Сергей Махов. Supplying war, продолжаем разговор)
Статья с канала Сергея Махова (George Rooke) на яндекс-дзене.
Ну а мы продолжаем.
Итак, не успели отгреметь пушки Ватерлоо, как штабы всех стран засели за освоение опыта логистики Наполеоновских войн. И тут важнее всего выделить труды такого французского генерала, как Андре де Рожина (André de Roginat), который в пух и прах раскритиковал логистику Наполеона в своем труде «Des grandes operations de la guerre offensive en Europe».
Главной ошибкой Бонапарта, на которой он и погорел, Рожина называл его пренебрежение к коммуникациям. Согласно взглядам сира Андре глубокие операции возможны только ограниченными армиями, примерно до 50 тыс. человек, а не такой Армией, которой решил вторгнуться в Россию Наполеон. Из-за огромности армии ее потребности так же были огромны, и трудности в поставках провианта, боеприпасов, ЗИПов неизбежно перешли в стандартные проблемы армии, такие как дезертирство, недисциплинированность и грабеж, что закончилось партизанской войной.
Но одно дело критиковать, надо ведь и что-то предложить. И Рожина предлагает следующее – «методическое движение». То есть армия загружена припасами на 8 дней, продвинулась на 30 или 40 лиг и останавливается, ибо надо создать магазины и запасы, которые позволят ей продвинуться на следующие 30 или 40 лиг.
Противником Рожина оказался всем нам знакомый Карл Клаузевиц. Тот говорил – магазинная система фигня, да, Наполеон занимался реквизициями, но вы посмотрите на стремительность маршей и размах операций от Тахо до Немана!
Отдельно стоит упомянуть и наше родное военное ведомство. В 1812 году выходят Административные инструкции, которые по сути повторяют способ Мальборо – вперед высылаются комиссары и агенты, которые заключают контракты на закупку необходимого. Однако если это работало в Европе, то вот в войнах с Турцией система сбоила раз за разом, и в результате армия, отдалившись от магазинов, начинала заниматься реквизициями, сиречь – грабежом.
В общем, обе системы спорили до Крымской войны. Вообще, Крымскую войну ванн Крефельд рассматривает скупо, но в своем ЖЖ, где столько постов посвящено Крымской, я не мог отказать себе в удовольствии заполнить этот пробел.
Крымская война, если иметь ввиду осаду Севастополя, именно и показала, в какой, пардон муа, заднице, находится логистика всех сторон (желающим – наслаждаться тэгом «Крымская война»). Смотрите сами.
А) С точки зрения союзников.
Стандартная осада сильной крепости. Причем коммуникационные линии абсолютно безопасны из-за самозатопления русского флота. При этом – бардак в поставках и доставке всего нужного в окопы такой, что хоть вешайся. Армейская группировка была нарощена с 50 до 175 тыс. человек, при этом потери составили 128 тыс. человек. То есть, как мы и говорили, «армия съела сама себя».
Б) С русской стороны.
Свои магазины заполнены в избытке, коммуникации свободны от ударов, но логистика через Перекоп и Чонгарский мост является узким местом. 1854 год держались тем, что выгребли все запасы из собственно Крыма, полностью разорив там хозяйство. В 1855-м настала полная попа, и пришлось выводить часть армии из Крыма, иначе ее нечем там было кормить.
В общем, очередной логистический тупик. И первой на вызов ответила Пруссия, которая с подачи военного министра фон Бонина еще в 1853 году начала реформу армии. Собственно пруссаки взяли идею Наполеона о транспортном департаменте в составе армии, просто увеличив и расширив его. У Наполеона были транспортные роты, у пруссаков стали транспортные батальоны. Транспортно-логистический батальон состоял из 5 рот, полная его мощность – это перевозка 3000 центнеров зерна, то есть запас на корпус на 8 дней, так же при нем находилась полевая пекарня, больница и 4 лазарета.
В 1860 году транспортно-логистическая служба прусской армии была выделена в отдельный департамент, которым заведовал генерал-инспектор армии, который был подчинен военному министерству.
Каждый из 9 корпусов прусской армии имел свой собственный прикрепленный к нему транспортный батальон.
На всякий случай – в этот момент прусская армия – это 43500 человек, 12000 лошадей и 100 пушек. Армия с точки зрения России, Австрии или Франции — микроскопическая.
Ну а далее…
Далее начался железнодорожный бум, и понятно, что система железных дорог во всех странах была включена в интересы армии. Однако – выскажу крамольную мысль – железные дороги почти ничего не улучшили, ибо… привели – сюрприз! сюрприз! – к очередному росту численности армий, и более того – теперь номенклатура поставок стала гораздо более большой. Если во времена Мальборо мы видим только стоны о провианте, а с боеприпасами проблем нет, то вот во второй половине XIX века армию надо не только накормить, но и одеть, вооружить, обеспечить медициной, и т.д. А это все – вагоны, вагоны, вагоны…
То есть получился замкнутый круг. Строим железные дороги – увеличиваем армию – опять строим железные дороги – опять увеличиваем армию, все равно не хватает. Недаром австрийский генерал Фридрих Лист отмечал, что железные дороги хороши для завоевания вашей страны, и часто недостаточны для завоевания чужой.
Тем не менее, конечно же железные дороги сыграли большую роль в ускорении развертывания войск. В 1846 году русские перебросили корпус (14500 человек) из Градича до Кракова всего за 2 дня. В 1850 году австрийцы перебросили целую армию из Венгрии в Богемию за 4 дня. В 1857 году Франция перебросила к Италии с помощью железных дорог с 15 апреля по 15 июля 604381 солдата, 129227 лошадей, из которых 227649 штыков и 86357 сабель вошли в Пьемонт.
Признанным слабым местом стала погрузка и разгрузка вагонов, собственно пруссаки первыми разработали откидные борта и деревянные скаты, что позволяло им разгружать вагоны быстрее австрийцев в три раза.
Ну и вот показательный пример проблем железных дорог. Итак, 1866 год. Война с Австрией началась, пруссаки за 21 день мобилизовали 197 тыс. солдат, 55000 кавалеристов и 5300 транспортных средств всех типов. Согласно байке, офицер, пришедший доложить Мольтке об успешном завершении мобилизации, застал последнего лежащим на диване и читающим книгу.
А вот дальше началась очередная le popa (да, дорогие читатели, привыкайте, ибо ж**а с логистикой – явление постоянное). Будучи не в состоянии учесть все товарные поезда в расписании мобилизации, Мольтке их просто заблокировал, и в результате фактически до окончания войны в железнодорожных пробках зависли 17920 тонн того, что надо было поставить в армию. В этих вагонах хлеб портился, гнил фураж, помирал рогатый скот, а полевые командиры на местах не придумали ничего лучше, чем… БИНГО! – заняться реквизициями!
По признанию самого Мольтке,
«между 23 июня (днем пересечения пруссаками австрийской границы – СМ) и сражением при Кенинграце железные дороги вообще были исключены из военной кампании».
Такие дела.
Продолжим при случае.
