Самолеты для дальних перелетов Douglas World Cruiser. США Часть 2

Самолеты для дальних перелетов Douglas World Cruiser. США Часть 2

Часть 1

Два десятилетия, разделившие две мировые войны, были отмечены серией впечатляющих полетов на большие расстояния и лишь немногие из них по своей значимости могут сравниться с 28945-мильным (46580 км) кругосветным полетом, совершенным в 1924 году группой одномоторных самолетов. Однако если совершенный примерно в это время полет Чарльза Линдберга по маршруту Нью-Йорк – Париж остается хорошо известным широкой публике, то первый кругосветный полет двух самолетов Douglas World Cruiser авиационной службы армии США (United States Army Air Service; USAAS) практически неизвестен. Тем не менее у Дональда Дугласа были все основания с гордостью вспомнить эпический полет, который принес его компании девиз «Первые во всем мире».

Связь между компанией The Douglas Company и авиационной службы армии США и позднее Douglas Aircraft Company и авиационным корпусом/ВВС армии США (United States Army Air Corps/Army Air Forces; USAAC/USAAF) можно проследить с меморандума, написанного 25 октября 1922 года исполняющим обязанности начальника технического отдела авиационной службы армии США. Осознавая тот факт, что ВМС США заказали в массовое производство бомбардировщик-торпедоносец Douglas DT-2, этот офицер рекомендовал приобрести модифицированный самолет, оснащенный двигателем Packard 2025, чтобы прийти

«к некоторым определенным выводам относительно преимуществ и недостатков одномоторного бомбардировочного самолета, схожего по своим характеристикам и массе с находящимися в эксплуатации двухмоторным самолетам».

Хотя эта рекомендация не была одобрена военным министерством, она привлекла внимание армии к новому самолету компании Douglas.

Весной 1923 года авиационная служба армии США стала проявлять значительный интерес к кругосветному перелету группой боевых самолетов, и группе офицеров было поручено найти подходящее летательные аппараты и распланировать это смелое предприятие. Поскольку ни один из самолетов из числа находившихся на вооружении авиационной службы не был признан удовлетворяющим предъявленным требованиям, и был начат поиск машины, которая могла быть легко переоснащена сменными шасси колесного и поплавкового типов. При этом 24 июня 1923 года военное министерство поручило авиационной службе

«принять необходимые меры для получения всех имеющихся данных о Fokker F-5 Transport и Davis-Douglas Cloudster … и приобрести один из этих самолетов для проведения испытаний»

и, таким образом, дать старт работам по кругосветному проекту.

Вместо того, чтобы предоставить информацию о модифицированном Douglas Cloudster Дональд Дуглас представил 5 июля 1923 года спецификации на сильно модифицированный самолет DT-2, который первоначально был обозначен как D-WC (Douglas-World Cruiser), но позднее, после того как дефис был отброшен, именовался как DWC. По утверждению руководства компании самолет мог быть поставлен по цене 23721 доллара спустя 45 дней после заключения контракта. Поскольку базовая конструкция DT-2 была уже хорошо проверена и предложенный вариант имел сменные колесное и поплавковое шасси, то проект компании Douglas, по-видимому, показал самые наибольшие перспективы. Как следствие лейтенант Эрик Нельсон (Lt Erik Nelson) – один из офицеров группы планирования кругосветного перелета – был отправлен в Лос-Анджелес с инструкциями для обсуждения вопроса о строительстве специализированного самолета на основе конструкции DT-2.

Доверие, проявленное авиационной службой, которая ранее не приобретала самолеты компании Douglas, имело большое значение для будущего компании, финансовое положение которой было сложным. Дональд Дуглас при содействии Джона Нортропа немедленно приступил к планированию необходимых изменений DT-2 с целью удовлетворения требований авиационной службы. С конструктивной точки зрения необходимости модифицировать самолет не было, но если в DT-2 значительную часть полезной нагрузки занимали торпеда и другое военное оборудование, то у нового самолета гораздо больше полезной нагрузки приходилось на топливо. Чтобы предоставить самолету необходимую дальность полета с запасами для длительных перелетов над водой топливная система была полностью модифицирована и состояла из двух баков объемом по 60 американских галлонов (227 литров; здесь и далее указанные в статье галлоны американские), размещенных в центроплане верхнего крыла, двух баков емкостью по 62 галлона (235 литров) в корневых частях нижнего крыла, 150-галлонного (568 л) бака, размещенного за противопожарной перегородкой двигателя, 160-галлонного (606 л) бака под кабиной пилота и 150-галлонного (568 л) бака под сиденьем наблюдателя. Благодаря этим изменениям общий запас топлива был увеличен со 115 галлонов (435 л) на DT-2 до 644 галлонов (2438 л) на World Cruiser, и при полной загрузке топлива расчетная максимальная штилевая дальность полета составила 2200 миль (3540 км). Двигатель Liberty, установленный на DT-2 и развивавший мощность 420 л.с., был сохранен, но радиатор был изменен для облегчения технического обслуживания; было предусмотрено использование двух радиаторов, из которых больший по площади предназначался для действий в тропических условиях. Другие изменения включали в себя изменение формы и площади вертикального оперения и установке дополни тельных подкосов под стабилизатором. Наконец, для улучшения в полете связи между членами экипажа кабина наблюдателя была смещена вперед непосредственно за кабину пилота. В задней кромке крыла бы сделан вырез для обеспечения наблюдателю обзора при решении им штурманских задач.

