Русское чудо с пропеллером. Аэромонорельс Вальднера. 1933
Интересная статья с канала Remont1969 на яндекс-дзене.
Авторское предисловие: В 1933 году в Парке культуры и отдыха им. А.М. Горького в Москве построили полукилометровую трассу для испытаний странного агрегата с мощными авиационными пропеллерами. Машина словно сошла с картинок о будущем. С темой броневых машин её связывает только фамилия изобретателя Севастьяна Вальднера. Но эта транспортная машина настолько красива, что не рассказать о ней просто невозможно.
Севастьян Вальднер был хорошо известен как хороший конструктор-механик, по его проекту в 1918-1922 годах строились автодрезины и бронедрезины на базе узлов автомобилей под названием Матваль. В 1933 году Вальднер подал в Комитете по изобретательству СТО заявку на конструкцию сверхскоростного аэропоезда. Изобретение тут же было признано особо важным, и была создана специальная комиссия содействия постройке опытного участка аэропоезда. Военные с предвкушением представляли себе, как с огромной скоростью ударные дивизии за несколько часов перебрасываются к польской или, даже страшно представить к афганской границе. Как и в случае с дрезинами Матваль, при Центральном институте сооружений НКПС была организована специальная группа «Бюро аэропоезда Вальднера» во главе с самим изобретателем.
Вальднер предлагал построить монорельсовую железную дорогу с катамаранного типа корпусом и приводом воздушными винтами. Первый проект ориентировался на перевозку примерно 100-120 пассажиров или роты бойцов. Вальднер не был изобретателем монорельса, не был изобретателем аэропоезда, и даже не был изобретателем аэропоезда на монорельсе. Идея Вальднера была относительно небольшой, как и в случае с дрезинами Матваль, когда он фактически спроектировал только КПП с реверсом, так и в аэропоезде инженер запатентовал только колесную тележку, обеспечивающую устойчивость движения на монорельсе.
Проект Вальднера трехвагонный
Первый реализованный проект аэропоезда на монорельсе был построен Джорджем Бенни — Bennie Railplane. С 1921 по 1930 год шотландский инженер Джордж Бенни строил недалеко от Глазго монорельсовую дорогу длиной в четверть мили. Построенная на деньги инвесторов трасса представляла собой систему железных ферм на высоте 10 метров над землёй. По монорельсу перемещался подвесной аэровагон с двумя винтами — тянущим спереди и толкающим. По расчетам Бенни аэровагон мог разгоняться до 200 км/ч, но на столь короткой трассе можно было только демонстрировать движение на небольших скоростях. В сентябре 1930 года инженер показал своё творение журналистам и… на этом все закончилось. Денег инвесторов хватило только на этот участок дороги. Новых денег не нашлось, и дорогу разобрали только в 1957 году.
Bennie Railplane
Bennie Railplane
Основной проблемой у аэропоездов на монорельсе была устойчивость. Как бы повела подвешенная к монорельсу с одной стороны система Джорджа Бенни при разгоне до скорости хотя бы в 50-70 км/час, не говоря уже о 200 км/час, представить сложно. Скорее всего именно в таком варианте разогнать её до приличных скоростей безопасно было бы почти невозможно. Вальднер предложил идею монорельса, который с одной стороны был существенно легче, чем у шотландца, а с другой обеспечивал устойчивость на любых скоростях. В системе Вальднера две гондолы обтекаемой формы, соединялись в верхней части двумя расположенными тандемом крыльями малого удлинения и опирались на колесную тележку, со стороны фюзеляжа на балку сбоку опирались упорными колесами тяги. Для поезда Вальднера были разработаны верхняя ходовая и боковые бегунковые тележки оригинальной конструкции. Многие решения, использованные при разработке тележек для аэровагона Вальднера нашли применение уже после войны при разработке скоростных тележек для обычных поездов.
К участие в проекте Вальднера подключилось ЦАГИ, который обеспечил проектирование аэродинамических форм поезда для снижения сопротивления воздуха. В парке Горького построили экспериментальную трассу, на которой аэропоезд разгонялся до 120 км/час, движение на прямых и в повороте было исключительно стабильным. Продувка в ЦАГИ показала, что система спокойно может достигнуть скорости в 250 км/час и даже при 300 км/час устойчивость будет высока. Забавным результатом испытания было неожиданно обнаруженная устойчивость к снежным заносам, снег с эстакады не нужно было счищать даже зимой, когда из-за заносов в Москве остановились трамваи.
