Сквозь тьму и дым
Продолжаю выкладывать на сайт интересные статьи из жж одного из ведущих российских историков авиации уважаемого Вячеслава Кондратьева.
В прошлом и позапрошлом годах я разместил в этом журнале несколько заметок о городском пассажирском транспорте эпохи стимпанка — омнибусах, конках, паровых омнибусах и паровых трамваях. Но цикл будет неполным без упоминания о паровом метро. Единственным городом, который обзавелся этим во всех смыслах угарным сооружением, был Лондон, что и неудивительно, так как его жителей, с детства привыкших к смогу, не пугали закопченные станции и дымные тоннели.
Однако больше на такое никто не решился, а все последующие подземные метрополитены сразу строились в расчете на электротягу. В Лондоне же, паровозы продолжали водить пассажирские составы по старым линиям вплоть до начала ХХ века. Заметку об этом британском феномене уместно дать именно сегодня, поскольку торжественное открытие первой шестикилометровой линии лондонской поздемки состоялось 10 января 1863 года.
Интересно, что, изначально по ней планировали пустить оригинальные "бездымные" паровозы, специально спроектированные для этой цели инжнером Фаулером. Эти локомотивы должны были поднимать давление пара в котлах еще в депо, до выхода на линию, потом — заглушать топку, а дальнейшее парообразование обеспечивалось специальным термоаккумулятором, основу которого составляли окружавшие котел раскаленные кирпичи. Кроме того, паровоз Фаулера оснащался пароконденсаторами и емкостями для воды, то есть, работал по замкнутому циклу.
Однако расчеты изобретателя не оправдались. Проведенные в 1862 году испытания показали, что кирпичный термоаккумулятор оказался неэффективным, при погашенной топке давление пара быстро снижалось и локомотив мог проехать лишь незначительное расстояние. Поэтому на фирмах "Вулкан", "Суиндон" и "Китсон" для метро заказали 22 обычных паровоза, аналогичных тем, что ходили по наземным железным дорогам. Эти машины не только дымили, но и парили, так как отработанный пар просто выбрасывался из цилиндров.
Каждому из метропаровозов, по тогдашней традиции, дали собственное наименование, причем паровозы "Суиндона" носили "растительные" имена: "Роуз", "Вайолет", "Шеймрок", "Азалия" и т.д. Машины "Вулкана" получили названия насекомых, например, "Уосп", "Хорнет" и "Москито", а изделиям "Китсона" присвоили монаршие титулы: "Кайзер", "Хан", "Бей", "Шах" и "Царь" (Czar). Так что, один из первых в мире метропоездов водил локомотив, названный в честь российского самодержца. Думаю, об этом сейчас даже в Лондоне мало кто знает.
К сожалению, ни одного такого паровоза не сохранилось, в 1870-е годы все они были списаны и отправлены на слом, а самый старый локомотив, хранящийся в Лондонском музее общественного транспорта, выпущен в 1877 году и относится к более позднему типу конденсаторных танк-паровозов с уменьшенным выбросом пара и экономным расходом воды.
Специальных вагонов для метро тоже не делали, подвижной состав предоставила железнодорожная компания GWR. Вагоны делились на три класса, при этом самый "нищебродский" третий класс представлял собой обычные открытые грузовые платформы со скамейками. У них не было даже дверей, а чтобы попасть в вагон и выйти из него пассажирам приходилось перешагивать через борта.
Зато вагоны первого класса состояли из комфортабельных шестиместных купе с роскошной отделкой и мягкими кожаными диванами. В общем, всё как положено в жестоком мире чистогана. Каждое купе имело отдельный выход на платформу. Освещались они газовыми фонарями с питанием от баллонов со сжатым светильым газом и разводкой тонкими медными трубками. Вагоны второго класса тоже были закрытыми и купейными, но со скромной отделкой, меньшим количеством светильников и более тесной посадкой пассажиров.
Далее — подборка фотографий и рисунков, относящихся к строительству и раннему этапу эксплуатации первой в мире линии метро. А на заставке — разрез станции "Бейкер Стрит" в том виде, как она выглядела в 1863 году. Впрочем, судя по фотографиям, она и сейчас выглядит примерно так же.
Начало строительства первой ветки лондонского метрополитена в 1860 году. Вся эта линия неглубокого заложения строилась относительно простым открытым способом, поэтому возвели ее довольно быстро, менее чем за три года.
Какой же стимпанк без парового крана?
Возведение кирпичных перекрытий тоннелей на стальных каркасах.
"Бездымный паровоз" Фаулера на испытаниях.
Строительство развилки у станции "Пэддингтон".
Пробный поезд на станции "Кингс Кросс" еще до завершения отделки.
Вагоны третьего класса позволяли совершать подземные поездки в наиболее "романтичных" условиях. А при нехватке мест в нормальных вагонах третьим классом приходилось ездить не только пролетариям.
Удобства — минимальны, но народ — в восторге от очередной победы технического прогресса.
Торжественный банкет на станции "Фаррингтон" по поводу завершения строительства метрополитена.
Короткий метропоезд, состоящий только из вагонов 1-го и 2-го классов, проезжает развилку. Дым из трубы художник почему-то не стал рисовать.
Поезд с паровозом "Уосп" на станции "Бейкер Стрит".
Еще один вид этой же станции, которую английские художники середины XIX века почему-то рисовали чаще, чем все остальные, вместе взятые. Возможно, она считалась самой красивой.
Чертеж метропаровоза завода "Китсон" образца 1862 года. Именно так выглядел "Царь".
Метропаровоз 1877 года из Лондонского музея транспорта.
Еще более поздняя модель метропаровоза из того же музея. Как видите, она — на ходу и иногда совершает развлекательные поездки с с пассажирами. Но, разумеется, не в тоннелях.
Хорошо отреставрированный вагон лондонской подземки 1-го класса самого раннего образца. Такие вагоны эксплуатировались до 1910-х годов, правда, в конце XIX века газовое освещение в них заменили на электрическое. Обратите внимание на ступеньки. Перроны на первых станциях метрополитеня были почти вровень с землей
