Сен-Рафаэль-1925. Гран-при гонок пассажирских гидросамолетов Часть 1 Эпизод 1

Предисловие редакции: В августе 1925 года одиннадцать экипажей приняли участие в первых гонках пассажирских гидросамолетов (Grand Prix des hydravions de transport). Отборочные испытания оказались безжалостными…

Спустя шесть лет после окончания Первой Мировой войны коммерческая авиация находилась на подъеме. Было множество пилотов, боевые самолеты из числа излишков военного имущества в больших количествах переделывались в гражданские, и сотни авиакомпаний осваивали целину воздушных трасс, давая авиастроительным компаниям время на разработку новых машин, которые лучше всего подходят для суровых условий эксплуатации, возникавших во время регулярных полетов. Авиалинии, созданные по большей части в порядке частной инициативы, обещали светлое будущее, но на тот момент они почти все были убыточными и выживали только благодаря большим правительственным субсидиям. Было совершенно ясно, что в области пассажирской авиации был необходим огромный прогресс как в материальной части, так и в инфраструктуре.

Осознавая эти проблемы, правительства сопровождали это развитие активной политикой. В отношении Франции это означало возрождение в рамках министерства общественных работ поста помощника министра по аэронавтике и воздушному транспорту. Первым человеком на этой должности стал Андре Виктор Лоран Эйнак (André Victor Laurent-Eynac).

Должность заместителя министра, упраздненная за несколько лет до описываемых событий, была восстановлена в кабинете Эррио (Herriot). Однако, Лоран Эйнак являлся единственным игроком в этой сложной авиационной организации, которая была создана конкурирующими министерствами транспорта, обороны, военно-морского флота и колоний. Было множество конкурирующих сторон с различными приоритетами, которые сходились только в одном подходе: стимулирование промышленность конкуренцией и обещание будущих рынков.

Активная, но неупорядоченная правительственная поддержка содействовала организации авиационных состязаний и национальных соревнований, направленных на поощрение частной инициативы. Для стимулирования участников различных соревнований их победителям предусматривались солидные премии.

Коммерческие гидросамолеты были бедным родственником на этом «празднике жизни». Большинство авиастроительных компаний и компаний-эксплуатантов авиационной техники делали ставку на самолеты наземного базирования – менее рискованные и в краткосрочной перспективе более выгодные. Из пяти французских регулярных авиалиний из Франции только одна – Aéronavale – использовала гидросамолеты, совершая три раза в неделю полеты между Антибом и Аяччо. В те годы пассажирские самолеты – и в первую очередь морские машины – имели ограниченные характеристики, спартанские условия размещения пассажиров, а сами полеты иногда напоминали русскую рулетку: уж слишком много было аварий и несчастных случаев.

Для того чтобы стимулировать производителей к разработке новых самолетов и для оценки их характеристик помощник министра по аэронавтике и воздушному транспорту Лоран Эйнак организовал в 1925 году новые соревнования – гонки пассажирских гидросамолетов. В духе организаторов соревнований они должны были стать

«крупнейшими французскими состязаниями»

и иметь солидное финансовое обеспечение. Служба заместителя министра Лоран Эйнака выделяла не менее одного миллиона франков на все расходы (100000 франков) и на все бонусы и награды (900000 франков).

Утвержденный без какого-либо плана регламент соревнований приглашал к участию в них любой французский гидросамолет или амфибию с французским экипажем, с мощностью силовой установки французского производства не менее 300 л.с., распределенной на один или два двигателя, и могущий нести полезную нагрузку не менее 250 кг. Единственным требованием, допускавших до участия в соревнованиях, было прохождение квалификационных испытаний.

Дата проведения квалификационных испытаний была назначена на 20 августа 1925 года; отборочный этап соревнований должен был проходить в расположенном в Сен-Рафаэле испытательном центре морской авиации. Отборочные соревнования должны были проходить под наблюдением жюри, членов которого назначались морским министерством и состояло из членов авиационной технической службы (Service technique de l'Aéronautique – STAé) и французского аэроклуба, ответственного за организацию и соответствие требованиям регламента.

