Самолет Яковлева Як-45 — так и не состоявшаяся альтернатива Су-27 и МиГ-29

Из архива. Статья 2010 года.

 Может кто то не знал но у Су-27 и МиГ-29 был и конкурент КБ Яковлево со своим проектом.  По аэродинамике и компоновке  он явно проигрывал своим конкурентам ,единственный плюс общая аэродинамическая схема для трех  типов самолетов:ЛФИ ,ТФИ и штурмовик.Серьезный минус схема не оптимизирована под конкретное применение.

Война во Вьетнаме заставила обе воюющие стороны сделать определённые выводы. В первую очередь, это коснулось авиации, причём как тактики её применения, так и типов ЛА. Широко применяемые для поддержки сухопутных войск дозвуковые штурмовики A-1, A-4, A-6, OV-10A и многоцелевые сверхзвуковые истребители F-105 и F-4 обладали низкой боевой живучестью и по ряду качеств не могли эффективно выполнять функции штурмовиков. США предприняли ряд попыток исправить положение, доработав самолёты «прямо в строю». Однако полевые модификации существовавших ЛА желаемого результата не принесли.

  Наиболее удачной можно считать доработку под условия партизанской войны дозвукового реактивного учебно-тренировочного самолёта Cessna T-37. Кабину экипажа частично защитили бронёй, а изнутри покрыли стегаными синтетическими матами. Топливные баки стали протектированными и их заполнили пенополиуретаном. Оборудование машины дополнили несложным прицельным комплексом. Вооружение разместили на наружных узлах под крылом. Чтобы предотвратить попадание посторонних предметов в воздухозаборники, расположенные близко к земле, их закрыли сетками, которые убирались одновременно с уборкой шасси. Небольшое подразделение этих маленьких и маневренных самолётов выполнило несколько тысяч боевых вылетов, не потеряв ни одной машины. Это был потрясающий показатель, учитывая интенсивность огня, по штурмовикам с земли. Правда, угрозы этим самолётам с воздуха практически не было.

  В отечественной авиации до той поры также не было специализированного самолёта-штурмовика. Огневую поддержку Сухопутным войскам на поле боя должны были оказывать сверхзвуковые многоцелевые истребители МиГ-21 и Су-7Б, а также дозвуковые МиГ-17. Такую доктрину решили проверить осенью 1967 г. во время крупномасштабных манёвров «Днепр» в Белоруссии. Оказалось, что задачи поддержки наземных войск новейшие сверхзвуковые истребители решают хуже, чем дозвуковые МиГ-17. Лётчики МиГ-17 быстрее находили цель, успевали распознать её и уничтожить с первого захода. Высокий уровень скоростей МиГ-21 и Су-7Б и плохой обзор из кабины затрудняли поиск, обнаружение, распознавание и сопровождение целей. Часто лётчик просто терял визуальный контакт с целью при повторном заходе на неё, вынужден был ограничивать время стрельбы и бомбометания. Возможность эксплуатации таких самолётов с грунтовых, элементарно подготовленных аэродромов также оказалась проблематичной. Эффективность снижалась и из-за недостаточной защищённости самолётов — на них отсутствовало бронирование кабины, жизненно важные агрегаты также не были достаточно защищены от огня с земли.

  Всё это заставило генералов и конструкторов задуматься о создании специализированного самолёта, способного эффективно решать задачи непосредственной поддержки войск на поле боя. Нужен был Ил-2 в современном исполнении.

  Попытки создать подобную машину предпринимали вскоре после войны. Это были Ту-91 и Ил-40, Правда, к моменту своего рождения — в конце 1949 г. — Ту-91 был уже палубным пикирующим бомбардировщиком-торпедоносцем. Однако, вскоре новое военно-политическое руководство СССР, считавшее океанский флот и его большие корабли неоправданной и бесполезной обузой для страны и её Вооруженных Сил, приняло решение о сокращении программы военного кораблестроения. В результате проектные работы по авианосцам и палубным самолётам свернули. Тем не менее, Ту-91 успешно прошёл лётные испытания, в том числе и на боевое применение. Но из плана МАП па производству боевых самолётов на 1956-1960 гг. Ту-91 всё же вычеркнули.

  Не менее печальная судьба постигла и Ил-40. Самолёт получил высокую оценку лётчиков-испытателей, его рекомендовали в серийное производство и на вооружение. Однако в военном руководстве страны уже созрело мнение, что штурмовая авиация отечественным ВВС сегодня не нужна; она-де устарела по определению, и делать ей в условиях ракетно-ядерной войны на полях будущих сражений просто нечего. 13 апреля 1956 г. вышло Постановление Правительства о снятии Ил-40 с серии и прекращении всех работ по нему «в связи с оснащением Советской Армии новыми видам» оружия». Спустя неделю министр обороны СССР Г.К.Жуков своим приказом окончательно уничтожил советскую штурмовую авиацию. Подлежали утилизации даже сравнительно новые штурмовики Ил-10 и совсем новые Ил-10М.

  И вот, спустя десять лет, ВВС снова пока добился подобный самолёт, Эта простая мысль, тем не менее, трудно пробивала себе дорогу. Военные считали, что каждый новый самолёт должен летать быстрее, выше и дальше своих предшественников. Энтузиастами идеи, начавшими на свой страх и риск в инициативном порядке проектировать подобный самолёт, стали полковник Иван Васильевич Савченко (ВВА имени Ю.А.Гагарина), заместитель начальника бригады общих видов ОКБ П.О.Сухого Олег Сергеевич Самойлович и Дмитрий Николаевич Горбачёв, ведущий инженер отдела эффективности и боевого применения ОКБ П.О.Сухого.

