Русские истребители Первой Мировой войны. Контристребитель Виллиша ВМ-6.

15 июля 1913 года в Балтийском море (неподалеку от Ревеля), произошла вынужденная посадка легкого двухмоторного самолета. Управлял машиной молодой пилот Александр Юстусович Виллиш. Виновником аварии сей малоопытный авиатор не был, поскольку на его аппарате "Северная ласточка" отказал двигатель*. Этот аэроплан разработал и построил сам Виллиш, подражая некоторым европейским самолетостроителям. По внешним формам его аппарат был похож на самолет "Таубе" немецкого авиатора Этриха, имел ферменный расчалочный фюзеляж, на котором закреплена бипланная коробка крыльев площадью около 40 м². Сиденья экипажа расположены рядом под нижним крылом Шасси сделано по типу самолета "Блерио".

Во время незапланированной посадки на воду аэроплан и его создатель не пострадали, во многом благодаря каркасу фюзеляжа и крыльев, выполненных из бамбука. Мелкопоместный хозяин одного из прибалтийских имений Виллиш переквалифицировался в гребца и долго, плеская ладонями, вместе с самолетом приближался к берегу, который каких-то 40 минут назад был местом старта. На суше его ждали и вытащили из воды, как только аппарат причалил. Так закончился второй полет Виллиша на его "Северной ласточке", оперативно переименованной в "Мокрую курицу".

Толи посадка на воду, то ли житье возле моря побудили А.Ю. Виллиша всерьез заняться гидросамолетостроением. Каковы бы ни были причины, но следующий аппарат у него был "водоплавающим".

Итак, летающая лодка ВМ-1 (Виллиш-морской первый) представлял собой довольно небольшой гидросамолет. Это была воистину лодка с ферменным бамбуковым хвостом, поднятым для возвышения киля и стабилизатора над водной поверхностью и бипланной коробкой, меняющей в полете угол установки по воле пилота. Проектирование было начато в марте 1915 года по заказу отдела воздушного плавания Морского генерального штаба с условием оплаты работы лишь в случае удачной постройки и испытаний. Сборка ВМ-1 закончилась к 1 ноября 1915 года. Первый полет прошел без происшествий. Во время посадки после удавшегося второго полета летчик-испытатель военной приемки не заметил на поверхности моря плавающего бревна, может быть, единственного на всю округу, и гидроплан при парашютировании угодил корпусом именно в него. Получив пробоину, аппарат затонул. Та часть конструкции, которая была выполнена из бамбука, на сей раз не дала аппарату достаточной плавучести, но погрузилась последней… Барограмму полета удалось спасти, и она подтвердила, что полетное задание выполнено успешно. Поскольку летчик Г.А. Фриде был лицом официальным (от военного ведомства), то деньги за построенный (и утонувший) самолет А.Ю. Виллешу были уплачены.

ВМ-2 стал следующим гидропланом А.Ю.Виллиша. Он был оснащен мотором "Гном-Моносуппап" в 100 л.с. и строился на тех же условиях морского генштаба, что и ВМ-1. В 1916 году Виллиш обращается к обладателям более мощной производственной базы: Ю.А. Меллеру — владельцу завода "Дукс" и В.А. Лебедеву — владельцу завода "Лебедев" за предоставлением заводской территории и рабочих рук для постройки ВМ-2. Они отказали. Тогда Виллиш пошел на поклон к хозяину мебельной фабрики, некоему Ф. Мельтцеру, который по контрактам с самолетчиками делал разнообразные воздушные винты и имел желание заняться постройкой аэропланов. Ф.Мельтцер согласился и связался в тесном сотрудничестве с прибалтийским авиатором. Постройка ВМ-2 началась в марте 1916 года. Аппарат собирали в течение лета того же года, и к осени он был закончен. Убедившись, что дело пошло должным образом, А.Ю. Виллиш в начале 1917 года закрепился у Ф. Мельтцера в качестве директора-распорядителя, и бывшая "фабрика художественной мебели" стала авиационным заводом того же хозяина. Тут и В.А. Лебедев "прозрел" и, не желая упускать возможность выгоды, договорился с Виллишем о сотрудничестве и также начал строить ВМ-2, но уже не в чистом виде, а усовершенствованную его копию. Переделки конструкции, были учтены, что дало основания Виллишу и Лебедеву считать обновленный аппарат новым типом, и он получил обозначение ВМ-4.

