Советский конкурс танковозов: как МАЗ и ЧМЗАП за госзаказ бились. Часть 1
Интересная статья с канала «машина» на яндекс-дзене.
Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов (сокращенно ЧМЗАП) был основан в 1956 году на месте Бакальского завода металлоконструкций, переведенного в систему Министерства автомобильной промышленности. Этот завод решили сделать ведущим в стране по выпуску тяжеловозных прицепов. Поначалу вся документация на прицепы поступала в Челябинск с МАЗа: минчане разработали целое семейство тралов, но не имели свободных площадей для организации их производства. Однако со временем, набив руку, коллектив ЧМЗАП приступил к самостоятельной разработке новой техники. И вот однажды настал момент, когда конструкторы МАЗа и ЧМЗАПа оказались в роли конкурентов…
Текст: Николай МАРКОВ
Первая линейка тяжеловозной техники, освоенной в Челябинске, состояла из прицепов ЧМЗАП-5203В (на 20 т груза), ЧМЗАП-5208 (40 т) и ЧМЗАП-5212 (60 т), предназначенных для работы в паре с балластными и седельными тягачами марок ЯАЗ, КрАЗ и МАЗ. Все они отличались значительным собственным весом при довольно скромных размерах грузовых платформ. Вот их фото, чтобы освежить память:
ЧМЗАП-5203В
ЧМЗАП-5208
ЧМЗАП-5212
Новый виток эволюции в развитии советской тяжеловозной прицепной техники подстегнуло появление четырехосных тягачей МАЗ-537Г. Специально для них еще в 1959 году в Минске разработали полуприцепы семейства «5247»: 45-тонный МАЗ-5247Б для тяжелых неделимых грузов и 50-тонный МАЗ-5247Г (также хорошо известен под военной маркировкой 2-ППТ-50) с въездными аппарелями для перевозки гусеничной техники, под которой в первую очередь подразумевались танки и самоходные артиллерийские установки.
МАЗ-5247Б
В этих моделях конструкторы постарались понизить погрузочную высоту, спроектировав раму ломаного типа. Однако при значительной габаритной длине (15,47 м) у трейлера МАЗ-5247Г полезная длина платформы между гуськом и тележкой не превышала всего-то 5,69 м, а балансирная подвеска колес без упругих элементов не могла обеспечить высокой плавности хода и не позволяла развивать автопоезду высокую среднюю скорость на пересеченной местности. Вдобавок МАЗ-5247Г не вписывался в железнодорожный габарит 0-2т. Тем не менее, сразу после испытаний и доводки семейство «5247» постановлением Совмина СССР № 741-314 от 16.07.1962 приняли к постановке на производство: в том же году их выпуск освоил МАЗ, а с 1963-го параллельно подключился и ЧМЗАП.
МАЗ-5247Г
Однако уже вскоре в бронницком НИИИ-21, в числе прочего отвечавшем в системе Минобороны СССР за поиск путей дальнейшего развития всей советской военной автомобильной техники, приступили к разработке техзадания на полуприцеп-танковоз нового поколения. По принятой в военном ведомстве системе обозначений его промаркировали 3-ППТ-52 («трехосный полуприцеп-тяжеловоз грузоподъемностью 52 т»). Техзадание, официально утвержденное 1 марта 1965 года, передали на Минский автозавод. Спустя год был готов эскизно-технический проект, одобренный решением представителей Минавтопрома и НИИИ-21. И в том же 1966-м по этому проекту в Минске изготовили два опытных образца: МАЗ-796 в базовом исполнении и МАЗ-796Б с автоматической системой управления поворотом колес (угол поворота колесных тележек задавался специальным копиром в зависимости от угла складывания автопоезда, а исполнительным механизмом служили гидроцилиндры, воздействующие на тележки через систему рычагов и тяг).
МАЗ-537Г + МАЗ-796Б образца 1966 года
Полуприцепы «семьсот девяносто шестой» серии содержали в себе букет новшеств, не характерных для отечественной прицепной техники того периода. Например, грузовая платформа не только имела складные трапы для заезда техники, но и предусматривала возможность установки по бокам и спереди высоких бортов для транспортировки воинских грузов – бочек и контейнеров с ГСМ, ящиков с боеприпасами, продовольствия. В отсутствие необходимости борта вместе со стойками складировались прямо на платформе, не создавая помех погрузке техники.
Для удобства въезда на настиле грузовой платформы предусматривались отбойные брусья и поперечные планки противоскольжения, а для обеспечения погрузки неисправных машин лебедкой тягача на раме имелись направляющие ролики для выдачи троса. Для надежной фиксации техники на платформе служили две пары растяжек на передней и задней поперечинах рамы. Для обеспечения большей автономности автопоезда на полуприцепах предусматривалась установка четырех топливных баков суммарной емкостью 960 л и малогабаритного перекачивающего насоса модели МЗА-3.
МАЗ-796 образца 1969 года
Настоящим ноу-хау стала ходовая часть. Осей в привычном понимании у МАЗ-796 не было: все 12 колес полуприцепа были попарно объединены в шесть тележек (три слева, три справа), каждая из которых имела собственную свечную подвеску с подпружиненной силовой стойкой. Нагрузка от полуприцепа на каждую из стоек распределялась при помощи гидравлической балансирной системы с двумя изолированными контурами (для левого и правого борта). Для заполнения подвески рабочей жидкостью использовался ручной плунжерный насос; он же служил для привода гидравлического опорного устройства от МАЗ-5247Г. Каждое из колес имело тормозной механизм барабанного типа. Как рабочая, так и стояночная тормозные системы воздействовали сразу на все колеса. Рабочие тормоза имели пневмогидравлический привод, а стояночный тормоз сделали механогидравлическим (на стоянках водителю требовалось вручную утопить штоки главных тормозных цилиндров полуприцепа вращением рукоятки винтового механизма).
Проверка продольного угла складывания автопоезда МАЗ-537Г + МАЗ-796 образца 1969 года
Еще одной особенностью новых полуприцепов стали специально разработанные на Кировском шинном заводе широкопрофильные шины К-36 размерностью 950×420-406, отличавшиеся высокой несущей способностью при малом габарите. Для замены поврежденных шин на внутренних колесах каждая из тележек после вывешивания на домкрате и отсоединения реактивной штанги (у МАЗ-796) или рулевой тяги (у МАЗ-796Б) имела возможность поворота на 180 градусов вокруг вертикальной силовой стойки. Запасное колесо полуприцепа (как, впрочем, и тягача) надлежало хранить на гуське, где даже был предусмотрен специальный подъемник. Нельзя обойти вниманием и систему контроля за давлением в шинах. При проколе одного из колес в кабине тягача срабатывал зуммер. После этого водителю было необходимо подойти к инструментальному ящику полуприцепа, в котором был смонтирован прообраз современной бортовой диагностической системы – «кнопочный определитель», при помощи которого и распознавалось проблемное колесо.
И снова проверка продольного угла складывания автопоезда МАЗ-537Г + МАЗ-796 образца 1969 года, только теперь при преодолении вершины холма
Сразу после постройки МАЗ-796 и МАЗ-796Б подвергли заводским испытаниям в объеме 15 тысяч км пробега в сцепке с тягачами МАЗ-537Г. По результатам испытаний техническая документация была доработана, и в 1969 году на ее основании в Минске построили еще один образец полуприцепа МАЗ-796. Конструктивная доработка свелась, в основном, к появлению заднего борта платформы, переходу на лонжероны постоянного сечения в местах крепления подвески, замене ручного плунжерного гидронасоса пневмогидравлическим, применению встроенных гидравлических домкратов для вывешивания колес и гидроцилиндров подъема складных трапов (прежде трапы были цельными и поднимались при помощи винтового механического привода).
Рабочий момент испытаний: груженый полуприцеп МАЗ-796 образца 1969 года соскользнул с размытой грунтовой дороги в кювет
Наконец, на полуприцепе появился второй инструментальный ящик. Этот новый образец МАЗ-796 вместе с восстановленным до работоспособного состояния образцом МАЗ-796Б в октябре 1969 года передали с завода в НИИИ-21 для длительных полигонно-войсковых испытаний, в ходе которых предстояло проверить соответствие полуприцепов тактико-техническим требованиям Основного заказчика.
МАЗ-796 образца 1969 года перевозит ящики с артиллерийскими выстрелами. Хорошо видно, что платформа теперь получила борта и сзади
Не дожидаясь завершения испытаний, в марте-апреле 1970 года военные специалисты сделали вывод о нецелесообразности дальнейшей работы над моделью МАЗ-796Б: как оказалось, в реальной эксплуатации полуприцеп с управляемыми колесами обладал лишь незначительными преимуществами в маневренности при движении вперед. Оба полуприцепа практически одинаково вписывались в повороты различной крутизны, а износ шин не отличался. При этом трудоемкости изготовления, ремонта и обслуживания полуприцепа с управляемыми колесами выросли значительно, маневрирование задним ходом оказалось существенно сложнее, а в довершение значительной переделке (монтажу гидросистемы поворота с отдельными насосом, маслобаком и манометром) требовалось подвергать и седельный тягач МАЗ-537Г. Испытания же полуприцепа МАЗ-796 продолжались до июня 1970 года.
МАЗ-796Б (дальний) и МАЗ-796 с тягачами МАЗ-537Г следуют по шоссе из Запорожья в Мелитополь
Конструкцию МАЗ-796 признали в целом удачной и теоретически пригодной для снабжения Советской Армии, но предписали провести доводку по 47 пунктам (в основном – по элементам ходовой части), прежде чем рекомендовать к представлению на государственные приемочные испытания. К февралю 1972 года в НИИИ-21 разработали и утвердили уточненные тактико-технические требования к полуприцепу типа 3-ППТ-52, которым надлежало лечь в основу доработанных опытных образцов. Вот только на сей раз к постройке образцов по уточненным требованиям подключили не только МАЗ, но и ЧМЗАП, в котором к тому времени сформировался собственный мощный конструкторский отдел. Что из этого вышло, расскажем уже во второй части статьи, которая будет скоро опубликована.
