Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 28. Секретный истребитель И-Z
«Безоткатку» – на самолет!
Прежде чем приступить к описанию этого самолета конструкции Григоровича, необходимо хотя бы коротко рассказать о специальных безоткатных артиллерийских системах, так называемых динамореактивных пушках (ДРП).
Повышенный интерес по отношению к ДРП больших калибров со стороны советского военного руководства наблюдался с конца 1920-х гг. Он был обусловлен необходимостью существенного усиления огневой мощи самолетов-истребителей, потому как обычные пулеметы винтовочного калибра становились малоэффективными в борьбе с тяжелыми цельнометаллическими бомбардировщиками.
Устройство всякого безоткатного орудия основано на базовом физическом законе и упрощенно может быть определено так: сила отдачи при выстреле должна быть уравновешена другой силой, направленной в противоположную сторону. В качестве этой противоположной силы могут выступить пороховые газы, возникающие при выстреле, или некое равнозначное по энергетической отдаче инертное тело. Вариант с отводом части пороховых газов всегда казался более заманчивым, поэтому наиболее часто к нему обращались многочисленные изобретатели, определившие подобные безоткатные орудия как динамореактивные.
Попытки установить безоткатные пушки на самолет предпринимались еще в период Первой Мировой войны, когда авиационные вооружения только зарождались. Так, трехдюймовую «безоткатку» для предполагаемых поединков с немецкими «Цеппелинами», в 1914 г. предлагал установить на четырехмоторный корабль «Илья Муромец» полковник русской армии Гельвиг. Его безоткатная пушка имела два ствола, вперед направлялся боевой заряд, а назад вылетала уравновешивающая силу отдачи болванка. Однако первые эксперименты с использованием этой системы не принесли удовлетворения. Малая скорострельность и присутствие дополнительного артиллерийского расчета обещали лишние хлопоты при малоубедительных боевых преимуществах.
Осенью 1916 г. под Петроградом велись испытания 70-мм ДРП конструкции Рябушинского, особенностью которой было использование особых реактивных снарядов, оснащенных в донной части соплом Лаваля. Считается, что разработки Кучинского аэродинамического института, хозяином и научным руководителем которого был Д. П. Рябушинский, легли в основу большинства последующих подобных разработок. В начале 1920-х гг. в советской России уже несколько конструкторских групп разрабатывали пушки подобного типа.
К этой теме в 1922 г. обратился и Леонид Васильевич Курчевский, в то время молодой, но уже достаточно известный конструктор, имя которого фигурировало в списке изобретателей, составленном научно-техническим отделом ВСНХ еще в 1920 г. Разработанная им пушка для уменьшения отдачи была снабжена в казенной части конусной насадкой, выполненной по типу сопла Лаваля. Предложение нашло понимание у руководства Красной Армии, для его реализации выделили необходимые средства. В 1923 г. две динамореактивные пушки калибра 57-мм конструкции Курчевского были изготовлены и вполне успешно прошли полигонные испытания. Идеями изобретателя заинтересовался Главнокомандующий Вооруженными силами республики С. С. Каменев. Специальное совещание под его руководством одобрило продолжение работ по ДРП, в частности, уже тогда безоткатные орудия предполагалось испытать на самолете Юнкерс Ju 13.
Однако менее чем через год в развивающихся событиях произошел неожиданный перерыв. 23 сентября 1924 г. Курчевского арестовали по обвинению в растрате казенных денег, полученных под один из его очередных проектов (вертолет). Он был осужден на 10 лет и отправлен отбывать тюремный срок на Соловецкие острова.
Система заключения на Соловках в те годы более напоминала поселение и давала определенную свободу передвижения в границах острова. Курчевский и здесь остался верен своему неугомонному характеру изобретателя и организатора. Его энергии хватало на ремонт электростанции и маленькой железной дороги, обустройство быта и постройку особых рыболовецких лодок. Известно, что в заключении он сумел продолжить свои опыты с ДРП, причем обставил эту деятельность необходимой таинственностью и закрытостью. На «Большой земле» в это время также продолжались разработки безоткатных орудий, но впечатляющих успехов при этом не наблюдалось. Поэтому настырный изобретатель из Соловков, загадочная деятельность которого обросла подобающими в таких случаях домыслами и легендами, ожидался в столице едва ли не как мессия.
