Сен-Рафаэль-1925. Гран-при гонок пассажирских гидросамолетов Часть 1 Эпизод 2

Из одиннадцати зарегистрированных  самолетов в гонке могли принять участие только пять машин! Все они успешно преодолели барьер статических испытаний. После этого должны были начаться квалификационные полеты, но тут вмешалась погода… 20 августа в установленный регламентом день подул сильный и холодный северо-западный ветер. Летать в таких условиях было невозможно. Это было слишком рискованно, и поэтому пришлось ждать…

В среду 26 августа погода улучшилась. Ветер утих, море было спокойным, и солнце купалось в заливе Сен-Рафаэль – идеальные условия для участия в отборочных полетах. Каждый из конкурсантов должен был подняться на высоту 2000 метров за 30 минут и выполнить испытания на скорость (минимальная скорость 155 км/ч) и мореходность (среди элементов данного испытания был проход трех кругов с длиной трассы каждого 2 мили [3,7 км], время прохода не должно было превышать 40 минут).

Под наблюдением официальных лиц Лапорт, а затем Юрель и Пельтье Дуази прошли все испытания за один день. Юрель, выполнявший полет на CAMS 33c, столкнулся с немного ухудшившимися погодными условиями. Приоль, пилотировавший Villiers 4 HB A2, не мог выполнить испытание на скороподъемность. Жан-Луи Коруж, выступавший вне конкурса на LéO H-13-4, был допущен к полетам во второй половине дня и выполнил квалификационные испытания, которые были стыдливо названы «доводка».

Schreck прыгал с гребня на гребень

На следующий день, когда время для квалификации еще оставалось, Приоль завершил испытания; Эмиль Помье также закончил квалификацию и завершил ее успешно. Выступавший вне конкурса Пугнатти представлял машину компании Besson.

К вечеру четверг в 27 августа пять гидросамолетов прошли квалификационные испытания, результаты которых приведены в таблице ниже:

Характеристики пяти прошедших квалификацию гидросамолетов

В таблицу результатов квалификации был внесен столбец с переносимой полезной нагрузкой при расчетной коммерческой скорости. Лапорт не согласился с результатом данного теоретического этапа квалификационных испытаний – 457 кг против 716 кг двухмоторной машины Юреля, являвшейся единственным бенефициаром двухпроцентного увеличения баллов за многомоторность. Поскольку разница между двумя самолетами была небольшой (всего 8 км/ч), CAMS 33c, вероятно, имел шансы вырваться вперед за счет окончательных расчетов.

На следующий день в хорошую погоду Лапорт поднял в воздух свой FBA-21 (№10) с 601 кг полезной нагрузки и обеспечил себе новое преимущество. CAMS 33c, будучи на пределе своих взлетных характеристик, не смог решить возникшую проблему.

Неожиданностью вечера стали ангина Пельтье Дуази и неожиданно возникшая гидрофобия (sic!), и он проинформировал г-на Шрека о своем желании прекратить участие в гонке.

Лапорт, пользуясь сложившейся ситуацией, чтобы в пятницу 28 августа попытаться повторно выполнить квалификацию на FBA-21 (№5) с увеличенным на 50 кг полезным грузом. Гидросамолет в 17 часов был спущен на воду; погода стояла хорошая. Тем не менее, в бухту дул небольшой бриз (скорость 3-4 м/с), создававший волны высотой до 40 см, однако в целом ничего не должно было сорвать попытку.

Летающая лодка FBA с нанесенными на борт котом и полумесяцем начала разбег против ветра. Две первые попытки выйти на редан оказались безрезультатными. Во время третьей попытки самолет был готов к взлету, он внезапно вышел на редан и стал опасно подпрыгивать с гребня на гребень. Лапорт не стал продолжать и мудро сбавил газ и направил гидросамолет к причалу. После прибытия пилот утверждал, что двигатель был остановлен струями воды.

Набравший много воды гидросамолет был доставлен в ангар, где было обнаружено, что

«перегородка треснула в нескольких местах и нижняя часть корпуса сильно повреждена».

После этой попытки в компании Schreck больше не возникал вопрос об увеличении нагрузки по время проведения данных соревнований. Ночь и весь последующий день были проведены в попытках привести FBA-21 (№5) в пригодное для полетов состояние…

У компании CAMS не было причин ни плакать, ни веселиться. Двухмоторный самолет имел значительно большую, чем его одномоторные конкуренты, однако испытание на набор высоты 2000 метров он смог пройти с небольшим запасом (всего в 3 минуты) от установленного максимума.