  В феврале 1968 г. выполнили первые наброски ТТТ к современному штурмовику — специализированному самолёту поля боя. В мае о работе доложили П.О.Сухому, а спустя два месяца генеральный конструктор доложил о проекте министру авиапромышленности СССР П.В.Дементьеву. Не у всех проект штурмовика нашёл понимание. В заключении НТК Генштаба, например, говорилось, что такой самолёт ВВС не нужен.

  И всё же, в начале 1969 г. министр обороны СССР А.А.Гречко обратился к П.В.Дементьеву с предложением провести конкурс проектов лёгкого самолёта-штурмовика (ЛСШ). ТТТ к нему появились 19 марта 1969 г. В конкурсе участвовали четыре КБ: С.В.Ильюшина, А.И.Микояна, П.О.Сухого и А.С.Яковлева.

  В июле 1969   г. комиссия ВВС рассмотрела предложения. После продолжительной дискуссии проекты двухместных самолётов Ил-42 и Як-28ЛШ отклонили. Состязание продолжили штурмовики Т-8 и МиГ-21ЛШ. Вероятно, рассматривали и проект штурмовика Як-45.

  В США работы по специализированным штурмовикам начались немного раньше, ещё в 1966 г. были сформированы первые ТТТ к самолёту непосредственной поддержки. Программа получила название AX, а из 12 конкурсантов до стадии лётных образцов дошли только две фирмы — Fairchild-Republic и Northrop . Опытные штурмовики этих фирм впервые поднялись в небо в мае 1972 г.

  Но Вьетнам преподнёс и ещё один, не менее важный урок. Опыт применения там американской авиации потребовал коренного пересмотра всей концепции перспективного истребителя. Phantom , обладавшие мощным ракетным вооружением и эффективной БРЛС, имели преимущество перед МиГ-21 на больших и средних дистанциях, но терпели поражение от более лёгких и маневренных «МиГов» в ближнем бою. Новый истребитель не должен был иметь такого недостатка.

  Один из таких истребителей создавали в США по программе FX , начатой ещё в 1966 г. Результатом работ стал самолёт F-15. Но не забыли и о создании лёгкого истребителя: в начале 70-х годов командование ВВС США пришло к выводу о необходимости как тяжёлого, так и лёгкого самолётов этого класса, и в 1972 г. было объявлено о начале программы LWF ( Light Weight Fighter ).

  В то же время, и в СССР начались работы по созданию истребителя 4-го поколения. В 1971 г. ВВС сформулировали ТТТ к новому самолёту — перспективному фронтовому истребителю (ПФИ). К программе привлекли все истребительные КБ страны — А.И.Микояна, П.О.Сухого и А.С.Яковлева.

  ПФИ должен был бороться с истребителями в ближнем манёвренном воздушном бою (с применением УР и пушки), перехватывать воздушные цели на большой дальности при наведении с земли или автономно и вести воздушный бой на средних дистанциях, прикрывая войска и объекты инфраструктуры от нападения с воздуха, противодействовать средствам воздушной разведки, сопровождать тяжёлые самолёты и защищать их от истребителей, вести воздушную разведку, уничтожать малоразмерные наземные цели в условиях визуальной видимости. Основными противниками самолёта на начальном этапе считались американские перспективные истребители F-15, P.530 и YF-17 (будущий F-18).

  В 1971 г. институты промышленности и ВВС начали исследования по формированию концепции построения парка истребительной авиации. В итоге был сделан вывод (такой же как и в США), что необходимы два типа самолётов — тяжёлый и лёгкий. Лёгкий фронтовой истребитель (ЛФС) предназначался для действий над своей территорией и в пределах тактической глубины.

  В 1972 г. ВВС рассмотрело аванпроекты перспективных истребителей, выполненных в ОКБ Микояна, Сухого и Яковлева. Это были проекты лёгких истребителей МиГ-29 и Як-45 и проекты тяжёлых истребителей Т-10 и Як-47. ОКБ А.С.Яковлева, участвуя и в конкурсе на создание штурмовика и перспективных истребителей, вполне вероятно предложило создать все три типа самолёта по одной аэродинамической схеме. Это существенно сократило расходы на исследования аэродинамики и проектирование. Мало того, штурмовик и лёгкий истребитель отличал практически только состав оборудования. С одной стороны, это было выгодно и ВВС — столь близкое «родство» значительно упростило бы и подготовку лётчиков, и эксплуатацию парка самолётов.

  Сегодня хорошо известно, чем завершились конкурсы. Жизненный цикл победителей уже перевалил за вторую половину, и им на смену должны придти новые самолёты. Однако подробная и достоверная информация о проекте Як-45 стала доступна впервые. С разрешения ОКБ имени А.С.Яковлева мы публикуем материалы по проекту этой машины.

