Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)

Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)

В отечественной авиационной историографии достаточно широкое освещение получили работы по созданию высотных самолётов, осуществлённые в 1930-х годах под руководством авиаконструктора В. А. Чижевского. Возглавляемое им Бюро особых конструкций (БОК) разработало несколько опытных высотных самолётов, первым из которых был хорошо известный самолёт БОК-1. Самолёт был построен, испытывался и имел своё продолжение в виде усовершенствованных самолётов аналогичной схемы и конструкции БОК-7, БОК-11 и БОК-15, которые также были доведены до стадии лётных испытаний. Подробный очерк об этих самолётах содержится, в частности, в книге Михаила Маслова «Утерянные победы советской авиации» (М. 2012).

В. А. Чижевский (1899-1872)

Гораздо меньшее внимание со стороны авиационных историков получили работы БОК по установке герметических кабин на самолёты других типов. В рамках этой тематики появлялись проекты, оставшиеся нереализованными. Об одном из них пойдёт речь в этой статье.

Но для начала несколько слов к истории вопроса.

В январе 1931 г. при ЦАГИ было создано Бюро особых конструкций (БОК), которое возглавил выпускник Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, инженер-конструктор ЦАГИ Владимир Антонович Чижевский. Тематика этого КБ была разнообразной, но главное место в ней отводилось созданию летательных аппаратов с герметическими кабинами. Новое КБ первоначально базировалось на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ, в феврале 1933 г. оно было переведено в ЦКБ на территорию завода № 39, а летом 1934 г. было перебазировано на авиазавод №35 в Смоленске.

Первенцем БОКа стала герметическая кабина стратостата «СССР», совершившего в 1933 году рекордный полёт в стратосферу. Полёт этого стратостата, достигшего высоты 19 километров, открыл путь к созданию первых отечественных самолётов с герметическими кабинами.

Уже во время работы над гондолой стратостата «СССР» Чижевский и его сотрудники приступили к первым проработкам проектов стратосферных самолётов. Чижевский предложил проект первого в СССР стратосферного самолёта БОК-1 (СС). На этой машине предполагалось провести на больших высотах аэродинамические исследования, отработать гермокабину и выводы наружных органов управления, проверить возможности двигателя.

БОК-1 проектировался на базе достаточно крупного самолёта РД (АНТ-25) и должен был иметь двухместную герметическую кабину регенерационного типа. Параллельно с конструированием и постройкой БОК-1 коллектив Чижевского в 1935 году занимался концептуальной проработкой установки герметических кабин на боевые самолёты различных классов – истребители, разведчики и бомбардировщики. В архивных материалах БОК (дополнение к альбому БОК о работах по стратосферной тематике, РГАЭ Ф. 8328, оп. 1 д. 809 л. 6) имеются прикидочные проработки установки таких кабин на разведчиках-бипланах класса Р-5 и на истребителе бипланной схемы. Изучалась также возможность создания подвижных стрелковых точек, управляемых вручную лётчиком из герметической кабины. В начале 1935 г. конструкторы БОК предлагали использовать выводимые из гермокабины мягкие герметические рукава, с помощью которых воздушный стрелок мог бы вручную управлять пулемётами турельной установки. Эта явно не слишком практичная идея стала лишь переходным этапом к проектированию в БОК самолётов, оснащаемых дистанционно управляемыми стрелковыми установками.

Разработки БОК по установке герметичных кабин на боевые самолеты (1935 г.)

В 1935 г. в документах БОК декларировалась возможность установки герметических кабин на уже существующие типы боевых самолётов. Видимо, именно в этом контексте следует рассматривать выдвинутое Чижевским предложение об установке герметической кабины на лёгкий разведчик ЛР. Стоит вкратце рассказать о нём.

Самолёт ЛР (ЦКБ-1) был создан в 1933 году бригадой С. А. Кочеригина, входившей в состав Центрального Конструкторского Бюро (ЦКБ) на заводе №39 им. Менжинского. Среди разработок Кочеригина – двухместный истребитель ДИ-6 (совместно с В. П. Яценко), самолёты-разведчики СР, Р-9, штурмовик «Ш», пикировщик ОПБ-5. С 1942 г. работал Главным редактором научно-технического издательства Бюро новой техники Наркомата авиационной промышленности.

С. А. Кочеригин (1893-1958)

ЛР представлял собой одномоторный двухместный полутораплан смешанной конструкции, в целом повторял схему известного разведчика Р-5 и имел тот же набор вооружения, однако отличался несколько лучшей аэродинамикой, меньшими размерами и полётной массой и был оснащён более мощным мотором М-34 (взлётная мощность 750 л.с., номинальная – 650 л.с.).

Это обеспечивало ЛР несколько лучшие по сравнению с Р-5 лётные данные. При полётной массе 2426 кг максимальная скорость полёта ЛР у земли составляла 271 км/ч, а на высоте 5000 м – 247 км/ч. После установки на втором опытном экземпляре ЛР в 1934 г. более мощного и высотного двигателя М-34Н с нагнетателем (взлётная мощность 835 л.с., номинальная – 752 л.с) лётные данные значительно улучшились. При полётной массе 2590 кг ЛР М-34Н имел максимальную скорость у земли 282 км/ч, а на высоте 4000 м – 319 км/ч.

Опытный разведчик ЛР конструкции С. А. Кочеригина

Кабина лётчика была открытая с откидным левым бортом для входа. Кабина летнаба была закрыта турельным экраном, вращаемым на 360 градусов.

Стрелковое вооружение разведчика состояло из одного синхронного пулемёта ПВ-1 у лётчика и одного оборонительного ШКАС на турели у летнаба.

