Рикардо Ровере «Неудачливый BZ.308»

«Бреда-Цаппата» 308 считается одним из самых интересных летательных аппаратов в истории авиастроения Италии. Четырехмоторный транспортный самолет трудно рождался, его построили с большим опозданием. Но и поднявшись в воздух, он жил недолго, а его кончина представляла нечто среднее между трагедией и фарсом.

В 1942-м инженер Филиппо Цаппата работал на заводе фирмы «Бреда» в Сесто-Сан-Джованни (Северная Италия), где отвечал за производство по лицензии самолетов «Кант» Z.1018 «Леоне». Именно в это время он выступил с идеей создания самолета BZ.308, который по своим обводам, высокой коммерческой нагрузке и техническим особенностям опережал время. Тем не менее, создание машины столкнулось с рядом проблем.

Первоначально машина рассчитывалась под двигатели «Циклон», «Дабл Уосп» фирм «Райт» и «Пратт-Уитни» соответственно, но остановились на «Центавре» 568 взлетной мощностью 2500 л.с.

Bz.308 в сборочном цеху

В военной Италии был острый дефицит конструкционных материалов. К тому же завод «Бреда» часто бомбили. К моменту перемирия 8 сентября 1943-го (подписано 3 сентября и оглашено 8 сентября – прим. перев.) построили только фюзеляж. Затем, в период Социальной Республики («Итальянская социальная республика»» – марионеточная фашистская республика Муссолини в Северной Италии – прим. перев.) все усилия сосредоточили на постройке боевых самолетов.

К концу войны заводы Италии лежали в руинах, но в наихудшем положении оказалась авиа­промыш­ленность. Мало того, работы по опытному BZ.308 остановились еще и из-за нехватки рабочей силы и нежелания союзников разрешить Италии строить свои самолеты. Только в 1946-м Контрольная комиссия союзников, наконец, смилостивилась, и инженер Цаппата со своей молодой командой продолжил постройку машины.

Bz.308 перед выкаткой

Команда Цаппата была сильной. В нее входили инженеры Демма, впервые в Италии применивший гидравлические устройства при статиспытаниях самолетов, Прати, отвечавший за исследования, и Валлиснери.

20 августа BZ.308 с опознавательным знаком I-BREZ впервые поднялся в воздух, взлетев с аэро­дрома Чиниземо Бальзамо, близ Милана. За штурвалом находился всемирно известный летчик Марио Стоппани, который еще до войны работал с Цаппата, испытывая разные машины, включая и гидросамолеты для концерна «Кантиери Риюнити дель Адриатико». За ним числилось немало рекордов скорости и высоты, обеспечившие известность и коммерческий успех фирме.

Самолёт построен, но ещё не окрашен

Рядом со Стоппани сидел инженер Спинелли, руководитель летных испытаний. Огромные техни­ческие знания, в сочетании с умением пилотировать самолеты, делали Стоппани идеальным человеком для этой работы.

Самолет показал отличную управляемость, прекрасную устойчивость и впечатляющую крейсерскую скорость, во многом благодаря выбранным двигателям «Центавр» 568 фирмы «Бристоль». После успешно завершившихся летных испытаний специалисты изучили рынок сбыта. Казалось, что машине обеспечена долгая жизнь. Но вопреки всему, построили только опытную машину.

На то имелись две главные причины. Во-первых, финансовые трудности фирмы «Бреда». Во-вторых, отсутствие как от правительства Италии, так и Соединенных Штатов, которые в действительности боялись конкуренции своим проектам и делали все возможное, чтобы остановить работу.

BZ.308 с гражданской идентификацией  

К моменту завершения испытаний опытного BZ.308 получили известность американские много­моторные самолеты нового поколения, такие как DC-6 и «Констеллейшн» фирм «Дуглас» и «Локхид» соответственно. Короче говоря, BZ.308 остановился на финише.

Наверное, если бы следующий самолет фирмы «Бреда», двухмоторный тактический транспортный самолет ВР.471, оказался удачным, то нашлись бы деньги и на развитие BZ.308. Но неудача BP.471 означала для «Бреды» конец самолетостроения.

Опытный BZ.308, приобретенный ВВС Италии, стал их крупнейшим самолетом. В 1950-м машина вошла в состав «Репарто Воло Стато Маджоре» с базой в аэропорту Чампино и получила опозна­вательный знак SM-5. Бывший испытатель самолета Стоппани подготовил для нее трех пилотов: лейтенантов Фагиола (известного летчика-истребителя 51-й эскадрильи «Стормо»), Пьетролукки и Бинотти.

BZ.308 ВВС Италии

Самолет использовался, в основном, для связи и перевозки важных лиц, а также был одним из основных экспонатов авиационной выставки в Локке. По словам летчиков, машина имела отличные пилотажные характеристики, а ее максимальная скорость достигала 570 км/ч.