  Эскизный проект первых вариантов Як-45 был закончен в июле 1970 г. Весь он «вмещался» в одну книгу — чуть более 50 страниц и начинался такими словами: «С учётом войны на Ближнем Востоке и во Вьетнаме, нами проработан самолёт Як-45 в варианте штурмовика и истребителя. Самолёт характеризуется большими избытками тяги, исключительной вертикальной маневренностью, что в сочетании с малой размерностью самолёта, большим радиусом действия и сверхзвуковой скоростью полёта на малой высоте даёт возможность успешно выполнять боевую задачу как по штурмовым, так и по истребительным действиям. Учитывая сходность требований к лётным характеристикам, возможность массового производства самолёта, упрощение и удешевление эксплуатации, оба варианта имеют одну и ту же конструкцию и аэродинамическую компоновку. Различия заключаются в составе вооружения, прицельного и навигационного оборудования».

  Як-45 представлял собой одноместный двухмоторный среднеплан нормальной аэродинамической схемы с однокилевым оперением и шасси велосипедного типа. Двигатели располагались почти на половине размаха крыла, причём два главных лонжерона крыла в этом месте имели форму полукольца, охватывая моторы снизу. Эта компоновка давала определенные преимущества. Во-первых, такое размещение двигателей существенно повышало живучесть машины, снижая вероятность повреждения одновременно двух моторов. Во-вторых, упрощалось техобслуживание, открывая подход к двигателям практически с любой стороны. Кроме того, достаточно просто решались вопросы замены двигателей. Имелись и аэродинамические преимущества: уменьшались потери на входе в воздухозаборники и на срезе сопла.

  Лобовые осесимметричные регулируемые воздухозаборники с внешним торможением имели обечайки и перепускные створки подпитки двигателей на земле для согласования работы двигателей и воздухозаборников на малых скоростях. В хвостовой части мотогондол располагались тормозные щитки.

  Фюзеляж типа полумонокок имел круглое поперечное сечение с максимальным диаметром 1.2 м. Основной материал конструкции — алюминиевые сплавы в виде прессованных профилей, штамповок и листов. Конструктивно и технологически фюзеляж делился на несколько отсеков. В переднем располагалась кабина пилота, БРЛС, ниша передней стойки шасси, отсеки оборудования. Перед кабиной пилота разместили две встроенные пушки ГШ-23 с общим боезапасом 400 патронов. При этом зарядный ящик установили прямо перед кабиной пилота, защитив таким образом лётчика спереди. 2-й и 4-й отсеки представляли собой топливные баки. Питание двигателей было раздельным, но в аварийных ситуациях и левый, и правый двигатели могли получать топливо из обоих баков. В 3-м отсеке, образованном силовыми шпангоутами крепления крыла, находилась ниша основной стойки шасси, агрегаты гидросистем и системы кондиционирования. В хвостовом отсеке, к которому крепилось оперение, размещались самолётное оборудование и тормозной парашют. Крыло с относительной толщиной профиля 5% имело развитый наплыв в корневой части с углом стреловидности 79╟. Консоли умеренной стреловидности — 25╟. На задней кромке крыла между фюзеляжем и мотогондолами были установлены выдвижные закрылки, а на консолях крыла — элероны. Кроме того, вдоль передней кромки консолей располагались автоматические предкрылки. Конструкция крыла   — многолонжеронная, в основном из алюминиевых сплавов, с широким применением штамповки и химического фрезерования.

  Оперение — обычной схемы, стабилизатор — переставной в полёте, с рулями высоты. Конструкция киля и стабилизатора   — двухлонжеронная, из алюминиевых сплавов. Стабилизатор имел значительное поперечное V −18╟, чтобы работать вне зоны выхлопных струй двигателей.

  Ещё одной особенностью Як-45 было велосипедное шасси. Такая его схема давала возможность нормально выполнять посадку даже при повреждении одного из пневматиков каждой из опор. Колёса основной стойки шасси — тормозные, выпуск и уборка стоек производились с помощью гидравлической системы. Шасси обеспечивало посадку самолёта на грунтовые аэродромы с прочностью грунта не менее 6 кгс/см² (хотя, по ТТТ ВВС, требовалась посадка на грунт с прочностью 5 кгс/см²). Для устойчивости самолёта при рулении, на концах крыла были установлены дополнительные опоры, закрытые обтекателями.

  Управление самолётом — жёсткое, в каналах рулей высоты и элеронов установлены гидроусилители необратимого типа с механизмами триммерного эффекта и пружинными механизмами загрузки ручки управления.

  Кабина пилота — герметичная, вентиляционного типа. Катапультное кресло «Алтай» должно было обеспечить спасение лётчика на всех режимах полёта, в том числе и на разбеге. Все операции по катапультированию должны были происходить автоматически, включая вывод кресла из кабины, стабилизацию и отделение лётчика с вводом парашютной системы.

  Гидросистема состояла из двух самостоятельных систем: бустерных (основной и аварийной) и системы силовых цилиндров, предназначенной для выпуска и уборки шасси, закрылков, тормозных щитков, разворота передней стойки шасси, для перемещения конусов воздухозаборников, перекладки стабилизатора. Рабочее давление гидрожидкости АМГ-10 составляло 150 кгс/см². В аварийных ситуациях перекладка стабилизатора, выпуск шасси и закрылков осуществлялась с помощью пневмосистемы.

  Лёгкий истребитель Як-45И предназначался для «защиты наземных войск от штурмовой авиации и уничтожения истребителей противника на малых и средних высотах при визуальной видимости». Завоевание превосходства в воздухе осуществлялось «путём автономных действий с использованием бортовых прицельных систем, а также предварительного целеуказания».