Гонки должны были начаться 28 августа и завершиться в любой день, но не позднее крайнего срока – 4 сентября 1925 года. Самолеты, которые преодолели квалификационные испытания, должны были лететь по трассе длиной 492,5 километров, имевшей форму треугольника с основаниями Сен-Рафаэль – маяк мыс Гаруп (phare de la Garoupe; неподалеку от Антиба) – Аяччо с точкой начала в Сен-Рафаэле. В течение семи дней соревнований трасса должна была быть пройдена четыре раза по одному разу в день с приводнением в порту Аяччо во время каждого прохождения трассы.

Семь авиастроительных компаний и 11 кандидатов

Дополнение к регламенту гонок внесло окончательную ясность. Самолеты и их экипажи должны были прибыть в испытательный центр в Сен-Рафаэле не позднее 19 августа 1925 года. Встреча с членами жюри должна была состояться в тот же день 

«ровно в 12 часов».

Любопытным пунктом в дополнении было то, что если прибывшие гидросамолеты

«могут оказаться непригодными к полетам, то их основные элементы будут забраны испытательным центром». 

Не менее семи авиастроительных компаний выразили авиационному комитету аэроклуба Франции желание принять участие в авиагонках и выставили в общей сложности 11 гидросамолетов. Гидросамолеты регистрировались в порядке поступления заявок, и присвоенный машинам номер наносился в передней части корпуса или фюзеляжа [1]. Номер наносился 19 августа сразу же после представления членам жюри и оставался на гидросамолетах до конца квалификационных испытаний. Ниже приведена таблица с распределением номеров:

Из одиннадцати машин две были устранены еще до их представления жюри: гидросамолет Farman с 400-сильным двигателем (официальная причина дисквалификации «недоведенность конструкции») и первый прототип LeO H-15 с тремя двигателями Gnome et Rhône, который 7 августа затонул в бухте Сен-Рафаэль во время испытаний.

У компании SPCA дела шли не намного лучше. Руководители компании, принимая во внимание их два трехмоторных гидросамолета Météore еще не готовы, за несколько дней до даты представления машин запросили отсрочку. Они утверждали, что первый прототип выполнил

«в общей сложности 2 часа испытательных полетов».

Запрос был изучен, но, тем не менее, в соответствии с требованием регламента он «с благожелательность» был отвергнут. Жюри, состоявшего из девяти членов, руководил главный инженер Луи Иршауер (Louis Hirschauer; 1885-1939), который строго придерживался регламента и его сроков.

В самом деле, жюри не обманешь. Ни один из двух гидросамолетов Météore еще не летал! F-ESEK (№01) совершил свой первый полет, взлетев с поверхности реки Сена 3 сентября. На следующий день полет выполнил F-ESEL (№02). Компания SPCA не получила назад 8000 франков, уплаченных ею за право на участие в квалификационных испытаниях.

Место проведения квалификационных испытаний

В Сен-Рафаэле в среду 19 августа 1925 года в полдень экипажи семи гидросамолетов предстали со своими машинами перед членами жюри:

• • Анри Приоль (Henri Priol) и пилот-механик компании Lorraine Dietrich Максим Дюраму (Maxime Durameau) составляли экипаж Villiers 4 HB A2. Одной малоизвестной для общественности деталью является тот факт, что Приоль ранее был летчиком морской авиации и входил в состав расположенной в Сен-Рафаэле исследовательской группы. Незадолго до гонок он устроился на работу в молодую компанию Société des ateliers d’aviation François Villiers. Расположенный в Мёдоне (Meudon) завод данной компании начал производство палубных истребителей-бипланов (Type II AMC.2) для авианосца «Беарн». Приоль и Дюраму провели в воздухе большое количество летных часов, но не имели никакого опыта участия в авиационных соревнованиях. Еще большее беспокойство вызывало то, что самолет, на котором они должны были выступать – поплавковый гидросамолет-полутораплан с классической деревянно-полотняной конструкцией и складывающимися крыльями, – являлся прототипом, который, как говорят, только что прибыл с завода и еще даже не летал!
• • пилот на авиалинии Антиб – Аяччо Жан-Луи Коруж (Jean-Louis Corouge), выступавший на LeO H-13-4, знал как свою машину, так и маршрут трассы. Его гидросамолет представлял собой гражданский вариант двухмоторной летающей лодки H-13, эксплуатировавшейся компанией Aéronavale. По сравнению с оригинальным H-13bis новый самолет получил более утонченный фюзеляж и силовую установку (вместо двух 150-сильных двигателей Hispano машина оснащалась одним 450-сильным Lorraine 12Eb). Это был элегантный биплан, рассчитанный на перевозку шести пассажиров;
• • инженер-пилот Морис Юрель (Maurice Hurel) и сопровождавшие его механики Миники (Miniki) и Бриссе (Brisse) были экипажем оставшегося единственным из участников квалификации многомоторного самолета CAMS 33c. Будущий «майор» Юрель уже имел солидную репутацию: в 1923 году он занял второе место в гонке через Средиземное море и в следующем 1924 году на CAMS 33b установил мировой рекорд высоты для летающих лодок. Вылетев из Сартрувиля (Sartrouville), парижский регион, CAMS 33c перелетел через Францию и приземлился в Сен-Рафаэле. CAMS 33c представлял собой гражданский вариант заказанных ВМС Франции летающих лодок CAMS 33b. Летающая лодка, имевшая однореданный деревянный корпус, обладала всеми характеристиками истинного коммерческого самолета с салоном для четырех пассажиров (правда обстановка в салоне была спартанкой); 
• • Жорж Пельтье Дуази (Georges Pelletier Doisy) по прозвищу Пиволо (Pivolo; колок [ит.]) был известным пилотом-гонщиком, совершивший в 1924 году на Breguet XIV и Breguet XIX знаменитый перелет по маршруту Париж – Токио, был пилотом FBA-21/2 (квалификационный № 5). Штурманом экипажа был офицер и изобретатель Ив Ле-Прие (Yves Le Prieur), который в полет взял созданный им «навиграф» – прибор для измерения отклонения из-за ветра. Еще одним членов экипажа был механик Вильген (Wilgen). Выбор в качестве пилота Жоржа Пельтье Дуази был в какой то мере неожиданным. В отличие от своего двоюродного брата капитан-лейтенанта и пилота авиации ВМС великий Пиволо почти не имел опыта полетов на гидросамолетах… Три FBA-21 были построены в июле 1925 года и были оснащены двигателями Lorraine-Dietrich в знак благодарности моторостроительной компании за финансовую поддержку, оказывавшуюся при строительстве этих машин. НА борту FBA-21 Жоржа Дуази был изображен мяукающий на Луне черный кот в честь военного прошлого пилота в составе авиагруппы «Тунис» (Groupe d’aviation de Tunisie); 
• • шеф-пилот и юстировщик компании Schreck Жан-Фернан Лапорт (Jean-Fernand Laporte), инженер-испытатель Морис Гранье (Maurice Granier) и механик Марсель Самрите (Marcel Sampité) составляли экипаж FBA-21/1 (квалификационный номер 10, серийный номер 2). Жан-Фернан Лапорт был не только опытным пилотом как наземных самолетов, так и гидросамолетов, но и человеком, установившим 11 мировых авиационных рекордов. Также Лапорт внес значительный вклад в укрепление репутации компании Argenteuil, победив в 1923 году на FBA-17 в знаменитой гонке через Средиземное море. Летающая лодка FBA-21/1 обладала деревянным корпусом с плоским неамортизирующим днищем и представляла собой увеличенную версию своих предшественников с салоном, расположенным в центральной части фюзеляжа и способным вместить четырех пассажиров. В соответствии с первоначальной программой самолет был оснащен одним двигателем Hispano-Suiza 12Ga. В качестве отличительного знака FBA-21/1 нес рисунок пингвина;
• • летчик-инженер и главный инженер компании Schreck Эмиль Помье (Emile Paumier), штурман Жан Даньё (Jean Dagnaux) и главный механик Роже Метра (Roger Métra) составляли экипаж FBA-21/1 (квалификационный номер 11; серийный номер 3). Каждый из членов экипажа FBA-21/1 (11) был высококвалифицированным специалистом. Эмиль Помье, получивший летное свидетельство в 1912 году, был превосходным мастером «чуткого и энергичного пилотирования» небольших амфибий компании Schreck и помимо этого он возглавлял конструкторское бюро компании FBA. Для многих он являлся душой компании. Он был помощником знаменитого майора Даньё – участника дальних перелетов, пионера африканских авиалиний и преподавателя аэронавигации. Роже Метра вновь устроился на работу в компанию FBA после демобилизации из авиации ВМС; он имел сильное техническое образование и обладал знаниями о продукции компании. Гидросамолет Помье, Даньё и Метра в передней части фюзеляжа имел украшение в виде двух крачек. После быстрой доводки трех FBA-21 эти машины были собраны на заводе в Аржантёе (Argenteuil). 14 августа летающие лодки прибыли в Сен-Рафаэль, сделав по пути остановки в Дижоне, Лионе и Истре. Основатель компании FBA Луи Шрек желал присутствовать на гонках и совершил перелет в Сен-Рафаэль на борту самолета с мощным восьмицилиндровым двигателем Farman…
• • доставленный автомобильным транспортом Besson MB-26 не имел пилота! Начались поиски пилота, и он был найден в лице Мориса Пугнетти (Maurice Pugnetti), который был более знаком с семейством летающих лодок FBA-17, нежели с самолетами производства компании из Булони!

