Советский «Москито» или как стать заместителем наркома

 Аннотация: данная статья является еще одним дополнением к статье коллеги Вадима Петрова, посвященной подковерной борьбе чиновничьих кланов в ВПК "Кто говорит, что не страшно на войне …" и посвящена самолетам семейства ББ-22, благодаря которым Александр Яковлев стал заместителем наркома авиационной промышленности.

Сталин ходил по кабинету с погасшей трубкой в руке.

— Удивительно, скорость разведчика 560 километров в час. Это больше, чем у лучших истребителей. Товарищ Яковлев, как вам это удалось?

Интересно, а как все же удалось конструктору А. Яковлеву создать разведчик, впоследствии превращенный в ближний бомбардировщик ББ-22 с такой большой скоростью?

Из книги А. Яковлева «Рассказы авиаконструктора :

« В 1938 году наше конструкторское бюро по собственной инициативе, еще не имея на то задания, стало работать над созданием скоростного разведчика. Спроектировали и построили его очень быстро. Получилась красивая машина. Хорошие летные качества и особенно скорость сразу привлекли к ней внимание командования ВВС.

После нескольких испытательных полетов, когда стало, ясно, что эта машина опередила по своим летным качествам другие самолеты, решено было пустить ее в серийное производство. В связи с этим 27 апреля 1939 года меня вызвали в Кремль.

В ходе беседы Сталин высказал пожелание использовать созданный нами разведчик в качестве скоростного бомбардировщика, соответственно приспособив его к этой цели. Машина была названа «ББ-22» … После обсуждения этого вопроса, к концу заседания, неожиданно объявили, что я представлен к награде орденом Ленина ».

опытный ББ-22

С целью проверки летно-технических данных и предварительной оценки 29 мая 1939 года самолет был представлен на государственные испытания. Проводили испытания ведущий инженер Холопов, ведущий летчик-испытатель Шеварев и ведущий штурман Третьяков. Облетывали самолет начальник института Филин летчики-испытатели Кабанов и Стефановский.

 В выводах отчета по первому этапу государственных испытаний отмечалось:
 

« Самолет № 22 с двумя моторами М-103 имеет максимальную скорость 567 км/час на высоте 4900 метров, время набора высоты 7000 м — 8,7 мин, без учета охлаждения, что удовлетворяет тактико техническим требованиям 1939 года и ставит его по летным данным на одно из первых мест среди самолетов этого класса как в СССР, так и за границей.

Максимальная скорость 567 км/ч не является предельной и может быть доведена до 590 — 600 км/час  ».

схема ББ-22

А дальше следует перечень дефектов, выявленных в ходе испытаний, насчитывающий 72 пункта. На самолете, заявленном как ближний разведчик, даже не предусмотрена установка фото- и радиооборудования, вооружения. Дальность полета была недостаточной. Время набора высоты 7000 м, определенное, как 8,7 мин, фактически составляло 33 минуты, так как ввиду недоработки винтомоторной группы приходилось в ходе подъема делать горизонтальные площадки для охлаждения двигателей. Высокая скорость достигалась благодаря снижению лобового сопротивления за счет максимального обжатия фюзеляжа, мотогондол, внешней отделка планера и высокой удельной нагрузки на крыло — 171,1 кг/м2. Самолет был отполирован, как рояль, что совершенно исключалось в условиях серийного производства. Низкая масса планера в значительной мере была обусловлена применением неразъемного крыла, не позволяющего перевозить его на железнодорожных платформах. Это также противоречило предъявляемым требованиям, но тем не менее вошло в практику КБ на долгие годы. Совершенно очевидно, что «самолет № 22 был не боевой, а рекламной машиной.

Однако в те годы вопросы, связанные с принятием на вооружение тех или иных образцов военной техники, решал лично Сталин. Для этого дилетанта главным и едва ли не единственным показателем, характеризующим самолет, была максимальная скорость. Поэтому неудивительно, что уже 20 июня 1939 года вышло постановление Комитета обороны при СНК СССР № 171 о запуске «самолета № 22» в серию. Для этой цели на заводе № 1 было организовано серийное конструкторское бюро КБ-70, а в производстве самолет стал именоваться как изделие «70». Высокая же скорость 22-ю стала очередной ступенькой на служебной лестнице Яковлева. Интересно отметить, что созданный примерно в это же время в тюремном КБ НКВД самолет «100», превосходивший будущий Як-4 по всем параметрам, не смог помешать принятию на вооружение последнего. Почему тик произошло, остается только догадываться.