  Штурмовик Як-45 предназначался для уничтожения групповых и одиночных малоразмерных и подвижных наземных объектов в тактической и оперативной глубине противника. При этом штурмовые действия он мог вести лишь при визуальном контакте с целью.

  Основные лётные данные самолётов были определены на основании экспериментальных исследований модели самолёта в аэродинамических трубах Т112 и Т113 ЦАГИ. В этих же трубах снимали характеристики устойчивости и управляемости самолёта. Расчёты показали, что он обладает удовлетворительными характеристиками во всём эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полёта и удовлетворяет основным требованиям ВВС.

  Оборудование самолёта Як-45И включало стрелковый прицел АСП-17, радиостанцию «Бук-10», ответчик системы опознавания госпринадлежности «Озон», станцию оповещения «Сирень-3М», систему ближней навигации «Радикал» (с РЛС облёта препятствий), радиокомпас «Оленёк», радиовысотомер «Репер-М». В счёт боевой нагрузки можно было подвесить контейнеры станции активных помех «Герань» и установить систему выброса ИК-ловушек ИПП-26М.

  Вооружение истребителя размещалось на двух пилонах под крылом между фюзеляжем и мотогондолами. На них можно было подвесить две УР класса «воздух-воздух» Р-3С или шесть УР К-60 (по три на каждом пилоне). Встроенное артвооружение — штатное.

  Оборудование штурмовика дополнял бомбардировочный прицел ПБК-3 и лазерный дальномер «Фон». Средства пассивной защиты предствлены станциями оповещения РЛС-ЗУР «Барьер» и радиопротиводействия «Герань». Кроме того, штурмовик планировали оснастить ДИСС «Поиск». Общая масса оборудования достигала 1000 кг. Авиаприцел АСП-17, сопряжённый с оптическим квантовым дальномером и прицелом ПБК-3, должен был обеспечивать бомбометание с горизонтального полёта, кабрирования и пикирования в условиях визуальной видимости цели или ориентира, а также стрельбу артиллерийского и неуправляемого реактивного оружия по воздушным и наземным целям. Для наведения УР Х-23 класса «воздух-поверхность» предусматривалась подвеска контейнера с аппаратурой «Дельта-Н».

  Бомбардировочное вооружение размещалось на пяти универсальных балочных держателях 3-й весовой группы — четыре под крылом и один под фюзеляжем. Вместо них под крылом можно было установить многозамковые балочные держатели, а под фюзеляжем — такой же держатель, но второй группы. На универсальные держатели можно было подвешивать авиабомбы калибрами 50-500 кг или зажигательные баки ЗБ-500. Подфюзеляжный держатель предназначался для специзделия. Многозамковые держатели 3-й весовой группы обеспечивали подвеску либо шести авиабомб калибрами 100 кг, либо трёх калибрами 250 кг, либо одной калибром 500 кг. На держатель 2-й группы можно было подвесить четыре авиабомбы калибром 100 кг. Таким образом, на самолёте можно было подвесить 28 авиабомб калибром 100 кг или 13 авиабомб калибром 250 кг или пять авиабомб калибром 500 кг. Максимальная масса боевой нагрузки составляла 3840 кг.

  Ракетное вооружение включало в себя УР Х-23 класса «воздух-поверхность» (2 шт.), УР Р-3С класса «воздух-воздух» (4 шт.), 240-мм осколочно-фугасные реактивные снаряды С-24 (5 шт.), 80-мм снаряды семейства С-8 (100 шт. в пяти 20-ствольных орудийных блоках Б-8М) или 57-мм снаряды семейства С-5 (160 шт. в пяти 32-ствольных орудийных блоках УБ-32). Артвооружение состояло из одной пушки ГШ-23 с боекомплектом 400 патронов в носовой части фюзеляжа перед кабиной. Кроме того, на внешней подвеске самолёт мог нести до пяти контейнеров с пушками ГШ-23 (боекомплект каждого — по 250 патронов).

  Спустя год, к маю 1971 г. был подготовлен аванпроект штурмовика Як-45, и лёгкого фронтового истребителя Як-45И. Притом в материалах проекта было отмечено, что Як-45И «спроектирован на базе лёгкого штурмовика Як-45». Теперь это уже была не одна книга, а целых восемь, причём семь из них посвящались штурмовику.

  Лёгкий самолёт-штурмовик Як-45 предназначался для поражения подвижных и неподвижных наземных объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине (до 200 км за линией фронта) в условиях визуальной видимости. В материалах проекта говорилось, что «высокие манёвренные и разгонные характеристики позволяют самолёту успешно преодолевать фронтовую полосу ПВО противника на малых высотах».

  Именно этого первоначально и требовали военные в ТТТ 1971 г., понимая, что максимальная скорость полёта во многом определяет облик самолёта. С одной стороны большая скорость полёта повышает вероятность преодоления ПВО, с другой — снижается вероятность визуального обнаружения малоразмерных целей, возрастают требования к квалификации лётчиков. Тем не менее, заказчик хотел получить штурмовик с максимальной скоростью 1200 км/ч у земли (с четырьмя орудийными блоками 80-мм НАР С-8 на наружной подвеске). Именно в это время в ОКБ П.О.Сухого родился проект штурмовика на базе перехватчика (!) Су-15.