схема самолета для дальних перелетов Douglas World Cruiser

Как только Дональд Дуглас завершил проектные работы, его предложение было доставлено в Вашингтон лейтенантом Нельсоном и передано командующему авиационной службы армии США генералу Мейсону М. Патрику (General Mason M. Patrick). 1 августа 1923 года генерал Патрик дал свое согласие, и военное министерство заключило контракт на изготовление прототипа. Поскольку большая часть самолета была похожа на DT-2, то работы над DWC шли быстрыми темпами, и до конца 1923 года – после завершения заводских испытаний Эриком Спрингером (Eric Springer) – самолет (заводской номер 144) был протестирован авиационной службой на аэродроме МакКук-Филд, где были выполнены полеты с колесным шасси, и в Хэмптон-Роудс. Штат Вирджиния, где проводились испытания в варианте поплавкового гидросамолета. Поскольку результаты испытаний были полностью удовлетворительными, 19 ноября 1923 года военное министерство дало окончательное разрешение на запланированный кругосветный полет, и через восемь дней компания The Douglas Company получила контракт на строительство четырех самолетов и запасных частей на сумму 192684 долларов. Последний из этих самолетов был поставлен 11 марта 1924 года.

прототип DWC (серийный номер 23-1210), несший на руле направления номер авиабазы Райт-Филд P318, заменил Boston на последних этапах кругосветного перелета (USAF)

складывающиеся консоли крыльев New Orleans показывают происхождение DWC от DT (US National Archives)

К этому времени было завершено планирование полета, и запасные части, включая пятнадцать двигателей Liberty, четырнадцать дополнительных комплектов поплавков и около 200 процентов запасных частей планера, были размещены в различных частях мира. Когда все было готово, экипажи и их самолеты утром 17 марта 1924 года покинули Санта-Монику – неофициальную стартовую точку этого исторического полета – и взяли курс на Сиэтл, который был официальной точкой старта.

В Сиэтле самолеты были оснащены их поплавками и были официально названы в честь четырех крупных американских городов. Имена самолетов, их серийные номера и экипажи представлены ниже:

4 апреля 1924 года после двухдневной задержки – сначала из-за тумана, а затем из-за поломки пропеллера – четыре DWC покинули Санд-Пойнт (Sand Point), озеро Вашингтон, и взяли курс на город Принс-Руперт, провинция Британская Колумбия, – конечной точке первого этапа круговветного перелета. Оттуда они полетели на Аляску с остановками в Ситке, Кордове и Чигнике (Chignik), где Seattle, пилотируемый майором Мартином, был вынужден задержаться. После ремонта своего самолета Мартин и Харви отправились наверстывать упущенное, но попали в туман и разбились о склон горы. Самолет DWC Seattle был уничтожен, но Мартин и Харви спустя десять дней пешего пути несмотря на мороз и метель смогли дойти до аэропорта Порт-Моллер (Port Moller), Аляска.