Скептические наблюдатели

Журналисты, наблюдавшие за проведением квалификационных состязаний и видевшие воочию их результаты, имели смешанные чувства. Так в выпуске еженедельника «Les Ailes» за 3 сентября 1925 года на первый план выдвигались отличная конструкция летающих лодок Schreck и их

«огромная избыточная мощность … и замечательные скорость и скороподъемность, которые вытекают из этой неофициальной классификации».

В журнале также отмечалось, что 

«в действительности данные гидросамолеты представляют собой прекрасные механизмы для войны на море, но в качестве гражданских самолетов они не в полной мере удовлетворяют потребности коммерческой эксплуатации. Когда мы видим участвующий в этом конкурсе гидросамолет компании Villiers, который также весьма интересен, то мы видим, что, прежде всего, он является двухместным боевым самолетом. В связи с этим хотелось бы узнать идеи тех, кто разработал такой регламент».

Вывод был более чем актуальным, и в содержавшем больше информации отчете было указано на посредственные эксплуатационные характеристики и постепенное накопление встречавшихся трудностей. Что тут можно сказать…

Как показывает предварительный отчет жюри, машина компании CAMS столкнулась с серьезными трудностями на взлете в диапазоне от 45 до 60 секунд. Время набора высоты 2000 метров было близко к роковым 30 минутам вследствие большой удельной нагрузки на мощность и низкого КПД винтов.

Квалификационные испытания машины компании Villiers сопровождались техническими проблемами. После первых полетов металлические узлы крепления поплавков ослабли. Более важным был тот факт, что машина на воде имела скверную устойчивость, и при боковом ветре более 7 м/с дело принимало серьезный оборот:

«Дул встречный ветер, и машина развернулась на заднюю часть и затем на бок, после чего верхнее крыло коснулось воды».

По словам специалистов STAé

«стало совершенно очевидно, что данный гидросамолет имеет ошибки в конструкции, делающие его непригодным для плавания даже в безопасных условиях!»

Единственным положительным моментом была особая конструкция этого самолета, позволявшая выполнять воздушные перевозки со скоростью 200 км/ч и такой же полезной нагрузкой, как у FBA-21. Гидросамолеты компании Schrek, обладавшие плоским днищем и относительно низкой удельной нагрузкой на мощность, выполнили испытания благополучно вследствие хорошей погоды и спокойного моря. Тем не менее, жюри отметило, что данные гидросамолеты

«сильно заливаются водой, плохо управляются и отрываются на воде на большой скорости».

Нет никаких сомнений в том, что погодные условия сыграли важную роль в успехе FBA-21…

Для завершения квалификационных испытаний гидросамолеты должны были пройти экспресс-тестирование на работу радиотелефона, будущее которого трагически подчеркивало недостатки машин.

Эти критические замечания были проигнорированы прессой, но нашли свое отражение в Соединенных Штатах, где в это же время было совершено другое спортивное соревнование: ВМС США запустило три гидросамолета на штурм Тихого океана: машинам нужно было преодолеть 3500 километров, разделявших Сан-Франциско и Гавайи!

Неожиданный отказ Пельтье Дуази от участия в гонках стал серьезной проблемой для Луи Шрека, который стал искать замену Пельтье и предложил участвовать в гонках Анри Дарке (Henri Darqué) – пилоту-приемщику компании, который за несколько недель до предложения выполнил первый полет FBA-21 с двигателем Lorraine.

В сентябре 1918 года Анри Дарке окончил летную школу в Сен-Рафаэле (летное [управление гидросамолетами] свидетельство №671) и в марте 1925 года устроился на работу в компанию FBA-Schreck. Хотя Дарке не имел многолетнего опыта работы в компании Schreck, он хорошо знал машину, на которой ему предстояло участвовать в гонках. Также Анри Дарке был известен как дерзким и искусным маневрированием, так и тем, что в составе горстки пилотов принял участие в первых испытаниях палубных самолетов на борту переделанного в авианосец бывшего линкора «Беарн».

Во вторник 1 сентября 1925 года – в первом из четырех дней соревнований – пять прошедших квалификацию гидросамолетов выстроились на рейде Сен-Рафаэля для участия в гонках. Погода была хорошей, море спокойным. Каждый самолет был оснащен двумя барографами, один из которых был предоставлен организаторами гонок.

Участники соревнований стартуют

В 07:00 был дан старт, и гидросамолеты стали разгоняться. Они должны были лететь по первому ребру 492-километрового треугольника с вершинами Сен-Рафаэле, маяк Гаруп (Антиб) и залив Аяччо.

Летающие лодки Лапорта и Помье (FBA 21 с квалификационными номерами 10 и 11) прошли первый круг без особых проблем. Официальное время прохождения 492-километровой трассы данными двумя летающими лодками FBA 21 составило 2 часа 47 минут и 2 часа 53 минуты; средние скорости машин 176 км/ч и 170 км/ч соответственно.