  Во вступлении к проекту, которое А.С.Яковлев подписал 22 июля 1971 г. (на два месяца позже, чем по проекту истребителя), говорилось, что Як-45 «имеет следующие характерные особенности: высокую манёвренность, большие значения максимальных скоростей на всех высотах, возможность использования элементарно подготовленных аэродромов, простоту и быстроту технического обслуживания, относительную дешевизну изготовления, быстроту действия по вызову и своевременность атаки».

  Выбранная схема крыла, имеющего большую стреловидность корневого отсека и относительно малую у консолей, позволяла без дополнительных усложнений получить хорошие несущие свойства как на взлётно-посадочных, так и на сверхзвуковых скоростях, малое индуктивное сопротивление и незначительный сдвиг фокуса при переходе от дозвука к сверхзвуку.

  Разнесённая силовая установка обеспечивала минимальные потери в воздухозаборнике и на сопле двигателя, а также давала определённые преимущества в техобслуживании, в дальнейшей модернизации самолёта и живучести. Для уменьшения стоимости машины, её планер предполагали изготавливать из обычных, в основном дюралюмиевых сплавов.

  Аэродинамическая схема и компоновка машин принципиально не изменились. Однако крыло было сделано разъёмным и его немного приподняли относительно строительной горизонтали фюзеляжа. Корневая часть крыла теперь не имела поперечного V, а консоли отклонили вниз на 7╟. Несколько уменьшили стреловидность наплыва (73╟), а угол стреловидности консолей увеличили до 29╟. При этом корневая часть крыла стала более тонкой (3%). Профиль крыла — ЦАГИ П53-М с относительной толщиной 3-5% по наплыву и 5% на консолях. Оно снабжено зависающими элеронами, выдвижными закрылками и автоматическими предкрылками. Каркас крыла состоял из главного и заднего лонжеронов, балок, стрингеров и нервюр.

  Фюзеляж — стрингерный полумонокок круглого сечения, диаметром 1.2 м. В хвостовой части сечение фюзеляжа переходило в овальное. В носовой части фюзеляжа размещались передний отсек оборудования, гермокабина лётчика и ниша передней стойки шасси. В средней части — закабинный отсек оборудования, два топливных отсека (баки ╧1 и ╧2) и ниша основной стойки шасси, в которой дополнительно размещались агрегаты гидравлической и топливной систем. В хвостовой части фюзеляжа располагались отсек оборудования и тормозной парашют.

  Поперечный набор фюзеляжа состоял из 53 шпангоутов, стрингеров, лонжеронов и балок. Обшивка фюзеляжа — «дюралюминовая», а на участках топливных баков применены штампованные панели. Передний щиток ниши главной стойки шасси выполнял функции и тормозного щитка. Перед посадкой он убирался.

  Фонарь кабины состоял из неподвижного козырька и откидной части. Обзор из кабины лётчика позволял визуально атаковать цели с углами визирования вперед до 20╟. За кабиной пилота, внизу по левому борту была установлена пушка ТКБ-635. Для термозащиты обшивку планера у среза ствола защищал титановый лист.

  Оперение — однокилевое с переставным стабилизатором, рулём высоты. Киль — с рулём поворота. Стабилизатор имел угол поперечного V −10╟.

  Система спасения включала катапультное кресло КЯ-1 облегчённого типа (115 кг в снаряженном состоянии), которое нормально работало на высотах от 50 м при скоростях менее 1200 км/ч, на высотах от 0 до 50 м при скоростях 500-1200 км/ч и с уровня земли при скорости 150-500 км/ч. При аварийном открытии фонаря верхнюю балку разрезало удлинённым кумулятивным зарядом. Специальная бортсистема обеспечивала в аварийной обстановке автоматическое принудительное катапультирование.

  У шасси велосипедного типа передняя стойка убиралась назад по потоку, а основная — против потока. Две подкрыльные опоры были установлены на консолях крыла и убирались в законцовки крыла назад по потоку. Все четыре стойки — рычажного типа, с азотно-гидравлическими амортизаторами. На главной стойке — два тормозных колеса размером 930∙305 мм, на передней- нетормозное колесо размером 660∙200 мм. Переднее колесо управлялось от педалей ножного управления с помощью гидроусилителя. Шасси позволяло эксплуатировать самолёт на грунтовых аэродромах III класса с прочностью грунта 7 кгс/см²;.

  Система управления самолётом — бустерная, необратимая, с пружинными автоматами усилий. Проводка управления — жёсткая. Питались бустеры от основной или дублирующей гидросистем. Парирование бокового момента при отказе одного из двигателей осуществлялось рулём поворота автоматически.

  Силовая установка самолёта включала два ТРДДФ Р53Ф-300 разработки ММЗ «Союз» (генеральный конструктор С.К.Туманский). Двигатели размещались в гондолах на крыле симметрично относительно плоскости хорд. Регулирование входного устройства осуществлялось перемещением центрального тела. Основной запас топлива размещался в фюзеляже в двух баках-отсеках. Топливные системы каждого двигателя — автономные, с системой кольцевания. Силовая установка была оборудована отбором воздуха для системы кондиционирования, турбозапуском, противопожарной системой и системой нейтрального газа.

