стандартным стал противопыльный фильтр «Аэро-Ви», располагавшийся на всасывающем патрубке карбюратора.
Среди LF IX весной 1945 г. прибыли и девять внешне неотличимых от них самолетов модификации LF XVI с американскими моторами «Мерлин» 266. Эти двигатели выпускались в США по лицензии Роллс-Ройс фирмой Паккард и несколько отличались от английского прототипа, в первую очередь, комплектацией иными агрегатами.
«Спитфайры» IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 г.
Испытания показали, что «девятка» со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все отечественные серийные истребители. Даже LF уверенно набирал высоту 12 500 м, a HF поднимался до 13 100 м, что было на 2450 м больше, чем у Як-9У и на 2350 м — чем у Ла-7. «Спитфайр» IX превосходил указанные самолеты и по скороподъемности, и по вооружению. Имеющееся на английском самолете оборудование также выделяло его в лучшую сторону.
«Девятки» в составе 802-го полка ПВО на аэродроме под Полтавой, прикрывающие американские базы для челночных налетов
Но на малых и средних высотах «девятка» серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли проигрывала Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование «спитфайров» на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их направили в полки ПВО.
С лета 1944 г. LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гвардейские полки под Ленинградом. 16-й и 177-й полки в Подмосковье, 767-й под Мурманском и многие другие. К концу 1944 г. в нашей ПВО уже находилось 297 «девяток».
Сведения о каком-либо боевом применении «спитфайров» IX в Союзе практически отсутствуют. Известен лишь один боевой эпизод. 8 марта 1945 г. под Ленинградом летчики В. Рыбин и А. Федотов (из 11-го и 102-го гвардейских полков) на «спитфайрах» LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju.88. Сбитый самолет относился к одной из последних модификаций (S или Т), имевшей на моторах устройства для форсирования мощности. Для других типов истребителей этот «Юнкерс» был неуязвим.
Одним из недостатков «Спитфайра» IX как перехватчика было отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гвардейском авиаполку ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной радиолокационной станции, с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В. Мацисвнч и капитан Н. Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им не представилось.
Летчики-истребители ПВО перед «Спитфайром» LF.IX
В связи с наличием под Ленинградом большого количества истребителей типа «Спитфайр» одна из авиарембаз изготовила там двухместный учебный вариант этой машины — «Спитфайр» IX УТИ.
«Спитфайр» IX У делали также мастерские в Тбилиси.
Некоторое количество «девяток» попало в морскую авиацию, в частности в ВВС Черноморского флота.
После войны «спитфайры» еще несколько лет служили советской авиации — до 1947—1948 гг. (кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыкались и научились компенсировать. Важную роль сыграла «девятка» в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители.
25 сентября 1945 г. из кабины двухместного «Спитфайра» парашютист-испытатель В. Ромаиюк совершил рекордный прыжок с высоты 13 108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 107 с, а затем благополучно приземлился. «Спитфайр» в этом полете пилотировал А. Прошаков. Однако радость установления мирового рекорда была омрачена: в этот же день на аэродроме Подольска с такого же «Спитфайра» в высотном прыжке разбился Н. Амитаев из-за разрыв
а трубки кислородного прибора…
Хотя «Спитфайр» не оставил заметного следа на фронтах Великой Отечественной войны, однако в конце ее и в первые послевоенные годы он стал незаменимым в роли высотного перехватчика ПВО.
источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Дмитрий ХАЗАНОВ «НЕИЗВЕСТНЫЕ «СПИТФАЙРЫ»» Крылья Родины 1992/05-07