Меньше повезло летающей лодке Дарку (FBA 21 с квалификационным номером 5), которая стала жертвой фальстарта. Достигнув Антиба пилот 

«был впечатлен большим количеством масла, исходившим от двигателя через вал и заливавшим капоту».

и после того как достиг маяка Гаруп он не стал брать курс в сторону Аяччо и развернувшись отправился назад. В 08:20 Дарку приземлился в Сен-Рафаэле. Двигатель был осмотрен руководителем технической команды компании Schreck г-ном Каролем (M. Carol), который заявил, что

«данное явление совершенно нормальное».

В 09:25 гидросамолет Дарку взлетел; вместе с пилотом на борту самолета был Кароль, заменивший Вильгена после инцидента. В 10:45 гидросамолет FBA 21 приземлился в бухте Аяччо, где спустя три минуты вновь поднялся в воздух. В 12:10 машина пересекла финишную черту. Расчетная средняя скорость на трассе составила 95 км/ч, однако без учета фальстарта она была равна 170 км/ч.

Вцепившись в руль и удерживая правые крылья

Полет Юреля на CAMS 33c был для пилота большим мучением. Сначала в Сен-Рафаэле в результате столкновения с кильватерной струей конкурента или с какими-то обломками оторвался правый подкрыльевой поплавок. Однако пилоту удалось поднять в воздух свой CAMS 33c. После ударов два профилированных троса, образовывавших несущую расчалку, разорвались; первая разорвалась после 15 минут полета, а вторая через 15минут после прилета в Аяччо. Вцепившись в руль и стараясь выровнять разворачивающуюся вправо машину и выдерживать угол атаки, Юрель смог посадить CAMS 33c в Сен-Рафаэле в 10:14. Средняя скорость на трассе была равна 151 км/ч. Реальные характеристики, учитывая состояние машины! 

 
14 августа в Аржантёе в присутствии любопытных и сотрудников компании три FBA-21 были спущены на воду, чтобы вылететь в Сен-Рафаэль; во время перелета были сделаны промежуточные посадки в Дижоне, Лионе и Истре

во время проведения квалификационных испытаний FBA-21/1 (F-AGAR) и FBA-21/2 (F-AHCJ) Лапорта и Пельтье Дуази выстроились на причале испытательного центра Сен-Рафаэль. За машинами компании FBA стоит гидросамолет Villiers 4HB A2 (F-ESEM) Приоля
 
отвергнутый жюри поплавковый гидросамолет Besson MB-26 был представлен 27 августа и под управлением Пугнатти летал вне конкурса. Полутораплан с центральным поплавком и двумя подкрыльевыми поплавками показал неважные характеристики

на снимке показана кабина FBA-21, оснащенная рулевым колесом и минимальным комплектом приборного оборудования

ПРИЛОЖЕНИЕ

Загадочный Farman

Каким был одномоторный гидросамолет, построенный в Бийанкуре компанией Farman и оснащенный 400-сильным двигателем? Пока данная задача остается нерешенной. Были предложены несколько гипотез, но ни одна из них не является полностью удовлетворительной. Кроме того, следует учитывать, что гидросамолет, представленный компанией Farman, был оснащен двигателем ее же производства. Однако ни одна гмдросамолет данной компании в 1925 году не обладала подобной силовой установкой. Головоломка становилась более запутанной, когда ряд информированных источников тех лет говорил о 

«моноплане Farman».

Наиболее вероятными гипотезами являются Farman F-170 Spécial с установленным под фюзеляжем широким основанием, которое также выполняло функции поплавка, или «поплавковый бомбардировщик» F-172. Если мы примем, что самолет был «бипланом» или «одно- или двухмоторным», то нам придется провести большие поиски в обширном семействе «морских голиафов» от F-60 до F-150bis. В данном семействе были как машины с 400-сильными двигателями Lorraine, так и коммерческие версии с двигателями Farman.

Теперь о двигателях; в те годы компания Farman выпускала только один двигатель в категории 400 л.с. – разработанный инженером Шарлем Васежем (Charles Waseige) мотор 12Wd (12 цилиндров, W-образное расположение банков цилиндров с углом 60° между ними). Однако ни один вышеперечисленный самолет, насколько нам это известно, не был оснащен данными двигателями. Одно можно сказать наверняка: руководство компании Farman было слишком оптимистично, согласившись заплатить 5000 франков вступительного взноса за преданный забвению гидросамолет.

источник: Par Bernard Bombeau «Saint-Raphaél, 1925. Grand Prix des hydravions de transport» «Le Fana de L'Aviation» 2016 03 (556)