  Гидросистема состояла из двух автономных систем, одна из которых питала агрегаты системы управления самолётом, другая — силовые цилиндры. Каждая система имела по одному гидронасосу с приводом от двигателя. Рабочее давление — 210 кгс/см²;. В случае выхода из строя гидросистемы управления, предусматривалось автоматическое переключение питания бустеров на систему силовых цилиндров, а её потребители в свою очередь должны было питаться от аварийной пневмосистемы.

  Система наддува и кондиционирования питалась воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. На высотах более 8000 м в кабине поддерживалось избыточное давление 0.3 атм.

  Энергоузел состоял из систем переменного и постоянного тока. Первая (напряжением 200/115 В частотой 400 Гц) включала два генератора мощностью по 12 кВА каждый. Источниками питания второй являлись два генератора мощностью по 8 кВт и аварийная аккумуляторная батарея.

  В состав пилотажного оборудования самолёта входили системы полуавтоматического управления СДУ-45, радиовысотомер «Репер-М» и инерциальная курсовертикаль ИКВ-72. Навигационное оборудование состояло из картографического планшета ПА-72 с вычислителем ЦАНВ-45, ДИСС «Горизонт», РСБН «Радикал», АРК «Оленёк», маркерного приёмника МРП-72, самописца аварийных параметров «Тестер-И».

  Радиотехническое оборудование состояло из станции УКВ-ДЦВ «Журавль-10», самолётного радиоответчика системы опознавания «Озон» и переговорного устройства СПУ-7.

  Для уничтожения наземных и воздушных целей с горизонтального полета и со сложных видов маневра Як-45 мог применять бомбовое (в том числе и спецбоеприпасы), ракетное (управляемое и неуправляемое) и артиллерийское вооружение.

  На самолёте было предусмотрено уже семь точек подвески на универсальные держатели 3-й и 4-й групп, а также на многозамковые балочные держатели. Универсальные держатели 3-й группы БДЗ-У устанавливали под консолями крыла (4 шт) и под фюзеляжем (1 шт). На них можно было подвесить авиабомбы калибрами от 50 до 500 кг, зажигательные баки, универсальные пушечные контейнеры, пусковые устройства с управляемыми ракетами и орудийные блоки НАР. Два универсальных держателя 4-й группы БД4-У устанавливали под крылом между мотогондолами и фюзеляжем, ещё один — под фюзеляжем вместо универсальных держателей БДЗ-У. На них подвешивали авиабомбы калибром 1500 кг, специзделия и, кроме того, под крыло — ПТБ ёмкостью по 1300 л каждый.

  Под фюзеляжем и мотогондолами с помощью спецузлов можно было установить многозамковые балочные держатели 3-й группы МБДЗ-Уб и подвесить либо по шесть авиабомб калибрами 50-100 кг, либо по три авиабомбы калибром 250 кг модели 62 или по четыре модели 54, либо по две авиабомбы калибром 500 кг.

  Таким образом, бомбардировочное вооружение самолёта обеспечивало подвеску:

  Ракетное управляемое вооружение самолёта включало УР классов «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». Две ракеты Х-23 на АПУ-68 предназначались для поражения малоразмерных подвижных и неподвижных целей в условиях визуальной видимости. Система их управления — одноконтурная, ручная, командная, по методу трёх точек. Команды с самолёта на ракету передавались радиокомандной станцией «Дельта-Н», размещённой в подвесном контейнере. Более совершенные ракеты Х-25 имели систему управления и наведения с лазерным устройством.

  УР К-13М предназначалась для поражения воздушных целей в ПМУ и СМУ. Их подвешивали на крыльевые держатели с помощью АПУ-13МТ. Захват цели ИК-ГСН летчик контролировал по изменению тона звукового сигнала в шлемофоне. УР К-60 (для поражения активно маневрирующих самолётов в ближнем воздушном бою) подвешивали на крыльевые балочные держатели с помощью АПУ-60.

  Реактивное вооружение самолёта состояло из ста 80-мм НАР семейства С-8 в пяти 20-ствольных орудийных блоках Б-8М или четырёх 420/266-мм (или 340/266-мм) НАР семейства С-25 в однозарядных пусковых устройствах О-25. Блоки Б-8М можно было подвешивать на все универсальные держатели, а О-25 — только на крыльевые держатели.

  Артвооружение самолёта включало неподвижную пушку ТКБ-635 на левом борту с боезапасом 300 патронов. Кроме этого, под крылом можно было подвесить ещё четыре универсальных пушечных контейнера СППУ-22. В каждом таком контейнере размещалась отклоняемая вниз до 30╟ автоматическая пушка ГШ-23 с боезапасом 260 патронов.

  В счёт боевой нагрузки, на самолёте была предусмотрена подвеска специальных съёмных контейнеров станции «Герань-УФ», системы пассивных помех типа ИПП и ПРЛ, командной радиолинии «Дельта-Н», системы лазерного подсвета целей «Прожектор», пеленгатора «Метель» (для УР класса «воздух-РЛС» Х-58).

  При поддержке боевых действий сухопутных войск основными целями штурмовиков Як-45 должным были стать ядерная артиллерия, ракетные системы тактического и оперативно-тактического назначения, склады боеприпасов и топлива, КП, взводные опорные пункты, самолёты на аэродромах, радиотехнические посты систем управления ЗУР и истребительной авиации, войска в районах сосредоточения и на марше, батареи ЗУР Hawk и Nike Hercules , автобронетехника и пр. Большинство этих целей выводилось из строя обычными средствами поражения. Для прицельного бомбометания на самолёте предусмотрели прицельно-пилотажный индикатор ИПП-72, БЦВМ на базе «Орбита-15», лазерный дальномер «Фон». Прицельно-навигационный комплекс обеспечивал бомбометание в горизонтальном полёте, на пикировании и кабрировании. Выход на цель летчик осуществлял визуально.