В начале 1929 г. Курчевский досрочно освободился из мест заключения и прибыл в Москву. 18 февраля он появился на Ленинградском артиллерийском полигоне, где осмотрел и безжалостно раскритиковал две ДРП конструкции профессора Беркалова. Убедив руководство Артиллерийского Управления РККА в том, что только он сумеет построить более эффективные системы, Курчевский получил особое секретное задание на разработку ДРП своей конструкции. Уже с марта 1929 г. ему начали выплачивать ежемесячное жалованье. Чуть позже были предоставлены дополнительные средства и производственная база на артиллерийском заводе №8 в подмосковных Подлипках. Там были изготовлены опытные образцы орудий и проведены первые убедительные демонстрации. Наиболее впечатляла зрителей динамореактивная пушка, закрепленная на качелях – пушка стреляла, а качели оставались неподвижными.
Пользуясь благосклонным отношением руководства, в июле конструктор потребовал обеспечить ему штат сотрудников в количестве 10 человек и выделить сумму в 87 тыс. рублей до конца года.
Отметим, что в безоткатных пушках Курчевского использовалась так называемая схема нагруженного ствола. В первых своих образцах он просто отрезал казенную часть у традиционных артиллерийских орудий, а вместо нее устанавливал конус для истечения пороховых газов (сопло Лаваля). Недостатком такого решения являлись большой вес и относительно высокая стоимость всей полученной системы. Казалось бы, предложенная схема и приемы изготовления являлись весьма уязвимыми для взвешенной критики конкурентов или просто здравомыслящих инженеров. Тем не менее, все предложения изобретателя в первое время практически единогласно оценивались только положительно.
Для вооружения самолетов были начаты разработки трехдюймовых и четырехдюймовых ДРП. Первоочередным заданием считалась авиационная однозарядная 76,2-мм пушка АПК-1 (Авиационная пушка Курчевского – первая). Поначалу она предполагалась для оснащения истребителей И-3 и И-4. В конце 1929 г. для опытной установки АПК-1 определили металлический разведчик Р-3, который в последующем предполагалось заменить двухмоторным ТБ-1.
Первая официальная полигонная демонстрация АПК-1 состоялась в апреле 1930 г. Однако специалисты Артиллерийского Управления по результатам этих испытаний поначалу не смогли определить, пригодна ли артсистема для установки на самолеты. Не решились на утвердительное заключение и представители Авиатреста (комиссия П. С. Дубенского). Положение спас помощник начальника ВВС РККА С.А. Меженинов, который на акте комиссии Дубенского написал, что считает пушку АПК-1 вполне приемлемой для авиационного использования и от лица военно-воздушных сил заказывает еще двадцать экземпляров точно таких же.
Первым летательным аппаратом, на котором для проведения наземных испытаний установили АПК-1, стал старенький деревянный разведчик Р-1. Пушку закрепили на средних стойках бипланной коробки под углом 11°45' к горизонтали. К испытаниям приступили 26 июля 1931 г. После первогоже выстрела лопнула полотняная обшивка на стабилизаторе, после второго выстрела обшивка разорвалась в районе кабины летнаба, после третьего – появились трещины в деревянной конструкции самолета. Четвертый выстрел из АПК, по отзыву присутствующих, привел самолет в
«безусловную негодность».
Затем эту пушку установили и испытали на разведчике Р-3 (зав. №4052), что также привело к заметному повреждению конструктивных элементов самолета.
Таким образом, первые произведенные опыты с пушками системы Л. В. Курчевского выявили их значительное разрушающее воздействие, прежде всего, на конструкцию самолета-носителя. Стало очевидно, что для ДРП необходимо разрабатывать специальные самолеты, обладающие повышенной прочностью или скомпонованные по особой схеме. Тактико-технические требования к таким самолетам в основном сформировали в середине 1930 г. Их назначением определили сопровождение бомбардировочной авиации, наступательный воздушный бой со всеми типами неприятельских летательных аппаратов, как на фронте, так и в тылу противника.