серийный Як-2

Но вернемся из кремлевского кабинета в НИИ ВВС. Еще входе государственных испытаний А. Яковлев представил макет самолета в варианте бомбардировщика. Комиссия под председательством И. Петрова порекомендовала назвать этот самолет ББ-22, установив на нем бомбодержатели на 400 —700 кг и заднюю стрелковую установку. НИИ ВВС также предложил А. Яковлеву устранить на самолете выявленные дефекты и к 1 августа 1939 года вновь предъявить его на государственные испытания.

схема Як-2

Однако самолет не только к указанному сроку, но и вообще не был предъявлен на испытания, а на заводе № 1 тем временем уже развернулся выпуск первой серии бомбардировщиков ББ-22. Одновременно на заводе № 30 начался выпуск центральных частей фюзеляжа ББ-22. Требования НИИ ВВС и макетной комиссии в этих машинах были выполнены лишь частично. Прежде всего рабочее место штурмана было размещено в одной кабине с летчиком и оснащено шкворневой стрелковой установкой с пулеметом ШКАС, убирающимся в полете под козырек фонаря. В носовой части фюзеляжа был установлен неподвижный пулемет ШКАС для стрельбы вперед. В бомбоотсеке размещалось оборудование для внутренней подвески бомб общим-весом до 400 кг. Была предусмотрена наружная подфюзеляжная подвеска двух бомб ФАБ-100. В кабине экипажа установили прицелы для стрельбы из носового пулемета и для бомбометания, а также радиостанцию РСР-бис. Установка аэрофотоаппарата не предусматривалась. Таким образом, идея А. Яковлева о самолете-разведчике без вооружения, реализованная в годы войны в английском «Москито» , была похоронена. Видимо, в этом есть и вина конструктора, не сумевшего, а может, не захотевшею доказать жизнеспособность своей идеи. Были внесены изменения в винтомоторную группу и тем самым несколько улучшен тепловой режим моторов, а также установлены воздушные винты изменяемого шага ВИШ2К. Переделка из демонстрационного в боевой привела к росту массы пустого самолета с 3696 до 3748 кг, при этом взлетный вес достиг 5298 кг.

Первый серийный самолет был завершен постройкой 31 декабря 1939 года, а первый полет совершил 20 февраля 1940 года.

С момента запуска в серию самолета, получившего впоследствии обозначение Як-2, военное представительство на заводе № 1 настоятельно требовало устранения выявленных на государственных испытаниях недостатков. Но директор завода Воронин и главный инженер Дементьев эти требования игнорировали, ссылаясь на указание главного конструктора А. Яковлева впускать самолеты по чертежам без каких-либо изменений. А завод № 1 должен был выпустить в 1939 году 50 самолетов. Более того, предполагалось организовать производство ББ-22 в Москве на заводе № 81 с выпуском 300 машин в 1940 году. Вышедшее в январе 1940 года постановление Комитета обороны при СНК СССР № 23 утверждало заказ на выпуск в этом году 580 самолетов ББ-22, а постановление этого же комитета № 116 от 4 марта обязывало авиационную промышленность построить модификации самолета с моторами М-105 и М-107. Причем предполагалось, что максимальная скорость последнего возрастет до 650 км/ч с бомбовой нагрузкой 400 кг.

 Компоновочная схема Як-2

Но Яковлев опередил это постановление и под видом разведчика Р-12, включенного в план опытного строительства на 1939 год, запустил в производство два самолета — бомбардировщик и разведчик с двигателями М-105. Бомбардировщик был построен к концу 1939 года как изделие 70 бис, а в 1940 году из сборочного цеха выкатели и Р-12.

20 января 1940 года макетная комиссия проверила выполнение требований по установке вооружения и пришла к выводу, что выпуск ББ-22 с предъявленным вооружением в серии свыше 10 машин считать нецелесообразным. В феврале все 10 серийных машин были переданы НИИ ВВС для войсковых испытаний.

При подготовке самолетов к войсковым испытаниям в НИИ ВВС на них было обнаружено большое количество неустраненных известных и вновь выявленных дефектов. Военное представительство завода № 1 потребовало устранения дефектов, но под давлением А. Яковлева, к тому времени ставшего заместителем наркома авиационной промышленности, и с согласия руководства НИИ ВВС самолеты в начале февраля 1940 были сданы на войсковые испытания недоделанными, так и не пройдя государственных испытаний. Среди этих самолетов была одна машина с уменьшенной высотой гаргрота, ставшая эталоном для последующих серий Як-2.