  Эффективность действия Як-45 при бомбометании (22 авиабомбы калибром 100 кг или 12 авиабомб калибром 250 кг) и при комбинированном применении различных средств поражения (12 авиабомб калибром 100 кг или четыре авиабомбы калибром 250 кг и четыре контейнера с пушками ГШ-23Л) в одном полёте определялась из расчёта двух заходов по одной и той же цели. Расчётная вероятность поражения малоразмерных целей авиабомбами калибрами 100 или 250 кг составляла 0.7-0.85 (за исключением бронированных целей). Протяженные цели (переправы, ж/д-составы и колонны) авиабомбами калибрами 100 и 250 кг — с вероятностью 0.43-0.58 и 0.37-0.58 соответственно. Теоретически два Як-45 основным площадным и линейным целям (рота мотопехоты, стоянки самолётов, батареи артиллерии и миномётов, рота танков и мотопехоты на марше) наносили ущерб не менее 30%.

  При пусках ракетных снарядов С-25-О, расчётная вероятность поражения небронированных малоразмерных целей в одном заходе составила 0.85-0.97, а снарядов семейства С-80- 0.40-0.58. При стрельбе из пушек ГШ-23 вероятность поражения этих целей в двух заходах составляла 0.85-0.96. Вероятность поражения БМП или 20.3-см гаубицы в одном заходе составляла 0.52-0.59. Применение отклоняемых вниз пушек ГШ-23 в подвесных контейнерах СППУ-22 в одном заходе обеспечивало поражение малоразмерных фронтовых целей очередью продолжительностью 2 с с вероятностью 0.92. Пушка ТКБ-635 поражала небронированные малоразмерные цели с вероятностью 0.5-0.7, а бронированные   — с вероятностью 0.43-0.46. При применении различных средств поражения (к примеру, авиабомб и пушек ГШ-23М) при атаке в двух заходах вероятность поражения типовых малоразмерных целей повышалась и составляла 0.8-0.93.

  При выполнении боевых задач в тактической и оперативно-тактической зонах Як-45 мог преодолевать совместное противодействие ЗУР и истребительной авиации ПВО с вероятностью 0.55-0.64. Боевое применение специзделий по наземным целям обеспечивалось во всём диапазоне высот и скоростей в горизонтальном полёте, а также с кабрирования и пикирования.

  Ожидаемая вероятность применения УР Х-23 по кабине РЛС при пуске в горизонтальном полёте оценивалась величиной 0.4, а при пуске с пикирования — 0.5-0.6. У ракет Х-25 при пуске с пикирования (25-40╟) круговое вероятное отклонение оценивалось в 5-8 м при использовании станции подсвета «Прожектор». Для расширения боевых возможностей УР Х-25 в дальнейшем на самолёте предполагали установить ЛТПС «Каира».

  Для поражения работающих наземных РЛС предусматривали использовать самонаводящиеся УР Х-25МП и Х-58. Для поиска, целеуказания и их пуска по неразведанным целям при прямой радиовидимости служил пеленгатор бортового комплекса обороны «Берёза» (если он сопрягался с ГСН УР) или пеленгатор «Метель» в подвесном контейнере. Дальности стрельбы обеспечивали поражение станции ЗУР Hawk без входа в его зону действия.

  На самолёте Як-45 предусматривали специальные меры повышения боевой живучести. Фюзеляж штурмовика состоял из отдельных изолированных отсеков, а компоновка самих отсеков экранировала жизненно важные агрегаты менее важными или менее уязвимыми агрегатами. Разнесённые по крылу двигатели снижали вероятность их одновременного вывода из строя, топливо также размещалось в двух разнесённых отсеках. В аварийной ситуации двигатели могли питаться от любого из них. Для защиты топливных отсеков от гидроудара и уменьшения потерь топлива через пробоины, внутренние поверхности отсеков предполагалось покрыть двухслойным покрытием. Кроме того, по мере выработки топлива, ёмкости должны были заполняться азотом. Шасси самолёта обеспечивало нормальную посадку при простреле одного из пневматиков. Для защиты лётчика кабина была сварена из плит броневой стали толщиной от 4 до 8.5 мм. Помимо того, спереди и снизу-сзади её экранировали различными агрегатами оборудования. Козырёк фонаря кабины спереди защищён бронестеклом толщиной 45 мм, откидная часть фонаря закрыта двухслойной бронёй (наружный слой — 3-мм сталь, внутренний — 5-мм титан).

  На этапе аванпроекта количественные показатели надёжности агрегатов и систем Як-45 определялись на основе статистической обработки информации по отказам и дефектам, возникавшим в агрегатах и системах самолёта Як-28П. Надёжность системы спасения и катапультного кресла КЯ-1 к этому времени уже подтвердили испытания. Основные системы самолёта были резервированы.