В это время Сомали еще оставался под управлением Италии, и в 1952-м ВВС решили использовать BZ.308 для связи колонии с Италией. Первый полет в Сомали (Могадишо) выполнили пилоты Пьетролукки и Бинотти со штурманом капитаном Цуккони с промежуточными посадками в Каире и Джибути. Из Могадишо выполнили полеты в Южную Африку и на Мадагаскар.

Тогда же начались неприятности. Хотя, если смотреть на эти события спустя два десятилетия, то они кажутся сценарием комического фильма «Как мы почти улетели из Могадишо». Действительно, притягательная сила Сомали оказалась слишком мощной для BZ.308.

Чтобы быть точным, самолет выполнил первый этап намеченного путешествия, долетев до Дар-эс-Салама, но на посадке лопнуло колесо шасси. Из-за отсутствия запчастей в Дар-эс-Саламе пассажиры продолжили путь на другом самолете. Когда, много позже, самолет смог взлететь снова, решили вернуться в Италию. Но для этого требовалось добраться до Могадишо.

BZ.308 достиг Могадишо и, взяв львенка, подаренного зоопарку Рима, полетел дальше. Спустя час, отказал один из двигателей, и экипаж решил вернуться в Могадишо. Повреждение в двигателе устранили быстро, но при попытке его установки уронили на землю. Теперь уже мотор не подлежал ремонту, оставалось лишь ждать, когда привезут из Италии новый. На это ушло несколько месяцев.

Выруливая на взлет, BZ.308 столкнулся с бетономешалкой, которая использовалась для ремонта ВПП. При ударе от левой консоли крыла оторвался фрагмент длиной около двух метров. Не требовалось быть предсказателем будущего или специалистом, чтобы прийти к выводу, что BZ.308 проведет все лето 1953-го в Могадишо.

Из-за трудностей с доставкой запчастей в Сомали, ВВС Италии в конце концов отказались от ремонта машины, сняв с нее различные приборы и дорогостоящие узлы. Летчики вернулись в Италию. A BZ.308 оставили в Могадишо. Когда-то это был передовой по своим характеристикам самолет, имевший значительные резервы для совершенствования. Вместо этого, он закончил свои дни в Могадишо, где его останки провалялись много лет.

Разработчики, надеясь сначала построить некоторое количество BZ.308, задумали его субстрато­сферный вариант BZ.308bis. В портфеле фирмы имелся вариант гидросамолета BZ.408, в котором использовали опыт, накопленный Цаппата при работе над четырехмоторной трансокеанской машиной «Кант» Z.511. Последний предназначался для военного применения. Два опытных самолета испытывались вплоть до заключения перемирия в сентябре 1943-го. От «Канта» предполагалось использовать цельнометаллические поплавки, допускающие размещение в них груза.*

Гипотетический вид пассажирского гидросамолёта BZ.408

Технические характеристики

BZ.308 спроектировали в расчете на высокую коммерческую эффективность при эксплуатации как на атлантических трассах (взлетный вес 47 000 кг), так и континентальных (взлетный вес 41 000 кг). Двухлонжеронное крыло, оснащенное щелевыми закрылками, состояло из центроплана с четырьмя мотогондолами и двух отъемных консолей. Элероны – металлические, на правом из них имелся триммер.

Шасси — трехопорное с носовой двухколесной стойкой. Основные опоры убирались с помощью гидроприводов во внутренние мотогондолы, но их колеса выступали наружу. Восемь баков в центроплане (12 870 л) и шесть в консолях (6340 л) размещались между лонжеронами. Для осмотра двигателей в полете в центроплане крыла имелся лаз.

Фюзеляж — цельнометаллический монокок, обтекаемой формы, овального сечения, отличался большим внутренним объемом. Под полом салона имелся грузовой отсек. Оба пилота сидели рядом, за ними кабина штурмана и радиорубка.

Пилотская кабина BZ.308

При полетах на длинных маршрутах самолет имел 12 спальных и 37 сидячих мест, а на коротких трассах до 80 кресел. Предусмотрели и грузопассажирский вариант, вмещавший 31 пассажира и 4000 кг груза.

Опытный самолет имел компоновку на 80 пассажиров. Пассажиры входили в самолет по встроен­ному трапу в хвостовой части фюзеляжа. Тогда это было новаторское решение, впоследствии получившее широкое распространение на многих пассажирских самолетах.

Хвостовое оперение – цельнометаллическое, свободнонесущее, с двумя эллиптическими килями.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА BZ.308

* — данный абзац перенесен вверх статьи

Источник: Рикардо Ровере «Неудачливый BZ.308» // Крылья Родины 04-2003. Часть рисунков взята с сайта «Уголок неба«