Боевые машины и гидросамолеты для пресной воды

Из всех представленных машин лишь LeO H-13-4 и CAMS 33c с некоторой долей вероятности обладали качествами, необходимыми для участия в соревнованиях в открытом море. Кроме того, CAMS 33c хотя и был двухмоторным самолетом, его двигатели Hispano-Suiza были установлены тандемом, что на малых скоростях и больших оборотах приводило к недостаточной развиваемой тяге. Кроме того, на представленном Юрелем самолете были предприняты попытки улучшить характеристики отрыва от воды добавлением в хвостовой части небольшого вспомогательного редана. Этим старались избавиться от брызгообразования и уменьшить всасывающие явления.

Фернан Лиор возлагал большие надежды на новую модель LéO H-13-4, которая должна была понравиться руководству Lignes Latécoère и, почему бы и нет, летным училищам морской авиации в качестве замены H-13.

В компании Schreck несмотря на неоспоримые характеристики, продемонстрированные FBA-17 и FBA-19, оставались экстраполяцией учебных машин и … гидросамолетов для спокойной пресной воды. Конструкция с плоским днищем и одним реданом оставалась одним из основных недостатков компоновки. Благодаря избыточной мощности своей силовой установки небольшая летающая лодка компании Schreck легко взлетала со спокойной воды, но вследствие высокой удельной нагрузки на крыло отрыв от воды происходил на большой скорости. В бурном море полет на данном гидросамолете мог стать очень рискованным.

Поплавковый гидросамолет компании Villiers поражал чистотой своих линий и мощью, которая благодаря этим линиям ощущалась. Однако не было недостатка в светлых головах, которые видели в этом «почтовом гидросамолете» прежде всего военную машину с наспех присвоенным номером гражданской регистрации F-ESEM. Эти брюзги – а таких недовольных было много не протяжении квалификационных испытаний – были правы: Villiers 4 HB A2 и Besson MB-26 были боевыми машинами. Их присутствие в гражданском конкурсе вызывало большое удивление, однако четко отражало отсутствие программы и руководящих принципов в запутанной ситуации, которая сложилась во французской авиационной политике тех лет.

