ПЕРВЫЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ. 1913-1918 гг.
В Санкт-Петербург Дмитрий Павлович приехал в начале 1911 г., где первое время работал редактором журнала «Вестник Воздухоплавания». Должность позволяла быть в курсе авиационных событий столицы, и, кроме того, помогала расширить круг знакомств в чужом городе. Одновременно он продолжил свои начинания в деле авиационного изобретательства. По некоторым сведениям, в Санкт-Петербург Дмитрий Павлович перевез свой первый самолет, переделал его, установив вместо мотора «Анзани» в 35 л.с. более мощный двигатель. Благодаря предпринятым полетам этого самолета, на его создателя обратили внимание различные деятели российской авиации, В начале 1913 г. Григорович по предложению С.С. Щетинина, владельца авиационного предприятия, поступил к нему работать в должности управляющего заводом.
Еще в 1909 г. петербуржский юрист Щетинин совместно с конструктором Я.М. Гаккелем основал предприятие под названием «Первое русское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ), ставившее своей целью организацию производства летательных аппаратов. Щетинин, вложивший в дело свои относительно небольшие средства, отвечал за финансовую и организационно-правовую деятельность фирмы, Гаккель — за техническую сторону. Этот первый российский авиационный завод в то время представлял собой небольшой сарай-ангар близ Коломяжского ипподрома на северной окраине Санкт-Петербурга (позже на его месте появится Комендантский аэродром), в котором кроме самого Гаккеля трудились еще семь рабочих. Строили аэроплан конструкции Гаккеля, который видел в ПРТВ лишь средство реализации своих самобытных и оригинальных проектов. С другой стороны, прагматичный Щетинин полагал, что предприятие сначала должно встать на ноги, для чего необходимо выполнять пользующиеся спросом заказы. В итоге компаньоны не нашли согласия и Гаккель к концу 1909 г. покинул ПРТВ. Его должность главного конструктора и инженера занял Н.В. Ребиков, под руководством которого в 1910 г. был построен первый русский серийный самолет «Россия-А» (серия из пяти экземпляров). За ним последовал новый аэроплан — «Россия-Б». Для организации их производства в дополнение к уже упомянутому сборочному ангару на углу Корпусной и Большой Гребецкой улиц была построена новая мастерская. При поддержке московского промышленника М.А. Щербакова, вошедшего в число крупнейших акционеров фирмы, Щетинин значительно расширил производство, которое теперь действительно стало авиационным заводом. Благодаря полученным заказам на самолеты «Фарман-VII» и «Ньюпор-IV», к августу 1911 г. завод построил около 30 различных летательных аппаратов. Число рабочих на ПРТВ к тому времени достигало 100 человек.
В конце 1912 г. на место ушедшего Ребикова конструктором ненадолго приняли инженера Эрдели, однако скоро ушел и он, и в начале 1913 г. должность технического руководителя завода оказалась свободной. Дополним начальную историю предприятия Щетинина: в 1912 г. во время Балканской войны русские летчики на самолетах постройки ПРТВ внесли заметный вклад в победу над турками, поэтому завод начал получать заказы военного ведомства.
Вступив в должность управляющего заводом, Григорович первоначально занялся производством самолетов «Фарман» и «Ньюпор», доработкой их конструкции. До апреля 1914 г. на ПРТВ изготовили и сдали для нужд военной авиации 57 монопланов «Ньюпор-IV» и 36 бипланов типа «Фарман». Эта работа стала хорошей школой для начинающего авиационного инженера Григоровича. В частности, в первой половине 1913 г. при его участии впервые в России были проведены натурные статические испытания полноразмерного летального аппарата. Проверялась прочность моноплана «Ньюпор-IV» согласно новым техническим условиям на его поставку. Планер «Ньюпора» положили на спину и испытали 3,5-кратной нагрузкой, полученной при помощи разложенных по крылу мешков с песком. Самолет испытания выдержал, он оказался достаточно прочным, и усилений конструкции не потребовалось.
В 1913 году Григорович совершенно неожиданно для себя занялся морской тематикой, что во многом предопределило его дальнейшую судьбу. Для того, чтобы дальнейшее изложение было более понятным, вспомним некоторые моменты становления отечественной морской авиации.
Начало авиации Военно-морского флота России связано с именем капитана 2-го ранга Александра Васильевича Колчака, впоследствии адмирала. В 1910-1911 годах, занимаясь разработкой основ военно-морской стратегии в будущей войне, он исходил из свершившегося факта, что отечественный Балтийский флот, ядро которого было переброшено на Дальний Восток и погибло в Цусимском сражении, существенно уступает германскому флоту на Балтике. Чтобы противостоять возможному морскому наступлению немцев на Петербург, он предложил выставить поперек Финского залива минные поля, а на флангах разместить мощные береговые батареи. Основная часть Балтийского флота, располагаясь за минными полями, должна была активно противодействовать попыткам их прорыва. Перед полями предполагалось разместить легкие силы флота — эсминцы и крейсера. Все это оперативное построение, реализованное с самого начала Первой мировой войны, получило название морской крепости имени Петра Великого. План Колчака имел одну слабую сторону: флот противника мог успеть скрытно подойти к Финскому заливу до завершения постановки минных полей. Поэтому требовалось интенсифицировать деятельность всех традиционных видов морской разведки, а также использовать для этой цели и тогдашние новинки техники — радиоразведку, подводные лодки и авиацию. Взгляды Колчака нашли отражение в соответствующих политических и организационных решениях командования. Из его выводов следовало, что флоту требуется морской разведчик, способный при взлете с островов или акватории Моонзунда обследовать все воздушное пространство срединной части Балтийского моря 18 мая 1912 г. морской министр Григорович подписал приказ о сформировании первых авиационных частей но Балтике, а 21 мая — на Черном море. В оперативном отношении авиация соответствующего флота подчинялась начальнику службы связи, куда по традиции входили все виды морской разведки. Начальники авиации каждого флота могли проводить независимую техническую и организационную политику, что позволяло учесть особенности каждого оперативного театра предстоящих военных действий. К этому времени, благодаря опытам, проводимым на Черном море, выяснилось, что с воздуха можно вполне успешно искать мины и подводные лодки.
Начальником авиации Балтийского флота назначался капитан 2-го ранга Б.П. Дудоров, «старшим техником по авиационной части», т.е., говоря современным языком, главным инженером авиации флота, — И.И. Сикорский. С августа 1912 г. Игорь Иванович был назначен наблюдающим по постройке морских аэропланов своих систем на Русско-Балтийском вагонном заводе. В 1913 г. он решил не продлевать заключенный на год контракт с флотом и перешел на Русско-Балтийский вагонный завод. На его место «старшего техника по авиационной части» был назначен инженер П.А. Шишков.
Для поиска наиболее подходящего для Военно-морского флота самолета, обучения летного и технического состава, отработки организационных структур, проверки тактических построений, в августе 1912 г. в Гребном порту Санкт-Петербурга была сформирована Опытная станция под командованием капитана 2-го ранга Александрова.
25 июля 1913г. летчик Опытной станции лейтенант фон Липгарт, испытывая только что прибывшую из Франции летающую лодку «Донне-Левек», из-за незнания особенностей ее пилотирования на посадке перетянул ручку управления. Самолет при потере скорости сильно ударился о воду, в результате чего была значительно повреждена нижняя часть корпуса лодки. Пилот не пострадал.
Поломки, связанные с ошибками пилотирования, случались и раньше — шел нормальный процесс освоения новой техники. Особенность же этого случая состояла в том, что аппарат еще не был принят в казну и восстановлению за государственный счет не подлежал. Поэтому виновный в происшествии обязан был возместить полную стоимость ремонта, составлявшую около 13 тысяч рублей. Неприятности грозили и Александрову, который выпустил в воздух на новом самолете неподготовленного летчика и тем самым нанес ущерб флоту. Разрешить эту непростую ситуацию можно было быстрым и качественным ремонтом летающей лодки, испытать ее и принять в казну.
Липгарт сначала обратился за помощью по ремонту машины в авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода. Там с него запросили 6500 рублей, а на недавно открывшемся заводе В.А. Лебедева — 6 тысяч рублей. Такие суммы флотскому лейтенанту оказались не по средствам. Тогда он обратился на завод Щетинина.
Из беседы с Липгартом Григорович выяснил, что поплавковый самолет С-10 Сикорского не очень удачен: брызги от поплавков попадали в плоскость винта и в расположенный внизу карбюратор, что вызывало ненадежную работу двигателя на взлете. Летающие лодки были лишены подобных недостатков, обладали более высокими мореходными качествами, поэтому их потребность для флота могла оказаться более ценной. А еще они считались в те годы технической новинкой, за лицензионную документацию пришлось бы заплатить немалые деньги. Сообразуясь с этими обстоятельствами, а также по совету заведующего чертежным бюро Андрея Николаевича Седельникова, Григорович уговорил Щетинина отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его конструкцию и снять эскизы всех деталей. Щетинин с такими доводами согласился. С Липгарта взяли «для приличия» 400 рублей и принялись за работу.
Как только лодку доставили на завод, ее разобрали. Григорович и Седельников срочно собрали инженеров, техников и чертежников фирмы, которые за несколько дней сняли эскизы всех ее деталей. Дмитрий Павлович по характеру разрушений шпангоутов, лонжеронов, стрингеров воссоздал схему распределения нагрузки по корпусу лодки (а все тонкости сопромата он знал превосходно!), затем произвел необходимые изменения и усиления конструкции, сделав носовую часть корпуса более килеватой.
«Благодаря энергии летчика, в 10 дней аппарат был отремонтирован»
— отмечал Д.Н. Александров в рапорте командованию. Липгарт испытал летающую лодку, она исправно летала. Два полета на ней совершил и начальник Опытной станции Александров. После завершения испытаний «Донне-Левек» оформили в казну.
В этой истории довольными оказались все: Липгарт — минимальными финансовыми потерями, Александров — отсутствием выговора, отечественная морская авиация — тем, что избежала закупок предполагаемой большой партии указанных лодок. А Григорович — приобретенным опытом и полученными знаниями.
Впрочем, восстановленная «Донне-Левек» летала менее года. 30 мая 1914 г. она была разбита лейтенантом Краевским в Либаве (как писалось в отчетных документах «из-за малой опытности летчика»). Ее довольно долго ремонтировали, однако с началом Первой Мировой воины окончательно списали.
В конце лета 1913 г. Дмитрий Павлович «по горячим следам» приступил к проектированию летающей лодки своей конструкции — не совсем оригинальной, но более прочной и надежной.
источник: Михаил Маслов "Самолеты Дмитрия ГРИГОРОВИЧА" "Авиация и космонавтика" 04-2012