Як-2 316-го РАП ЮЗФ  

Можно понять главного конструктора, всеми правдами и неправдами проталкивающего свое детище. Но позиция НИИ ВВС непонятна. Какие силы управляли начальником института Филиным, остается лишь догадываться, и эти силы продолжали добиваться принятия на вооружение никому не нужной машины.

 В заключении отчета по войсковым испытаниям отмечалось:

« Самолеты ББ- 22 с моторами М- 103 производства завода № 1 в предъявленном виде испытания прошли неудовлетворительно.

Для выявления резервов скорости считать необходимым просить наркома авиационной промышленности т. Шахурина — направить один из серийных самолетов завода № 1 в большую трубу ЦАГИ для продувок в натуру ».

Но резервы скорости так и не были найдены.

15 марта 1940 года войсковые испытания были прерваны ввиду опасности полетов на самолетах из-за вибраций хвостового оперения, ненадежности в работе гидросистемы управления шасси, щитками и разрушения болтов крепления двигателей. Неудовлетворительный ход войсковых испытаний вынудил сотрудников 1 управления ГУАС КА написать наркому обороны ходатайство о прекращении серийной постройки ББ-22.

30 марта летчик военной приемки на заводе № 1 полковник Ларюшкин, все время летавший на этом самолете, в своем заключении требовал прекратить постройку ББ-22 ввиду непригодности и непрспективности. Требования о прекращении выпуска небоеспособных самолетов шли также из военного представительства завода № 1 и НТК ВВС, но их будто никто не слышал. Более того, прилагались все усилия, чтобы самолет строился. Начальник ГУАС генерал-лейтенант Алексеенко вместо поддержки своих сотрудников дал указание о доводке самолета. Более того, руководство ГУАС и наркомата авиационной промышленности распорядились подготовить 21 самолет для участия в первомайском параде.

В мае 1940 года НИИ ВВС предпринял попытку улучшить тепловой режим работы моторов. Однако вместо улучшения скоростных характеристик произошло обратное — максимальная скорость снизилась в среднем на 15 км/ч. Самолет явно преследовали неудачи.

На основании проведенных войсковых испытаний технический совет НИИ ВВС вынужден был констатировать, что летные характеристики самолета резко ухудшились. Максимальная скорость полета снизилась с 567 км/ч у опытной машины до 515 км/ч. Время набора высоты 5000 метров возросло с 5,75 до 7,7 мин, а дальность полета составила всего лишь 630 км. Кроме всего этого, было выявлено183 дефекта! В результате комиссия постановила, что в таком виде самолеты к эксплуатации в частях ВВС не могут быть допущены. Тут уже и ГУАС «зашевелился», резко изменив свое мнение, и ходатайствовал перед наркомом обороны Тимошенко и Комитетом обороны о прекращении производства ББ-22.

Как вспоминал летчик-испытатель НИИ ВВС Николай Адексеевич Стеланов, на одном из совещаний у Сталина против самолета Яковлева резко выступил летчик-испытатель И. П. Пискунов, и это, похоже, было последней каплей. Самого конструктора на совещании не было, тем не менее Сталин приказал разобраться и прекратить выпуск негодных самолетов.

Но время было упущено. Молодой заместитель наркома выкрутился, свалив всю вину на завод № 1. В результате производство самолетов на этом заводе прекратили и весь задел передали на завод № 81. Но и здесь ситуация не улучшилась. Директор завода всеми правдами и неправдами пытался сдать заказчику недовведенные самолеты.

К середине лета 1940 года на аэродроме Лебедено (Харьковский военный округ) базировались двадцать пять ББ-22 с таким количеством дефектов, что они не были пригодны к эксплуатации и длительное время доводились заводской бригадой.

Несмотря на то, что ББ-22 не прошел ни государственные, ни войсковые испытания, Яковлев предпринял очередной шаг для спасения своего военного первенца. В ноябре 1940-го на заводе № 81 был запущен в серию ББ-226ис (изделие 70бис) с моторами М- 105 и воздушными винтами ВИШ-22Е. Были изменена компоновка кабины экипажа в связи с установкой опытной турели ТСС- 1 у штурмана, увеличена емкость бензобаков с 600 до 800 кг. Установлены замки для наружной подвески бомб калибра 250 кг.

Осмотр первого серийного ББ-22бис, с декабря 1940 года получившего обозначение Як-4, показал, что самолет хуже, чем его предшественники. Кроме того, положение центра тяжести, достигшее 31 — 32%, делало его опасным для полетов, а кабина летчиков стала более тесной. И вот в этой обстановке Яковлев умудрился запустить самолет в серийное производство.