И прототип, и модификация были летающими лодками с двумя членами экипажа, один управлял самолетом, второй — пулеметом. Они предназначались для воздушной разведки театров военных действий на море. Оба аппарата были добротно построены и хорошо летали, но не на Балтике, а в Бакинской летной школе, бороздя Каспийское море. Этим, в общем-то, неплохим гидропланам перешла (или, если угодно, переплыла) дорогу более перспективная летающая лодка М-5 конструкции Дмитрия Павловича Григоровича, которая строилась серийно. Надо полагать, что и влияние самого Д.П. Григоровича, фактического монополиста в гидросамолетостроении, также способствовало тому, чтобы предпочтение Военного ведомства России было обращено к лодке М-5, на основе которой вскоре появилась едва ли не самая лучшая летающая лодка первой мировой войны М-9.

Для нашей тематики из всех гидросамолетов Виллиша ( а проведены они для того, чтобы хоть как-то ознакомиться с его творчеством и почерком в деле) наиболее подходящим является гидроистребитель ВМ-5. По назначению это был морской одноместный истребитель, вооруженный пулеметом системы Хойрема Максима. Это соответствовало требованиям заказчика в период боевых действий на Балтике 1917 года, когда немцы рвались к Петрограду. На появление ВМ-5 в немалой степени оказал влияние выпуск Д.П. Григоровичем одного из первых морских истребителей — М-11, который, как выяснилось в 1916 году, в полной мере себя не оправдал, будучи слишком громоздким и тихоходным. (Короче говоря, для истории от него осталось только громкое название -"морской истребитель"). Эта задача создать полноценный истребитель, способный взлетать и садиться на воду, так никогда и не была решена полностью. Требования высокой скорости полета всегда были в конфликте с приемлемой мореходностью летающих судов.

Как бы то ни было, но в период первой мировой войны задача оснащения флота хорошим морским истребителем с рассмотрения не снималась, и на ВМ-5 возлагались определенные надежды. Начатый в постройке весной 1917 года и собранный в ноябре того же года, морской истребитель Виллиша был вывезен на гидродром слишком поздно и не испытывался до самой зимы. Для облета в "сухопутном" варианте к нему пристроили лыжи, однако развернувшиеся в стране драматические события привели к тому, что ВМ-5 в лыжной конфигурации доведен не был и не испытывался.

На этом, казалось бы, можно и закончить рассказ о деятельности Александра Юстусовича в авиации. Однако еще одним его аппаратом, из-за которого было затеяно все приведенное выше повествование, был, так называемый, "контристребитель", получивший обозначение ВМ-6. В том, что этому оригинальному аэроплану не удалось увидеть ни воды, ни неба, Виллиш не виноват. В 1918 году под давлением обстоятельств, он вынужден бросить все, покинуть Россию и вернуться к себе в тихое поместье на балтийском берегу (потому и остался в живых). Последний самолет его, ВМ-6, задуман и осуществлялся не просто на высоком или, скажем, приемлемом уровне: он стал очень интересным и притом во многих отношения.

Идея контристребителя появилась в авиаморских кругах России в 1916 году. Автором ее был профессиональный моряк, капитан 2-го ранга B.C. Щербачев. Имея недюжинный ум, природные технические способности и неугомонный характер, он предложил высшему командованию сделать морской самолет, способный базироваться на суше и на палубе крупных судов. Такой аэроплан мог применяться не только против крупных гидросамолетов противника, но и истребителей! Он должен иметь схему обычного сухопутного самолета на колесном шасси с передним расположением двигательной установки и тянущим винтом. Главное отличие новой машины от распространенных аппаратов заключалось в ее способности садиться на воду, и таким уже путем она должна возвращаться на базу. Береговое аэродромное базирование самолета должно было обеспечивать безопасность крупных баз военно-морского флота и той части кораблей, что стояли на якоре вблизи базы. Преимущество над гидропланами противника обеспечивалось конструкцией контристребителя. Она позволяла иметь более высокие летно-тактические характеристики за счет сбрасываемого после старта колесного шасси, мощной силовой установки, предельно легкой и малогабаритной конструкции частей аэроплана и пулеметного вооружения.