Задание на проектирование таких самолетов получили конструкторское бюро ЦАГИ, возглавляемое А. Н. Туполевым, и Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) ОГПУ, неофициальным техническим руководителем которого являлся Д. П. Григорович.
Напомним, что весной 1930 г. Григорович, оставаясь в заключении, числился старшим консультантом при ЦКБ. После успешного дебюта ВТ-11 (И-5) условия его содержания под стражей стали более мягкими, и власти даже позволили Дмитрию Павловичу съездить вместе с семьей на отдых в Ялту, разумеется в сопровождении охраны. После возвращения с юга ему и было предложено разработать самолет-истребитель под две трехдюймовые пушки Курчевского.
Для проектирования своего пушечного истребителя Григорович организовал небольшую группу, которая обосновалась в одном из ангаров московского авиазавода №39. Участие в создании самолета принимали: А. Н. Седельников, В.Л. Корвин, А.Н. Надашкевич, Е. И. Майоранов, В. Д. Яровицкий, Г. Е. Чупилко, С. Н. Шишкин. В основном это были специалисты, ранее участвующие в создании истребителя И-5, поэтому отработанные на нем конструктивные решения были использованы максимальным образом. От И-5 практически без изменений позаимствовали винтомоторную установку с двигателем М-22 и центральную часть фюзеляжа ферменной конструкции. К ней крепилась особо жесткая хвостовая часть, выполненная в виде полумонококовой балки. Горизонтальное хвостовое оперение для уменьшения воздействия пороховых газов было поднято вверх, а рулевые поверхности обшили дюралевыми листами, усиленными внешними зигами (редким гофром). Низкорасположенное крыло в зоне стыка с фюзеляжем для снижения интерференции имело уменьшенную толщину профиля. Необходимая жесткость крыла обеспечивалась двойными стальными подкосами, связанными с подфюзеляжной силовой фермой. Чтобы свести к минимуму индуктивное сопротивление, концевые части крыла выполнили эллипсовидными. Впрочем, несмотря на стремление по возможности облагородить внешний облик самолета, выглядел он достаточно громоздко, особенно с установленными пушками. Оценивая его схему можно засвидетельствовать, что И-Z принадлежал к переходной эпохе монопланов начала 1930-х гг., когда облик скоростных истребителей окончательно еще не определился.
В отношении возникновения названия самолета существует несколько версий. Первая из них гласит, что машина создавалась в условиях повышенной секретности, поэтому ей присвоили нетипичный шифр «Z». По другим сведениям, работа велась в ангаре №7, поэтому проектируемый истребитель его создатели определили как И-7. Практически одновременно на московском авиазаводе №1 запустили в серию истребитель конструкции Эрнста Хейнкеля HD-37, которому в ВВС Красной армии присвоили официальное обозначение И-7. Поэтому, дескать, Григорович трансформировал цифру «7» в букву «Z» – в результате получилось И-Z. Действительно, в ряде документов того времени встречаются обозначения ЦКБ-7, ЦКБ №7, Z (И-7). Через два года, когда работы по новой машине достигли полного максимума, обозначение И-Z окончательно утвердилось, причем, по причине отсутствия в большинстве отечественных печатных машинок латинского шрифта, обозначение писалось как И-ЗЕТ.
Интерес к строящемуся «ЗЕТу» заметно возрос весной 1931 г. Начались придирчивые осмотры и проверки чинами из ГПУ, затем последовали визиты из Кремля – на заводе №39 бывали Орджоникидзе, Молотов, Андреев, Ворошилов. Далее последовала положительная реакция от увиденного – основную часть арестованных инженеров решили освободить. В мае 1931 г. газета «Правда» писала:
«…Амнистировать нижеследующих конструкторов — бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением, а главного конструктора по опытному самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле свое раскаяние, — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10000 рублей…».
Таким образом, заключительная фаза работ по самолету И-Z проходила под руководством уже не консультанта, а главного конструктора Григоровича.
Пушечный истребитель вывезли на аэродром в начале лета 1931 г. Поднимал его в воздух известный летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц, точная дата первого полета автору неизвестна.