Установка новых моторов и вооружения, изменение конструкции планера повлекли за собой увеличение массы пустого самолета до 4140 кг при максимальном полетном весе 6200 кг.

Предварительные летные испытания эталонною самолета № 70601, установленного на серию из 100 машин, показали, что по сравнению с Як-2 максимальная скорость полета возросла с 515 до 540 км/ч, но результат, полученный при испытании опытной машины № 22, таки не был достигнут. Правда, улучшилась скороподъемность (время набора высоты 8000 метров снизилось до 8 мин) и возросла дальность до 1000 км, а с подвесными баками до 1200 км.

В ходе заводских летных испытаний не обошлось и без неприятностей. 28 декабря 1940 года летчик Пауль после снятия высотно -скоростных характеристик из-за остановки моторов не долетел до аэродрома и произвел вынужденую посадку, разбив самолет.

В июле 1940 года на заводе № 115 подготовили к заводским испытаниям специализированный разведчик Р-12. На самолете установили радиостанцию РСР-3, аэрофотоаппарат НАФА- 19 и АФА- 1. Создавая Р-12, А. Яковлев остался верен своим принципам, проигнорировав указания НИИ ВВС, сделанные еще год назад при испытании опытного самолета № 22. Вдобавок плохая конструкция антенны определила неработоспособность радиостанции на половине частотного диапазона. Р- 12 так и остался в единственном экземпляре.

Як-4

В 1941 году, почти одновременно с самолетом МиГ-5 (ДИС), был выпущен истребитель сопровождения ББ-22ИС, вооруженный двумя пушками ШВАК. Работы по самолету прекратились в 1942 году.

Трудно давался Яковлеву первый боевой самолет, но доверие Сталина надо было оправдать, и темпы выпуска Як-4 все возрастали.

Первые серийные машины стали поступать в 316-й разведывательный и 136-й авиаполки, а также — в 3-й дальний разведывательный авиаполк, дислоцировавшийся перед войной в Барановичах.

Несмотря на то, что самолеты Як-2 и Як-4 обладали недостаточной устойчивостью, по технике пилотирования они были несложны и могли быть довольно быстро освоены летчиками средней квалификации, ранее летавшими на СБ и ДБ-З. Последнее обстоятельство способствовало быстрому освоению летным составом 207-го дальнебомбардировочного полка самолетов Як-4, оказавшихся па полковом аэродроме совершенно случайно уже в ходе войны.

 Опытный ББ-22бис

  Як-4 316-го РАП ЮЗФ

Н. А. Степанов, встретивший войну на Як-4, рассказывал: 

«Самолеты эти с трудом можно было назвать боевыми. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не были устранены. В добавление ко всему нам приходилось возить с собой под креслами трубки со штуцерами для заправки воздушных баллонов, так как нестандартные штуцеры Як-4 не позволяли делать это на чужих аэродромах и соответственно — запускать двигатели. Правда, Як-4 обладал высокой скоростью, позволившей уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания в самолет вражеских снарядов. Тем не менее, к концу 1941 года почти все эти машины были уничтожены, и наш полк перевооружился на Пе-2 ».

Несмотря на то, что, согласно архивным документам, был выпущен 201 самолет (по данным А. Яковлева около 600) Як-2 и Як-4, в боевых действиях они почти не участвовали главным образом из-за большого количества таки не устраненных дефектов.

  схема Як-4  

В марте 1941 года в НИИ ВВС проходил испытания учебно-тренировочный вариант Як-2.

Интересно сравнить Як-4 с двухмоторным истребителем Ме -110, появившимся примерно в то же время. Эти самолеты при близких полетных массах и одинаковой мощности двигателей обладали исходными летно-техническими характеристиками, за исключением разве что посадочной скорости, которая у Як-4 была в полтора раза выше. При этом стрелковое вооружение и бронирование Ме-110 гораздо мощнее, чем у яковлевской машины. Таким образом, напрашивается вывод, что создание самолета ББ-22 было рассчитало лишь на внешний эффект, и он проявился, проторив дорогу А. Яковлеву к креслу заместителя наркома.
 

Источники:

• Николай Якубович Крылья Родины № 1, 1995 год,
   
• http://forum.hnet.ru/index.php?showtopic=64181&st=80&p=930018&,
• http://www.airpages.ru/ru/yak2.shtml.