При фюзеляжной схеме самолета посадка на воду была бы возможной при удалении или изоляции воздушного винта от морокой поверхности. Этот вопрос думали решить поворотом оси винта после его остановки и последующей фиксацией в горизонтальноми положении над мотором. При этом пропеллер представал собой небольшое двухлопастное крылышко перед кабиной летчика. Пилоту надлежало садиться на воду при таком положении винта и осуществлять послеполетный пробег с рулением на стоянку. Перед стартом ось винта приводилась в нормальное горизонтальное положение и являлась продолжением выходного вала двигателя. Для осуществления эксплуатации такого устройства наиболее подходящим был стационарный мотор водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров, каким является двигатель французской фирмы Марка Биркинга "Испано-Сюиза". Он обладал мощностью 200 л.с, чего должно быть вполне достаточно для получения высоких летно-тактических характеристик самолету небольшой размерности. Для "контристребителя" ВМ-6 была выбрана схема аэродинамической компановки расчалочного высокоплана с крылом площадью в 13,5 м². Крыло выполнено двухлонжеронным с фанерными нервюрами, расположенными по направлению полета на 65% размаха. В концевых зонах нервюры пустили веером от поточного направления до стреловидного к оконцам, паралельно передним кромкам законцовок, скошенным на 40 градусов от поперечной оси. Двигатель установили в носовой части корпуса, которая была слегка расширена для обеспечения лучшей мореходности. Корпус имел обводы, близкие к контурам классической шлюпки. Задняя часть заужена к хвосту, отличалась более сильной килеватостью (от средней части) имея почти треугольное сечение вершиной вниз. От носовой части к середине корпуса шли бортовые скулы, плавно соединенные на нет, без редана, поскольку взлет с воды не предусматривался, да был бы и невозможен при низком расположении винта. Хвостовое оперение обычное.

Проект ВМ-6 был представлен Управлению Морской авиации (УМА) 13 сентября 1917 года. Поначалу предполагали дать задание на контристребитель Д.П. Григоровичу и конструкторскому бюро АИС, но за дело взялся только А.Ю. Виллиш, который при непосредственном участии такого сильного специалиста как И.М. Косткин** (он стал техническим директором фабрики Ф. Мельтцера) обещал справиться с поставленной задачей. Помимо самолета, следовало сделать и вспомогательные стартовые механизмы, состоящие согласно проекту, из направляющих рельсовых дорожек, стартовой тележки, на которой должно установить аэроплан, и агрегатов системы запуска, т.е. стоек, крюков, рычагов, тросов и цилиндра со сжатым воздухом. Все это требовало длительной изолированной отработки, автономной доводки перед испытаниями всего комплекса вместе с истребителем. Все — и катапультная система, и береговые постройки, необходимые для непосредственных пусков — выглядело вполне реальными и осуществимыми, постройка стартовой позиции и самого аэроплана началась осенью 1917 года. Известные политические события и окружающая обстановка вынуждали предпринимателей ускорить работу. На каком-то этапе пришлось прерваться для постройки и опробования в воздухе хотя бы одного только аппарата. Его решили довести до испытаний в сухопутном варианте с обычным положением винта на жестком (не сгибаемом) валу, без отделяемого шасси, но с "мореходным корпусом" (как это было по проекту). Однако даже в таком виде ВМ-6 на летные испытания не передавался. Грянула революция…

Так была заброшена интереснейшая идея боевой амфибии, которая осуществлялась авиаторами России, возможно, впервые в мире. Самолет же построили практически полностью…

Летно-тактические характеристики контристребителя ВМ-6 (данные расчетные)

* Двигатель "Калеп" или К-80 был создан на трансмиссионном заводе "Калеп" в г.Риге Ф.Г. Калепом.
** В начале 20-х гг. И.М. Косткин строил истребитель-моноплан ИЛ-400 совместно с Н.Н. Поликарповым

источник: Ивнамин Султанов "Из истории отечественных истребителей" Техника и Вооружение 04/96