два DWC на аэродроме Санд-Поинт, озеро Вашингтон; начало апреля 1924 года. Один самолет уже оснащен поплавками, в то время как другой сохранил колесную ходовую часть, с которой он прибыл из Санта-Моники (USAF)

Chicago, Boston и New Orleans продолжили полет и минуя СССР, который не предоставил право на перелет (странное утверждение, т.к. 1) еще на этапе планирования кругосветного перелета маршрут через СССР не рассматривался; 2) между СССР и США в те годы отсутствовали дипломатические отношения – byakin), 24 мая прибыли в Йокогаму. Все еще оснащенные поплавками самолеты продолжили полет через Корею, побережье Китая, Гонконг, Индокитай, Таиланд, Бирму и прибыли в Калькутту, где поплавки были заменены на колеса. Пролетев на запад через Индию, три DWC продолжили свой путь и, пройдя через Ближний Восток, Южную и Центральную Европу, прибыли в Париж как раз к празднованию Дня взятия Бастилии. Вылетев из французской столицы три машины прибыли в Лондон, откуда перелетели в Бро (Brough), что неподалеку от реки Халл (Hull), где в рамках подготовки к перелету через Атлантический океан была произведена замена колесного шасси на поплавковое.

После вылета из Скапа-Флоу, Орникейские острова, у машины лейтенанта Уэйда и штаб-сержанта Огдена отказал масляный насос, и Boston был вынужден совершить посадку на воду. Однако летчикам улыбнулась удача, т.к. через несколько часов дрейфа их заметил легкий крейсер «Ричмонд» (USS Richmond). Экипаж был взят на борт легкого крейсера, который взял на себя трудную задачу буксировки гидросамолета на Фарерские острова. К несчастью, в миле от безопасной гавани бурная вода опрокинула Boston. Тем временем оставшиеся два самолета Chicago и New Orleans успешно пересекли Атлантический океан, выполнив промежуточные остановки в Исландии и Гренландии, и в Пиктоне, Новая Шотландия, Смит, Арнольд, Нельсон и Хардинг вновь объединились с Уэйдом и Огденом. Вновь оснащенные колесным шасси машины, к которым присоединился доставленный из США прототип DWC, получивший наименование Boston II, взяли курс на столицу Соединенных Штатов, где летчиков встречали как героев. Теперь оставалось только лишь перелететь через Соединенные Штаты, и прибыв 28 сентября в Сиэтл Chicago и New Orleans завершили кругосветный перелет.

самолеты для дальних перелетов New Orleans, Chicago и Boston II выстроенные в линию за пять дней до завершения своего эпического полета; 23 сентября 1924 года (Раймонд Виньоль [Raymond Vignolle])

Вылетев из Санта-Моники, два самолета за 175 дней совершили кругосветный перелет, пройдя 28945 миль (46580 км) за 371 час 7 минут со средней скоростью 78 миль в час (125 км/ч). В этом перелете самым беспосадочным длинным этапом был 875-мильный (1408 км) путь между Рейкьявиком и Фредериксдалом (Frederiksdal), но полет между островом Атту и Парамуширом, составлявший 900 миль (1448 км) и выполненный с промежуточной посадкой для дозаправки на воде от танкерного судна, был самым длинным по продолжительности: 11 часов.

В конце концов Chicago был передан в дар Национальному музею авиации Смитсоновского института в Вашингтоне, а New Orleans – Музею округа Лос-Анджелес, который в 1957 году передал его в долгосрочную ссуду музею ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон, штат Огайо.

New Orleans (серийные номера 148, 23-1232) выставлен в музее ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон, штат Огайо (USAF)

Однако история самолетов Douglas World Cruiser не закончилась успешным завершением первого в мире кругосветного перелета. Авиационная служба армии США приобрела у компании Douglas шесть внешне похожих самолетов для использования в качестве самолетов наблюдения. Первоначально обозначенные DOS (Douglas Observation Hydraulplane), эти самолеты (серийные номера с 24-2 по 24-7) сохранили оставшееся от DWC сменное колесно-поплавковое шасси, но имели уменьшенный до 110 галлонов (416 л) запас топлива и установленные в кабине наблюдателя два 0,3-дюймовых (7,62 мм) пулемета. В мае 1924 года они были переименованы в O-5. Самолеты состояли на вооружении 2-й эскадрильи корректирования стрельбы и наблюдения за полем боя, базировавшейся на аэродроме Киндли-филд (Kindley Field), остров Коррегидор, и действовавшей в интересах управлению авиации Филиппин.

самолет наблюдения и корректировки Douglas DOS с двумя 0,3-дюймовыми (7,62 мм) пулеметами в задней кабине (Northrop Institute of Technology)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Douglas World Cruiser

Назначение: самолет/гидросамолет для дальних перелетов

Статус: единичное производство

Экипаж: 2 чел.

Силовая установка: один 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Liberty, развивавший мощность 420 л.с. и вращавший двухлопастный винт

источник: Rene J. Francillon «McDonnell Douglas Aircraft Since 1920» vol.1, стр.55-61