Удивление вызывает тот факт, что французская промышленность не смогла представить весь спектр своей продукции: для участия в гонках были выставлены всего лишь семь самолетов, три из которых были одного типа, и двигатели двух компаний, причем два из них имели одинаковую мощность. Больше беспокойства вызывало то, что многомоторная силовая установка была только у CAMS 33c (в те годы основной тенденцией в обеспечении безопасности было распределение мощности силовой установки на несколько моторов). Это тем более удивительно, что в соответствии с регламентом гонок многомоторные самолеты имели право на увеличение баллов на 2%, а если самолет с одним отключенным (по выбору жюри) двигателем и запасом топлива на 250 км полета сможет удержаться в воздухе в течение часа, то баллы увеличивались еще на 10%.

На первом этапе квалификационных испытаний самолеты подвергались взвешиванию и статическим испытаниям. Целью последних были расчеты предельных нагрузок, выполнявшиеся на основе новых коэффициентов, разработанных STAé и Международной комиссией аэронавигации (Commission internationale de navigation aérienne – CINA).

Научные формулы и нагромождение мешков с песком на 35% длины хорды крыла LeO H-13-4 вывели для этой машины «предельный вес» 2338 кг. Самолет с пустым весом 1900 кг был фактически отстранен от участия в гонках, поскольку 438 килограммов было недостаточно для размещения минимально-установленного оборудования.

Данное решение удивило представителей компании, утверждавших, что их гидросамолет имеет сертификат летной годности с предельным весом 2840 кг!

Конечно, это было так, но с учетом разработанных CINA новых правил расчета и в соответствии с регламентом соревнований LeO H-13-4 не мог принять участие по причине

«недостаточности статических испытаний»!

Получив это решение Фернан Лиор – хозяин одноименной компании и исполняющий обязанности генерального директора авиакомпании Aéronavale – прибыл из Парижа с отчетом о конструкции, который, по его словам, показывал, что

«после переделки из двухмоторного (LeO H-13) в одномоторный LeO H-13-4 логически следовала возможность догрузки машины по отношению к мощности двигателя».

Кроме того, формула была одобрена официальными службами! Кроме того, Фернан Лиор утверждал, что

«усиление конструкции LeO H-13-4 позволяет этому гидросамолету нести значительно больший вес, чем минимально требуемый полезный груз».

Колеблющееся жюри запросило мнение STAé и единогласно отклонило претензии господина Лиора, указав, что техническая служба подтвердила «изменение формы», а не «увеличение веса».

В Париже были смущены подобным поворотом событий. Столкнувшись с «избиением» конкурсантов, Лорен-Эйнак попросил 

«в высших интересах аэронавтики»

утвердить квалификацию тех гидросамолетов, которые были отклонены!

Жюри, будучи «единственным и абсолютным хозяином», отверг это предложение, но в данной кризисной ситуации приняло компромиссное решение:

«Под эгидой Комиссии прикладных исследований в области аэронавтики (Commission d’études pratiques de l'aéronautique – CEPA) летательные аппараты компаний SPCA, Farman и Lioré et Olivier примут участие в соревнованиях, начиная с 5 сентября, когда гонка будет завершена».

Проблема была снята, дискуссия завершена… Кажется, что все дела начиналось не очень хорошо. Тем более что машина компании Besson была исключена. По мнению представителей секции гидросамолетов STAé и членов жюри Besson MB-26 был 

«военным самолетом, переделанным поспешно и с трудом»,

и помимо этого самолет проходил военные приемочные испытания. Таким образом, MB-26 не мог участвовать в квалификационных испытаниях.

Окончательным разочарованием стало то, что экипаж единственного двухмоторного конкурсанта CAMS 33c отказался от участия в испытаниях «особой категории» с последующим предоставлением 10% бонуса за двигатель, остановленный в полете в течение часа. Таким образом, машина компании CAMS, оставшаяся в окружении одномоторных машин (трех Schreck FBA-21 и одного Villiets Type 4), получила в качестве бонуса жалкие 2%…

[1] затем перенумерация не проводилась и в гонках самолеты участвовали с квалификационными номерами

источник: Par Bernard Bombeau «Saint-Raphaél, 1925. Grand Prix des hydravions de transport» «Le Fana de L'Aviation» 2016 03 (556)