6 июля 1931 г. авиазавод №39 и Центральное конструкторское бюро посетил И.В. Сталин, который, очевидно, был хорошо информирован об истребителе Григоровича с пушками Курчевского. Вождь не только осмотрел самолет, но даже забрался в кабину и потрогал приборы и рукоятки управления. Главный конструктор И-Z при этом не присутствовал, все пояснения (в меру своего понимания) давал руководитель ЦКБ от ГПУ Н. Е. Пауфлер. Показали Сталину, кстати, не только И-Z, но и некоторые другие достижения этого КБ: модернизированный И-5, бомбардировщик ТБ-5, штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, разведчик Р-5. Очевидно, руководство ОГПУ сумело доказать, что строительство советской авиации в обозримом будущем невозможно без неустанного чекистского внимания, ибо вскоре произошло событие, которое авиационные острословы едко определили как «свадьба»: приказом по Всесоюзному авиационному объединению (ВАО) №265 от 27 августа 1931 г. ЦКБ и ЦАГИ объединялись в единую проектную организацию, начальником которой назначили Пауфлера.
Созданный ускоренными темпами первый опытный экземпляр И-Z доводился в течение года. Несмотря на, казалось бы, успешные испытания, продолжали дорабатываться и пушки Курчевского. Создать однозарядную опытную АПК-1 оказалось значительно проще, чем сделать на ее базе автоматическую и многозарядную серийную АПК-4.
В судьбе И-Z очередным этапом стало расширенное совещание руководства на авиазаводе №39, состоявшееся 2 марта 1932 г. В ходе его проведения начальник ГУАП П.И. Баранов поинтересовался:
«Самолет (И- 7) построен уже около года, 39-й завод предъявил его правительству в июне-июле 1931 г., обещал доработать, где же результат?»
Пауфлер на это ответил, что самолет давно готов, произведено 74 выстрела из пушек на земле и 10-12 выстрелов в воздухе, во время воздушных стрельб оторвало выхлопное сопло одной из АПК. Однако в целом все хорошо, и завод №39 готов к выпуску серии истребителей Григоровича.
Подробностей упомянутых испытаний не обнаружено, однако о произведенных стрельбах свидетельствует рапорт, направленный помощником начальника ЦКБ Надашкевичем на имя начальника ЦАГИ Пауфлера:
«Вчера на заводе им. Менжинского совместно с инженером Курчевским был произведен осмотр ДРП с разлетевшейся при стрельбе 18 декабря 1931 года сопловой частью и второй ДРП, имеющей вздутие. Поврежденные пушки следует отправить на переделку, в строящейся серии (44 шт.) следует внести соответствующие изменения».
На указанном совещании окончательно определили назначение И-Z как истребителя-перехватчика, «вооруженного пушками АПК, с зарядом в 560 г пороха марки «МСК», с начальной скоростью снаряда 347 м/с, при весе снаряда 3 кг», предназначенного для уничтожения крупных групп вражеских бомбовозов на встречных курсах. Поражение самолетов противника достигалось картечью, подрыв заряда которой осуществлялся традиционной дистанционной трубкой. Итогом совещания явилось решение подготовить и предъявить И-Z на сдаточные испытания 12 марта 1932 г.
27 апреля 1932 г. директор завода №39 С. Марголин подписал договор с Управлением ВВС на поставку 20 истребителей И-Z со спецвооружением стоимостью 77594 рубля каждый. Срок сдачи заказчику этой партии определили 1 сентября 1933 г.
Серийные истребители И-Z
Один из первых серийных И-Z (№39009) испытывался в феврале-марте 1933 г. на полигоне ВВС в Монино. Полеты выполнял летчик-испытатель Пионтковский. Самолет нес одну пушку АПК под левым крылом и ее массово-габаритный макет под правым крылом. Для проведения наземных стрельб на аэродроме НИИ ВВС соорудили специальный помост. О проведении этих испытаний вспоминал И.Ф. Незваль, который в 1932 г. был направлен на авиазавод №39 для помощи в освоении серийного производства ТБ-3:
«Однажды директор вызвал меня и просил заняться проведением испытания истребителя Д. П. Григоровича. Надо было определить воздействие реактивной струи на обшивку фюзеляжа при стрельбе из пушек Курчевского, установленных на этом самолете. Мне показалось это поручение довольно странным, так как в то время на заводе находился и сам Григорович, и сотрудники его КБ смогли бы это испытание провести сами. Однако директор настоял, чтобы это испытание провел я… Испытание мы проводили зимой на территории НИИ ВВС в Щелково. Тогда эта территория была только что отведена ВВС, и никаких построек там еще не было. Нами там был сооружен помост высотой в 5-6 м с наклонной плоскостью для затаскивания самолета. Самолет с завода перелетел в Щелково и там был установлен на помост, с которого и велась стрельба. Испытания особой сложности не представляли. После каждого выстрела нам надо было только на ощупь определять нагрев и следить за отрывом заклепок. Поскольку ни отрыва заклепок, ни нагрева обшивки нами обнаружено не было, мы составили акт с положительным заключением».
Рассказанное Иосифом Фомичем не согласуется с результатами последующих испытаний, в которых были и сорванные заклепки, и вздутые листы обшивки.
С 14 сентября по 1 октября 1933 г. в Щелково велись государственные испытания И-Z №39010, вооруженного серийными пушками АПК-4, каждая из которых была снабжена трубчатым магазином на 6 снарядов (плюс еще один снаряд в стволе). Летал М. Сцельников, общий налет по времени составил 16 ч 20 мин. В отчете по испытаниям указывалось, что самолет №39010 изготовлен по образцу опытного экземпляра и в основных размерных параметрах от последнего не отличается. Кабина летчика удобна и просторна. На взлете И-Z быстро отрывается от земли, в горизонтальном полете идет с отпущенной ручкой, устойчив во всех отношениях, управление мягкое и легкое. Испытания на штопор не проводились, однако и тенденции к срыву в штопор не отмечалось. Полученные данные скороподъемности (5000 м за 14 мин) и потолка (7000 м) признавались удовлетворительными, а максимальная скорость 259 км/ч и техническая дальность 310 км – недостаточными. Основными причинами отмеченных недостатков назывались неудачная конструкция шасси и большое сопротивление АПК. Артиллерийское вооружение И-Z испытания выдержало, однако емкость магазинов оценивалась как
«недопустимо малая».
В дальнейшем Курчевский планировал установить в крыле коробчатый магазин на 10-14 снарядов, но для АПК-4, насколько известно, это сделано не было.
Итоговое заключение подтверждало, что истребители типа И-Z могут быть приняты на вооружение ВВС РККА при выполнении следующих условий: повышения максимальной полетной скорости до 300 км/ч, увеличения емкости бензобаков, доведении количества снарядов до 20 штук, установки электрооборудования и радио. Особым пунктом шло пожелание увеличить прочность самолета, так как уже после произведения 300-500 выстрелов его конструкция нуждалась в ремонте. ВВС требовали довести живучесть планера И-Z до 1000 выстрелов из АПК. Модифицированную машину следовало предъявить на испытания к 1 марта 1934 г.
Хотя местом проведения государственных испытаний в документах указывался аэродром НИИ ВВС, стреляли из динамо-реактивных пушек совсем в другом месте. Старинный городок Переславль-Залесский и раскинувшееся вблизи его Плещеево озеро, расположенные в ста километрах севернее Москвы, являлись в ту пору изрядной глухоманью. Курчевский был родом из этих мест, любил ездить туда на охоту, поэтому настоял на обустройстве секретной базы и испытательного полигона на берегу Плещеева озера.
Первые стрельбы в небе над озером провел летчик-испытатель Томас Сузи. Всего осенью 1933 г. выполнили 52 полета. Было снаряжено 598 снарядов, по причине многочисленных отказов произведено 363 выстрела (60,7%). Стрельбы велись с высоты 700-800 м по запускаемым группам шаров-пилотов, каждый из которых имел диаметр 50-60см. Проведенные испытания показали, что для повышения эффективности стрельбы из АПК нужен дальномер, и более совершенный прицел, чем оптический ОП-1, рассчитанный на дальность стрельбы 400 м и скорость 250 км/ч. После произведения одиночных полетов Томаса Сузи, здесь же под Переславлем-Залесским начались испытания двух серийных И-Z (№№39005 и 39010), на которых летали А. Коротков и М. Сцельников.
В декабре 1933 г. базировавшаяся в Люберцах авиабригада, которой командовал Сузи, получила еще семь И-Z (№№39011, 39013-39016, 39020 и 39023). Испытывала их эскадрилья Новака: Климов, Губанов, Бурылин, Катичев, Родин. Летали с Люберецкого аэродрома на так называемый химический полигон, расположенный в Кузьминках. Испытывали шрапнельные снаряды, но эффективность их использования оценили невысоко, потом испытали фугасную гранату. Боекомплект в 7 снарядов по хронометражу в среднем расходовался за 20 с. Установили, что вполне надежно стрелять можно в горизонтальном полете, при пикировании до угла 30°, кабрировании и крене 25-30°. По результатам этих полетов признавалось, что АПК на И-Z первые тестирования прошли и в дальнейшем могут быть допущены на войсковые испытания.
С начала 1934 г. проведение стрельб в Переславле-Залесском было продолжено. Возглавил испытания Томас Сузи. Командиром отряда И-Z был летчик К.А. Катичев, там же летали ставшие впоследствии известными Н. Звонарев и Г. Кравченко. Испытаниями артсистем руководил военный инженер А.Д. Попович. Стреляли по конусам, которые буксировали разведчики Р-5. Так как все затянулось более чем на год, то это были скорее уже не войсковые испытания, а строевая служба, в ходе которой отрабатывались способы боевого применения И-Z по воздушным и наземным целям.
Для определения боевых возможностей истребителей, вооруженных пушками АПК-4, в период со 2 по 5 сентября 1934 г. было решено провести специальные тактические учения. Для этой цели на полигоне отдела эксплуатации особого назначения (ОЭОН) на берегу Плещеева озера и вне полигона, на прилегающей местности, построили макеты долговременных укреплений, мостов и артиллерийских батарей. Для проведения учений привлекли указанные выше И-Z из состава Люберецкой авиабригады.
В нескольких произведенных групповых вылетах пушечные монопланы продемонстрировали свои возможности. 2 сентября 1934 г. звено И-Z зашло на цель и с высоты 70 м на дальности 1000 м выпустило 14 снарядов. Было отмечено 2 прямых попадания.
3 сентября атаку выполнили с высоты 300 м на дальности 300-700 м с подобными, не очень высокими результатами.
Всего за время учений было снаряжено и подготовлено к использованию 240 снарядов. Из них при стрельбе в воздухе истратили 136 снарядов, в цель попали – 5, утеряно в воздухе – 9, возвращено обратно – 95 снарядов. Указывалось, что
«материальная часть далека от совершенства и в настоящем виде оружие нельзя считать боевым. …система АПК-4 требует отдельной индивидуальной регулировки, части пушек не взаимозаменяемы».
За описываемый период отмечалось слишком много случаев неисправности материальной части пушек: на 10 выполненных стрельб произошло 20 задержек выстрелов. При этом особо подчеркивалась невозможность устранения задержек выстрелов в воздухе, что заставляло летчиков совершать посадку с неразорвавшимися снарядами.
Основные причины задержек стрельбы называли следующие: недосылание снаряда до упора, срыв с защелки головки снарядов, невоспламенение, разрыв оболочки снаряда в магазине, отрыв дна снаряда, отказ воздушной магистрали системы перезарядки.
Одним словом, поводов для критического отношения к ДРП было предостаточно. Указывалось, что темп стрельбы крайне низок, необходимо довести скорострельность до 200 выстр./мин. Летчики не выдерживают заданного интервала и нажимают на гашетку до того, как успеет произойти перезарядка, вследствие чего выстрела не получается и самолет теряет благоприятный момент для выполнения атаки. Используемые прицелы не обеспечивают наводку на цель, результаты попаданий из самолетных пушек АПК-4 крайне низки.
Тем временем серийное производство «ЗЕТов» продолжалось. Всего к 1934 г. вместе с опытным экземпляром завод №39 изготовил 22 И-Z. Далее строительство самолетов было решено продолжить на харьковском авиазаводе №135. В план заводу на 1934 г. включили 80 «ЗЕТов». Как обычно, спущенные сверху предписания не совпали с действительностью – рабочие чертежи самолета и один И-Z в качестве образца-эталона поступили в Харьков с завода №39 лишь в марте указанного года. Освоение новой продукции велось до осени. Только во второй половине 3-го квартала в Харькове начали сдавать первые истребители. Всего в план 1934 г. было засчитано 30 И-Z. Однако согласно сдаточным документам, практическую готовность этой партии определили лишь в апреле 1935 г. Тогда же было решено вооружить этими самолетами 1-ю истребительную эскадрилью.
Интересную историю рассказал автору в начале 1990-х гг. бывший летчик-испытатель Владимир Васильевич Шевченко. События происходили весной 1935 г. В тот год на традиционном первомайском пролете над Красной площадью решили продемонстрировать пятерку новейших истребителей И-Z. Так случилось, что одной машины до означенных пяти экземпляров недоставало. Перегнать пятый самолет из Переславля-Залесского в конце апреля поручили капитану Шевченко. Задание оказалось не из простых: снег только сошел, поэтому на аэродроме стояла непролазная грязь. Как быть? Смекалка подсказала летчику использовать дощатый забор, какими обычно огораживают всяческие секретные объекты. Забор сняли и уложили на летное поле в виде узкой импровизированной взлетной полосы. Затем установили на забор самолет. Шевченко занял место в кабине, прогрел двигатель и дал полный газ. Аэродромная команда, державшая самолет за хвост, в нужный момент его отпустила, и «ЗЕТ» понесся по переславльскому забору навстречу московским праздникам.
В течение 1935 г. авиазавод №135 изготовил еще 20 И-Z. Таким образом, суммарный выпуск на двух заводах составил 72 машины. Известно, что еще в 1934 г. в Харькове запланировали строить модификацию истребителя с двигателем Райт «Циклон». Однако тогда Григорович уже завершал создание нового истребителя ИП-1, поэтому необходимость создания модификации «ЗЕТа» потеряла актуальность.
7 апреля 1935 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны об определении тактики боевого применения пушечной авиации, отработке правил и методов стрельбы. В соответствии с постановлением Нарком обороны издал приказ о создании особой авиагруппы в составе звена истребителей И-Z, звена разведчиков Р-5 для буксировки конусов и одного бомбардировщика ТБ-1 , предназначенного для испытаний 37-мм турельной ДРП. Особая авиагруппа была направлена в Евпаторию, где с 15 мая 1935 г. начала полеты. В июне состав группы расширили – к трем истребителям (№№13533, 13534 и 13535) добавили еще шесть машин: №№13532, 13536, 13539, 13540, 13541 и 13544. Основной целью испытаний являлось определение живучести планера И-Z, и возможных мер продления срока их службы.
АПК-4 устанавливались на самолетах под углами 2°30'-3°10'. Стрельбы велись с пикирования, кабрирования, в горизонтальном полете, одиночными выстрелами и сериями. После 100-150 выстрелов проводился тщательный осмотр конструкции истребителей с заменой, по возможности, отдельных частей. В среднем из каждой пушки выполнили 240 выстрелов. В конструкциях самолетов наблюдались значительные повреждения: расходились заклепочные швы, трещали кронштейны хвостового оперения, лопалась полотняная обшивка. Лишь отдельные экземпляры, например машина с заводским №13534, смогли выдержать до 340-360 выстрелов. Был сделан вывод, что даже при соответствующих усилениях конструкции срок службы И-Z при стрельбе из динамореактивных пушек составляет не более 400 выстрелов.
В ходе всевозможных испытаний и проведения стрельб большую часть серийных «ЗЕТов» постепенно довели до нелетного состояния. В начале 1936 г. в строю оставались лишь отдельные их экземпляры. К тому времени работы по ДРП практически свернули, и использование этих истребителей прекратилось.
источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича. Секретный истребитель И-Z» «Авиация и космонавтика» 03-2014