Столь масштабный проект был замечен, июльский номер журнала Popular Science в 1934 году опубликовал обширную статью об аэропоезде Вальднера, назвав его «амфибийным поездом». В статье рассказывалось о планах постройки в СССР трех линий аэропоезда общей длиной 332 мили (530 км) в разных регионах, включая Туркестан. Американцы полагали, что поезда будут снабжены дизельными двигателями, достигать скорости 290 км/час, а при движении через Аму-Дарью, чтобы не делать тяжелого моста, вагоны будут плыть по воде, направляемые эстакадой, как амфибии.
В 1934-1935 году в районе станции Северянин началось строительство опытного участка эстакады в натуральную величину. А том же 1934 году началась разведка трассы Ташауз — Чарджоу, которую и предсказывали американские журналисты. Но уже в 1936 году все проекты были закрыты, дорога в Парке Горького разобрана, чертежи ушли под сукно. Казалось бы вот — опять консерваторы похоронили отличную идею, а то СССР стал бы первым во внедрении скоростного железнодорожного транспорта, позволявшего быстро перебрасывать войска из мест базирование на границы страны. Тем более построить такую монорельсовую трассу было бы гораздо проще, чем даже простую железную, объем земляных работ уменьшался в разы. Но не стоит так уж сильно обвинять «недальновидное» руководство партии и правительства. Для принятия решения достаточно было всего лишь посчитать баланс производства стали, чугуна и цемента и его расход даже на короткий участок такой дороги, как сразу станет понятно, что ради монорельсовой аэродороги пришлось бы отменить большинство инфраструктурных проектов в стране.
Примерно в то же время был реализованы гораздо более простые проекты монорельсовых дорог для перевозки леса. Одна была построена в 1933 году между городами Бор и Красный Яр в Нижегородской области, а вторая Лысковская, длиной в 60-км около города Лысково. Лысковский монорельс (Нижегородская область) был спроектирована инженером леспромхоза Иваном Городцовым. Трасса длиной около 50 км соединяла поселок Сельская Маза с поселками Бакалды и Ялокша. Эстакада была деревянной с шагом опор 5 метров. Мотовоз был двухэтажным. Наверху, на площадке с перилами, располагалась кабина машиниста и двигатель тягача, передававший вращение на колеса с двумя ребордами. Под балкой с обоих сторон располагались деревянные пассажирские гондолы с окнами, на 10 мест каждая, в которые вел трап из кабины машиниста. Машинист и помощник обязаны были следить, чтобы оба салона заполнялись пассажирами равномерно.
Параллельно с Вальднером инженер Николай Ярмольчук разработал ещё один проект, который по идее должен был достигнуть скорости в 300 км/час — проект шаропоезда. Электропоезд двигался на шарообразных колесах с встроенными в них электродвигателями, которые располагались в полукруглых желобах под деревянной платформой (в полномасштабном проекте платформа должна была быть бетонной). Модель поезда в масштабе 1:5 разгонялась до 70 км/ч, причем в этой модели ездили и сами испытатели.
Вот такое было время начало 1930-х, попробовали почти всё. Но оказалось, что всё это слишком рано. Нет ни денег, ни ресурсов, ни инфраструктуры, ни задач, которые не могли бы решить обычные паровозы, тепловозы и электровозы.
В 60-х годах, оценивая развитие транспортной системы Москвы, снова вернулись к монорельсу, который мог бы заменить метро, трамвай, автобусы и троллейбусы и стал бы существенно дешевле. Но вместо проектирования монорельса на тех участках, где использовать другие виды транспорта было бы невыгодно, монорельс начали размещать на линиях фактически дублируя планируемые линии метро. Наиболее близкая к реализации линия монорельса «Автозаводская — Коломенское» была на направлении, где чуть позднее просто была продолжена «зеленая» ветка метро и построен метромост. К 1967 году уже были отпечатаны новые транспортные схемы Москвыьс нанесенной пунктиром будущей линией монорельса «Автозаводская» — «Нагатино», далее должны были быть «Коломенское» и «ЗИЛ». К 1969 году на выставке показал «Опытный образец вагона для линии «Автозаводская — Коломенское»»
Но проект снова умер и возродился в странном и противоречивом проекте монорельса вокруг ВДНХ, реализованный в 2004 году, и планируемый к закрытию в 2020-м.
А и ещё… забыл самое главное. В парке Горького в 30-х годах построили только модель аэропоезда и дороги в масштабе 1:10. Аэропоезд был длиной 2,5 метра, винты приводились двумя электродвигателями, ток подавался как в метро по рельсам. Кольцевая эстакада была длиной 574 метра. Но ведь согласитесь, машина выглядит потрясающе, словно время скакнуло на 30 лет вперед, и в дизайне и в конструкторской мысли.
А ведь чудо было так близко, такое было время.