  Расчёты показали, что наработка на отказ по оборудованию составляет 13 ч, наработка на неисправность по планеру — 180-200 ч, по двигателю — 250 ч, а по самолёту в целом (с одним вариантом оборудования) — 8-10 ч. Эти цифры соответствовали показателям надёжности фронтовых истребителей тех лет на 4-5-м году эксплуатации.

  В новом варианте лёгкий фронтовой истребитель (в первом варианте такого термина ещё не было) Як-45И предназначался для «ведения воздушного боя с истребителями противника и уничтожения его ударной авиации в основном на малых и средних высотах в любых метеоусловиях, днём и ночью». Кроме того, самолёт мог перехватывать воздушные цели при наведении его с земли, а также уничтожать подвижные и малоразмерные наземные цели.

  Отмечалось, что «особенностью самолёта является малая удельная нагрузка на крыло и высокая энерговооружённость». Достоинствами машины были большие сверхзвуковые скорости, высокая манёвренность, мобильность, простота техобслуживания, возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов с минимальными средствами обслуживания и снабжения.

  Во введении к проекту, которое подписал А. С. Яковлев 6 мая 1971 г., отмечалось, что «Як-45И проектируется на базе лёгкого штурмовика Як-45, что значительно уменьшает стоимость проектирования и производства самолёта. Конструктивно самолёты почти одинаковы и различаются в основном составом оборудования и вооружения».

  На Як-45И предполагалось установить прицельно-навигационный комплекс из БРЛС «Жемчуг», сопряжённый с теплопеленгатором и оптико-телевизионным визиром. Комплекс обеспечивал полуавтоматическое управление самолётом в бою, на маршруте и посадке, а также индикацию пилотажных параметров на приборах ПКП-72, ПНП-72 и на индикаторе на лобовом стекле. БРЛС «Жемчуг» обеспечивала обнаружение и захват цели, выдавала целеуказание теплопеленгатору, оптико-электронному визиру и ГСН ракет. Лётчик также располагал вторым каналом целеуказания системы вооружения от нашлемного визира.

  Информационный полукомпас, входящий в состав системы директорного управления, вычислял автономную траекторию посадки и обеспечивал полуавтоматический полёт на малой высоте (до 200 м) над местностью с уклоном рельефа до 10-15╟.

  Навигационный комплекс обеспечивал определение местоположения самолёта относительно наземных радиомаяков в полярной системе координат, пилотирование по приводным и широковещательным радиостанциям и радиомаякам, а также выдачу информации в систему УВД.

  Связное оборудование обеспечивало бесподстроечную связь на УКВ-ДЦВ-диапазонах (радиостанция «Журавль-10») и выдачу ответа в системе опознавания госпринадлежности (ответчик «Озон»).

  Комплекс обороны сигнализировал лётчику об облучении наземными и бортовыми РЛС с выдачей пеленга (станция «Береза-Л») и защищал самолёт созданием ответно-уводящих активных и пассивных радиопомех (станция активного радиопротиводействия «Герань-УФК» в контейнерном исполнении), а также ИК-помех (средства выброса дипольных и ИК-помех устанавливали в счёт боевой нагрузки).

  Встроенная система контроля электронной аппаратуры обеспечивала автоматизированный контроль самолётных систем и регистрацию аварийных параметров (самописец «Тестер-И»). Общая масса оборудования составляла 1460 кг.

  Две пушки ГШ-23 калибра 23 мм заменили одной пушкой ТКБ-645 калибра 30 мм. При этом артвооружение «переехало» из носовой части фюзеляжа в закабинный отсек и сместилось на правый борт. Ящик на 200 патронов установили непосредственно перед передним фюзеляжным топливным баком. Кроме того, под крылом можно было подвесить четыре контейнера УПК-23 с пушками ГШ-23. Под крылом предусмотрели четыре точки подвески УР класса «воздух-воздух» ближнего боя К-60 (6 шт.) или К-55 (4 шт.) или К-13 (4 шт.). Для «работы по наземным целям» вооружение истребителя дополнили авиабомбами, НАР и зажигательными баками. Самолёт мог нести до четырёх авиабомб калибром до 500 кг, четыре 20-ствольных орудийных блока 80-мм НАР семейства С-8 (или пятиствольных орудийных блока 122-мм НАР семейства С-13 или четыре НАР семейства С-25).

  Всё это, по мнению разработчиков, давало возможность лёгкому фронтовому истребителю Як-45И успешно вести маневренный воздушный визуальный бой с истребителями противника и уничтожать его ударную авиацию на малых и средних высотах в ПМУ и СМУ днём и ночью. В материалах проекта говорилось, что «важнейшим фактором, обеспечивавшим истребителю Як-45И завоевание превосходство в воздухе, является его более высокая манёвренность, которая достигается за счёт большой энерговооружённости, относительно малой нагрузки на крыло и наличия эффективных воздушных тормозов».

  Особо отмечалось, что «для обеспечения господства в воздухе на всех высотах и по всей глубине прифронтовой полосы действия истребителей Як-45И должны дополняться всепогодными истребителями со сложными системами вооружения и оборудования». Именно так и произошло. На вооружение ВВС СССР в результате были приняты два типа истребителей: лёгкий МиГ-29 и тяжёлый Су-27. ОКБ А.С.Яковлева также участвовало в конкурсе на тяжёлый истребитель, и мы надеемся, что всё-таки найдётся возможность рассказать нашим читателям и об этой машине, которая называлась Як-47.

ЛТХ: