Рекордный талант Коккинаки
Данная статья пятилетней давности покойного ныне (27.10.1925-28.04.2109) генерального конструктора ОКБ им. С. В. Ильюшина Генриха Васильевича Новожилова выкладывается на сайт в честь 115-летия выдающегося летчика-испытателя, дважды Героя Советского Союза, генерал-майора авиации Владимира Константиновича Коккинаки (25.05.1904-07.01.1985).
* * *
Владимир Константинович КОККИНАКИ
Вся моя конструкторская жизнь прошла с этим удивительным человеком. Постепенно рабочие отношения привели к настоящей дружбе, я бы сказал, дружбе семьями.
Объема статьи не хватит, чтобы описать всю биографию Владимира Константиновича, но попробую.
Дочь Ирина писала:
«Мой дед Константин Павлович Коккинаки был так называемым «понтийским греком», родился он в Одессе, а в 1900 году переехал в Новороссийск, где и родился Владимир Константинович. Предки отца (так гласит легенда) выходцы из Средиземноморья, впитавшие в плоть и кровь жар солнца, запахи ветра, моря и, наверное, гор; свободолюбивые, энергичные, крепкие и независимые. Такими они представляются мне, потому что сужу об этом по характеру отца. Свободолюбие, независимость суждений, мужество, выносливость, инициативность, юмор, живость характера, острота восприятия…».
Да, таким и был Владимир Константинович.
Мое первое знакомство произошло в ноябре 1935 года, точнее я прочитал о летчике-испытателе В. К. Коккинаки в газете «Правда».
По пути в школу в голубом небе я увидел непонятные белые полосы. Создавалось впечатление, что небо разрисовал неизвестный художник-экспрессионист (тогда я, конечно, не знал этого слова). На эти полосы обратили внимание все наши ребята, в классе горячо обсуждали увиденное и пытались найти причину необычного небесного явления.
Вскоре в газетах появилась заметка, из которой стало ясно, что эти следы конверсии или замерзания на большой высоте выхлопных газов двигателя оставил самолет В. К. Коккинаки, установившего мировой рекорд высоты 14575 метров в открытой кабине истребителя И-15 конструкции Н. Н. Поликарпова.
Вот что написал сам Владимир Константинович в журнале «Знание-сила»:
«Ученые говорят, что на такой высоте можно днем увидеть звезды, но никаких звезд я не увидел. Небо было более темного цвета, чем кажется с земли. Внизу увидел Москву, улицы, маленькие кварталы. и все.
…Считаю, что самолет можно еще немного дожать, но ходить в открытом виде на такую высоту дальше не стоит…
…я был на предельной высоте, и вот-вот могли полопаться сосуды. Но, видимо, воля сильнее организма.
…а вообще идти на большую высоту в закрытой кабине будет гораздо легче».
К сожалению, СССР не был членом ФАИ, и этот рекорд не удалось зарегистрировать как официальный, мировой.
Из той же статьи:
«2 мая товарищ Сталин был на аэродроме. Он говорил со мной и инженером Н. Н. Поликарповым и в разговоре указал на задачи, которые стоят перед нашей авиацией. Этих задач три: наибольшая скорость, высота и дальность.
Рекорд дальности поставил М.М. Громов, рекорд высоты установил я. Дело за скоростью.
Таким образом, две трети задания товарища Сталина выполнены, осталась одна, последняя треть».
В борьбе за скорость главный конструктор, «король истребителей» Н. Н. Поликарпов создает истребитель И-16. 30 декабря 1933 года Валерий Павлович Чкалов, летчик-испытатель завода №39, поднял первый И-16 в воздух. Самолет развивал фантастическую по тем временам скорость – 359 км/час у земли! Добился этого результата В. К. Коккинаки.
1 мая 1934 года этот самолет впервые пролетел над Красной площадью.
В ноябре на Центральный аэродром г. Москвы (Ходынка) приезжают Сталин, Орджоникидзе, Каганович, Микоян. Блестящий пилотаж на И-16 показал В. П. Чкалов. После полетов приняли решение дать задание заводу № 30 построить пять специально облегченных И-16 для пилотажной группы, летавшей до этого на И-5 (командовал группой В. К. Коккинаки).
Истребитель И-16 был сложен в пилотировании. Рядовым летчикам необходимо было показать возможности новой машины.
В марте 1935 года пять истребителей, покрашенных в красный цвет, были построены и переданы пилотажной группе В. К. Коккинаки, в которую вошли летчики-испытатели Евсеев, Шевченко, Супрун, Преман. Началась тренировка. 1 мая «Красная пятерка» в небе над Красной площадью выполнила «восходящую бочку». Пилотаж произвел потрясающее впечатление, в том числе на Сталина и все правительство. В тот же день от имени К.Е. Ворошилова все летчики-испытатели получили золотые часы.
Эта недостаточно известная летная работа В. К. Коккинаки была первой в групповом полете, и ее сегодня успешно продолжают наши выдающиеся пилотажники – «Русские витязи», «Стрижи» и другие.
Замечу, что живу на улице, носящей имя дважды Героя Советского Союза Степана Супруна, погибшего в Великой Отечественной войне, который в случае отсутствия Коккинаки вел эту пятерку.
Начало марта 1935 года. Летчика-испытателя В. К. Коккинаки направляют на завод № 39. Слишком много аварий было в то время. При освоении новых типов самолетов требовалось высочайшее мастерство. К этому времени был построен первый бомбардировщик конструкции С. В. Ильюшина – ЦКБ-26. Фактически это была экспериментальная машина, вобравшая все самое передовое, чем владели наша авиационная наука и талант конструктора.
Сергей Владимирович Ильюшин из многих летчиков-испытателей завода № 39 выбрал и поручил выполнить первый полет В. К. Коккинаки. И новая машина, и летчик выдержали этот экзамен блестяще.
1 мая 1936 года самолет ЦКБ-26 впервые прошел над Красной площадью.
Вскоре Сталин и другие члены Политбюро приехали на аэродром.
При демонстрации самолета Владимир Константинович постарался (этому предшествовала личная работа с прочнистами и аэродинамиками) показать, на что способна новая машина.
Помимо крутых виражей он выполнил подряд три петли Нестерова, впервые на двухмоторном самолете. На Сталина это произвело самое хорошее впечатление.
На совещании, состоявшемся в Кремле, заслушав характеристики самолета, Сталин порекомендовал проверить дальность полета с нагрузкой.
26 августа был выполнен скоростной перелет по маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва с коммерческим грузом в одну тонну.
В. К. Коккинаки всегда считал, что лучший способ понять возможности самолета – это постараться установить на нем рекорд. Как специалист по выполнению полетов на высоту, он свое умение реализует на ЦКБ-26. Так, были установлены мировые рекорды высоты с грузом 500, 1000 и 2000 кг. Высота с грузом 2000 кг составила 11295 м. Покорив высоту, В. К. Коккинаки принялся за дальность.
Следует отметить, что любой рекордный полет – это не только возможности самолета и способности летчика. Рекорду предшествует огромная работа, которую В. К. Коккинаки умел и скрупулезно делал.
Сам В. К. Коккинаки писал:
«Установление какого бы то ни было рекорда не есть нечто случайное. Установлению рекорда предшествуют многие месяцы напряженной подготовительной работы. В это время вся сила воли устремляется на решение данной задачи».
Я специально остановился на работах В. К. Коккинаки, показывающих становление и методику работы этого выдающегося летчика-испытателя.
Перелеты на Дальний восток в 1938 году на ДБ-3, через Атлантический океан в Америку в 1939 году принесли заслуженную славу летчику и авиационной промышленности Советского Союза. За выполнение перелета в Приморье В. К. Коккинаки был удостоен высшей награды — звания Героя Советского Союза.
После полета…
«Ожерелье с бриллиантами» – награда ФАИ за открытие новой трассы Москва – Америка через Атлантику – подтвердило международное значение дальних перелетов B.К. Коккинаки.
Так началась совместная работа двух выдающихся авиационных специалистов – летчика-испытателя В. К. Коккинаки и Главного, а потом Генерального конструктора C.В. Ильюшина.
В. К. Коккинаки испытал все самолеты Ильюшина: Ил-2, Ил-10, Ил-20, Ил-28, Ил-46, Ил-54, Ил-18, сделал первый полет на самолете Ил-62. 2 января 1963 года на этом он закончил свою летную работу, но об этом потом.
Остановлюсь на самолете – фронтовом бомбардировщике Ил-54. Этот самолет, который и сегодня выглядит достойно, несмотря на прошедшее время, сыграл в моей судьбе немалую роль. Работая конструктором в отделе фюзеляжа, я проектировал задний отсек велосипедного шасси, как ведущий по планеру, принимал участие в строительстве этой машины на опытном производстве и с ней перешел на летные испытания.
Здесь, где-то в 1954 году, и произошло мое очное знакомство с Владимиром Константиновичем. В то время он возглавлял нашу летно-испытательную станцию в Жуковском на территории ЛИИ.
В процессе работы еще раз убедился в удивительно внимательном подходе Владимира Константиновича к изучению и, если так можно выразиться, к привыканию к новому самолету. Он никогда не торопился начинать летную работу и внимательно смотрел, как готовят самолет к полету.
Работа по летным испытаниям имеет свою специфику, иногда ее бывает много, а иногда мало. Около каждого самолета на стоянке стоят так называемые «будки», больше похожие на большие контейнеры. В них в период затишья, когда отсутствует работа, травят баланду, читают газеты, а чаще всего играют в домино или, как говорят, забивают «козла». Большим любителем этого дела был Владимир Константинович. Он мог играть восемь часов подряд. Нарды тоже пользовались у него уважением.
Удалось мне поучаствовать в скоростной рулежке, заменив заболевшего радиста.
Наконец, 3 апреля 1955 года, во второй половине дня (и это не случайно, в это время количество полетов в ЛИИ значительно сокращалось) В. К. Коккинаки дал команду готовить машину к первому вылету.
Событие это необычайное, самолет проектируют, строят многие тысячи людей, а увидеть первый вылет выпадает счастье немногим. Не случайно, когда мы поднимали опытные машины с Центрального аэродрома, практически весь завод (люди находили любые места) присутствовал, смотрел, и каждый испытывал гордость за свою работу.
В 1956 году, в самый разгар летных испытаний, меня выбрали секретарем парткома завода. К этому времени сложились очень хорошие отношения с Владимиром Константиновичем. Иногда он вспоминал и испытания тормозных парашютов, за которые я отвечал, и скоростную рулежку, когда обеспечил необходимую центровку, находясь в кабине стрелка-радиста; видимо понравилось ему, как горячо я доказывал, что мне необходимо принять участие в той работе.
Пришел к Владимиру Константиновичу, сообщил, что на летных испытаниях работу заканчиваю, поблагодарил за внимание, рассказал всю свою историю. Владимир Константинович помолчал, потом сказал:
– Жаль! Ну, что же, иди и хозяйствуй.
Это пожелание я запомнил, и необычное слово «хозяйствуй» постарался в будущем исполнить. За два года работы на ЛИСе я понял – С. В. Ильюшин и В. К. Коккинаки малыми силами умели делать большие дела.
Наша работа с Владимиром Константиновичем скоро возобновилась. Мне посчастливилось увидеть первый взлет самолета Ил-18 с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе г. Москвы 4 июня 1957 года. Тогда я еще и представить не мог, что когда-то и мне придется провожать в первый полет опытные самолеты с этой же взлетно-посадочной полосы.
Отличная погода, самолет стоит в конце полосы. В. К. Коккинаки подходит к Сергею Владимировичу Ильюшину и говорит:
«Сережа, я сейчас в очередной раз пробегусь, если все нормально, то уйду в Жуковский».
Пробежался и ушел.
Подняв в небо Ил-18, В. К. Коккинаки дал путевку в жизнь одной из лучших в мире машин этого класса.
В этом же году у Владимира Константиновича наступили две знаменательные даты — 30 лет в авиации и 25 лет работы летчиком-испытателем.
Сергей Владимирович по достоинству оценил вклад В. К. Коккинаки в дела ОКБ, он считал Владимира Константиновича действительным соавтором своих машин.
С.В. Ильюшин и В. К. Коккинаки за обсуждением…
В Представлении Первому секретарю ЦК КПСС Хрущеву Никите Сергеевичу сказано (приведу только отрывок):
«За 25 лет В. К. Коккинаки лично испытал 65 типов опытных самолетов, из них 29 типов было внедрено в серийное производство и принято на вооружение ВВС, среди них бронированные штурмовики Ил-2 и Ил-10, дальний бомбардировщик Ил-4, сыгравшие серьезную роль в Великой Отечественной войне.
В послевоенный период им испытаны и внедрены в серийное производство и для ВВС, и ГВФ Ил-12, Ил-12Д, Ил-14, Ил-14Т, Ил-28, Ил-28Р.
При переходе авиации на реактивные двигатели В. К. Коккинаки испытал первый в Советском Союзе реактивный бомбардировщик Ил-22 и околозвуковой Ил-54…».
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября В. К. Коккинаки был удостоен второй Золотой Звезды Героя Советского Союза и ордена Ленина.
После назначения заместителем главного конструктора по Ил-18 и эксплуатации всех наших самолетов я продолжал совместную работу с Владимиром Константиновичем. Требование С. В. Ильюшина
«всему, что приходит с эксплуатации – зеленую улицу»
приводило к необходимости проведения летных испытаний, целью которых была проверка внесенных в конструкцию изменений.
В это же время в ОКБ Сергей Владимирович руководил работой по созданию дальнемагистрального реактивного самолета Ил-62.
Первый опытный Ил-62 Владимир Константинович со своим экипажем (отмечу, что вторым пилотом был Эдуард Иванович Кузнецов, его ученик, ставший вскоре шеф-пилотом) поднял впервые в небо в Жуковском 3 января 1963 года.
В одном из следующих полетов они были в воздухе уже больше часа.
Возвращаются.
Рассказывает ведущий инженер М. М. Киселев:
«Мы к нему с вопросами: «Ну? Как?!» Вылезает из самолета, ругается, говорит, что «совсем нет элеронов». Я опешил:
– Как нет элеронов?
– А так. Я их не чувствую. Кручу «баранку», элероны отклоняются. Крен получается, но усилий в штурвале совсем не чувствую. Мне так неудобно, неуютно.
– Как же вы больше часа летали! — удивляюсь.
– Ну как, как. На плохо управляемом самолете летчик-испытатель тоже должен уметь летать.Приехал он в ОКБ, рассказал о своих ощущениях и впечатлениях от полета, а ему говорят:
– Ну что Вы, Владимир Константинович, Вы ошиблись. Вот результаты продувок, – показывают, – вот расчеты. Усилия на штурвале должны быть.
Но расчеты – расчетами, а полеты – полетами. Долго выясняли, что да как, и в результате прав-то оказался Коккинаки».
При подходе к шестидесятилетнему рубежу Владимир Константинович начал чувствовать, что богатырское здоровье не вечно, постепенно начала нависать угроза «списания».
Несмотря на отличную характеристику, в которой значилось, что дана она для представления в летную медицинскую комиссию, к сожалению, не вышло.
Вспомню еще один эпизод.
Коккинаки очень уважали и любили космонавты. Уже одно то, что на празднование 60-летия Владимира Константиновича приехал Юрий Алексеевич Гагарин, говорит о многом.
Владимир Константинович рассказывал мне, как он, будучи президентом ФАИ, «вырвал» золотую медаль – высшую награду – для Юрия Гагарина. При обсуждении вопроса, кому ее присвоить – первому летчику-космонавту планеты или весьма знаменитому летчику-испытателю из США – прозвучало такое суждение: «А в чем собственно заслуга Гагарина? Его посадили в космический корабль, как в капсулу, он облетел Земной шар. Золотую медаль надо скорее присуждать главному конструктору, обеспечившему этот полет, а не Гагарину».
Коккинаки вышел на трибуну и спросил (я рассказываю с его слов):
Скажите, кто открыл Америку?
И сам себе ответил: Колумб.
На чем он шел к Америке? На «Каравелле». Но кто из вас назовет корабела, главного ее конструктора, построившего эту каравеллу?
И на этом, как сказал Коккинаки, вопрос закрыт – медаль присудили Гагарину, хотя в числе голосовавших было немало людей, которым такой поворот событий был поперек горла.
Вручение золотой медали ФАИ (Медаль Де Лаво) Юрию Гагарину
А на праздновании 60-летия Коккинаки Юрий Алексеевич Гагарин сказал, обращаясь к нему:
Если бы не было Вас, не было бы и нас.
И это правда.
Чествование Владимира Коккинаки по случаю 60-летия. ОКБ С.В. Ильюшина. 1964
В октябре 1964 года на самолете Ил-18В он совершил свой крайний, как говорят в авиации, испытательный полет.
Вскоре после медкомиссии появился самый грустный для В. К. Коккинаки приказ первого заместителя министра авиационной промышленности С. И. Кадышева. 7 июня 1965 года Владимира Константиновича освободили от должности летчика-испытателя первого класса и назначили заместителем начальника летно-доводочного комплекса (ЛДК). Грустные дни для человека, вся жизнь которого прошла в небе. Один авиационный врач-психолог написал:
«… опасность барражирует над летчиком, когда он вынужден расстаться с небом. Это самая мучительная опасность, разъедающая душу».
Запросился В. К. Коккинаки на пенсию, последовали разные приказы. К этому времени я был первым заместителем генерального конструктора и решил завершить всю эту возню приказом от 15 мая 1968 года, назначив Владимира Константиновича ответственным представителем генерального конструктора в ЛДК. Так появился у меня отличный советник по всем вопросам летных испытаний, по должности он вновь стал первым там, где проработал всю жизнь. Отвечал я тогда за самолет Ил-62.
Пассажирские перевозки мы начали 15 сентября 1967 года. Самолет на долгие годы стал флагманом «Аэрофлота».
Не могу не написать о наших отношениях после июля 1970 года.
Когда я сменил Сергея Владимировича Ильюшина на посту генерального конструктора, мне пришлось вырабатывать собственный стиль работы со столь сложным коллективом, который сложился в нашем знаменитом конструкторском бюро.
Говоря откровенно, Коккинаки не всегда нравилось то, что я делаю в той или иной ситуации, но он никогда не пытался оказать какое-либо психологическое давление на меня с тем, чтобы навязать свое решение. Он умел в этот момент перевести наши отношения в такое русло, когда я мог с ним говорить по душам, совершенно откровенно рассказать, почему я принял то или другое решение, делиться своими сомнениями и тревогами, обсуждать самые острые проблемы жизни ОКБ и отрасли.
Чем отличается умный человек от других людей? Когда приходишь к умному человеку и рассказываешь о состоянии каких-то дел, о том, что тебя тревожит, он умудряется на базе своих знаний и опыта посмотреть на твои проблемы с неожиданного ракурса. И дать совет настолько простой и мудрый, что бьешь себя ладонью по лбу: «Ну как же я сам до этого не додумался?!» Таким был Сергей Владимирович Ильюшин, таким же был и Владимир Константинович.
Обсуждаем с Коккинаки какую-то проблему, принимаем решение. Проходит неделя, другая, он приходит ко мне:
Слушай, Генрих, ты сделал все так, как договорились. Но я бы сделал по-другому. Р-раз – и дело с концом.
– Владимир Константинович, – говорю. – Вы меня извините, но времена меняются, и к ним приходится приспосабливаться.
А в душе мне приходилось признавать, что, поступи я так, как поступил бы он, результат был бы получен раньше. Он стал настоящим советником.
Первым самолетом, который создавался под моим руководством как генерального конструктора, был Ил-76. Мы решили впервые поднять его с Центрального аэродрома в Москве и перегнать в Жуковский. Коккинаки консультировал экипаж, «пробивал» разрешение на этот вылет, выступал с поддержкой у начальника Летно-методического совета МАП Марка Галлая, который тогда нам здорово помог, разрешив вылет.
Когда же стало ясно, что самолет получился и летает хорошо, я, помня наши традиции, согласно которым на каждой новой машине надо стремиться установить мировые рекорды не для славы, а для познания скрытых возможностей, грешным делом попросил одного из весьма уважаемых летчиков-испытателей прощупать почву, можно ли это сделать. Вскоре он приходит и говорит, что на Ил-76 нельзя установить ни одного мирового рекорда.
Ну нет так нет…
Через некоторое время ко мне приходит Коккинаки:
– Генрих, у нас есть новый самолет. По-моему, на нем можно установить несколько мировых рекордов.
Я честно ему ответил:
– Владимир Константинович, я интересовался этим вопросом и мне сказали, что это невозможно.
Он как-то странно посмотрел на меня — с каким-то не то упреком, не то иронией – и говорит:
– Ты можешь, как генеральный конструктор, официально поручить мне, летчику-испытателю-методисту, разобраться с вопросом: можно или нельзя на Ил-76 установить мировые рекорды? Но учти, я хочу получить прямое твое указание.
– Владимир Константинович, Вы хотите, чтобы я дал его Вам в письменном виде?
– Нет. Но мне нужно, чтобы ты дал мне официальное указание, и не мимоходом, в каком-то ни к чему не обязывающем разговоре.
Тогда я говорю:
– Товарищ Коккинаки, я официально даю Вам задание.
И далее – по полной программе. Минуло две недели, приходит Коккинаки и неповторимым своим басом заявляет:
– Товарищ генеральный конструктор, Вы дали мне задание рассмотреть возможность установления мировых рекордов на самолете Ил-76. Я его выполнил и докладываю: можно.
Показывает мне листок, где выбраны все графы в таблице авиационных мировых рекордов, в которые можно вписать Ил-76, если хорошенько поработать. И тут же басит дальше:
– Только у меня есть несколько условий. Готовить их с аэродинамиками и прочнистами буду сам, а ты в это время уедешь в отпуск. Чтобы лишний раз не нервничал и нам бы не мешал.
Я говорю:
– Владимир Константинович, обычно я ухожу в отпуск позже, но в этом году решил изменить Сочи и поехать на Рижское взморье. Именно сейчас.
И уехал.
Вскоре рекорды были установлены.
Далеко не все удалось мне рассказать о Владимире Константиновиче в этой статье. Со многими интересными людьми удалось познакомиться на домашних «посиделках», которые не очень часто, но случались.
Валентина Андреевна, жена В. К. Коккинаки, была отличной хозяйкой. Я бывал во многих лучших ресторанах в разных странах, но такого стола, такого разнообразия и кавказской, и греческой, и русской, и, пожалуй, блюд собственного изобретения и приготовления я не видел нигде. Непременными гостями были главный телевизионщик страны Лапин, Байдуков, Лев Ошанин.
За столом всегда шла непринужденная интересная беседа.
Коккинаки отлично разбирался в живописи, искусстве, безусловно, в спорте и был заслуженным мастером. Знаю, что многие специалисты после беседы с Владимиром Константиновичем задавали мне вопрос, каким образом у него появились такие знания в областях, далеких от авиации. Ответ был простой – это талант, и не только в небе.
Не случайно в 1967 году он стал Президентом ФАИ, которую до него возглавляли люди «королевских кровей».
Владимир Константинович в кабинете
Дважды Герой Советского Союза, лауреат Ленинской премии, заслуженный летчик-испытатель – шесть орденов Ленина, орден Октябрьской Революции, три ордена Красного Знамени, четыре ордена Красной Звезды, два ордена Отечественной войны, медали свидетельствуют о его заслугах перед Родиной и народом, ради которых он выполнял непревзойденную работу в небе.
источник: Генрих Васильевич Новожилов, Генеральный конструктор 1970-2005 гг., академик РАН, главный советник по науке ОАО «Ил» «Рекордный талант Коккинаки» «Крылья Родины» 6.2014, стр.106-111