Государственные испытания ЛР М-34Н прошёл с высокой оценкой и был рекомендован к запуску в серийное производство после устранения выявленных недостатков. Однако в серию этот самолёт так и не пошёл – в 1935 г. предпочтение было отдано лёгкому штурмовику Р-Z, являвшемуся глубокой модификацией массового разведчика Р-5, но меньших размеров и с редукторным мотором М-34РН.

С предложением об оснащении самолёта ЛР герметической кабиной Чижевский выступил в феврале 1935 года. Это предложение содержалось в письме №249с от 25 февраля 1935 г., адресованном начальнику опытного сектора самолётного отдела Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Машкевичу. Начальник Бюро особых конструкций (завод №35) В. А. Чижевский писал:

«Представляя (sic) при этом эскиз самолёта ЛР с установленной на нём герметической кабиной.

В сравнении с исходным самолётом ЛР внесены следующие изменения: снят наблюдатель, турель, турельные пулеметы, фото, аэронавигационные приборы наблюдателя и др. детали связанные со снятием 2-го человека.

Установлены вновь: герметическая кабина и кислородное оборудование ее.

Вес самолёта в целом снижается на ≈ 100 кр (sic).

Сравнительные летные характеристики самолёта с различными винтомоторными группами даны на прилагаемом графике, из коего видно, что устойчивый полёт для ЛР может быть обеспечен на высоте 8-10-12 км в зависимости от постановки соответственного (sic) М-34 Н2 или М-34 Фармана (высотность мотора 6.000 м) или М-34 РАТО (высотность мотора 8.000 м).

Постановка герметической кабины на ЛР потребует проведения следующих работ:

1. Разработка конструкций и рабочих чертежей герметической кабины и установка в нее приборов, органов управления, сидения пилота и пр.

2. Изменение сварного каркаса фюзеляжа (ср. части).

3. Переделка управления самолётом и мотором.

4. Переделка обтекателя фюзеляжа.

Емкость перечисленных работ исчисляется в 8.000 час и рабочие чертежи могут быть выполнены к 1-му июля с.г.

Стоимость этих работ 50.000 рублей.

Что касается постройки кабины и переделки самолёта, а также стоимости производственных работ, то они будут сообщены дополнительно по проработке этого вопроса».

К письму прилагались эскиз и график.

Самолет ЛР с герметичной кабиной (проект В. А. Чижевского, 1935 г.)

На документе наложена резолюция И. Машкевича от 14 марта 1935 г.:

«Т. Марголину, т. Ермолаеву доложено. Задание ими утверждено. Ассигнования д.б. после определения общей стоимости. Т.Чижевский поставлен в известность». (РГАЭ Ф.8328 оп. 1 д. 796 л. 23)

В письме Чижевского никак не аргументируется необходимость постройки этого самолёта и не уточняется его назначение. Упоминая о снятии турели и пулемётов в кабине наблюдателя, Чижевский обходит молчанием курсовой пулемёт у пилота. На проектном рисунке показано лишь размещение герметической кабины, не показано ни вооружение, ни наличие фотоаппарата. Возможно, самолёт не предназначался для военного применения, а замышлялся как сугубо опытный для отработки конструкции одноместной герметической кабины. Как видно на проектном рисунке, герметическая кабина (явно регенерационного типа), вставленная в ферму фюзеляжа, представляла собой металлическую цистерну овального сечения с выпуклыми герметическими переборками на концах; при этом передняя переборка располагалась вертикально, а задняя с наклоном. В задней части кабины за её обводы выступала вверх башенка круглого сечения с иллюминаторами, в которой находилась голова пилота. Для улучшения обтекаемости за этой башенкой был поставлен гаргрот. Доступ в кабину, очевидно, был через съёмную крышку этой башенки. Пилот располагался на том месте, где раньше находилась кабина наблюдателя; место исходной пилотской кабины было закрыто обтекателем.

Несколько слов о вариантах силовой установки, упоминаемых в письме Чижевского. Двигатель М-34Н представлял собой безредукторный М-34 с ПЦН, индекс Н2 может означать двухскоростной нагнетатель. Двигатели М-34 Фармана и М-34РАТО – это варианты, которые предполагалось снабдить французскими агрегатами ПЦН от фирмы «Фарман» и марки «Рато». На упоминавшемся графике как возможные опции перечисляются двигатели М-34Н2, М-34ФР (форсированный редукторный), М-34Н (без цифры 2) и М-34Р (редукторный).

К сожалению, не удалось обнаружить дополнительных документов, которые проливали бы свет на дальнейшую судьбу данного предложения об установке гермокабины на самолёт ЛР. Хотя задание и было «утверждено», не обнаружено свидетельств того, что предпринимались какие-то шаги по его выполнению. Вероятно, от переделки самолёта ЛР пришлось отказаться, и всё внимание было сосредоточено на реализации проекта самолёта БОК-1.

Возвращаясь к этой теме, отметим, что самолёт, начатый постройкой в конце 1932 г. в Москве, достраивался уже в Смоленске после перебазирования туда бригады Чижевского (БОК). Самолёт был закончен в конце 1935 г., а 13 декабря 1935 г. БОК-1 совершил свой первый вылет, имея на борту экипаж во главе с лётчиком-испытателем И. Ф. Петровым. Дальнейшие испытания проходили как в Смоленске, так и затем в Москве в НИИ ВВС с участием лётчика-испытателя П. М. Стефановского. В ходе испытаний, продолжавшихся до весны 1939 г., самолёт выполнил ряд полётов на высоту до 14 км. Последний этап испытаний проходил уже после того, как БОК в феврале 1938 г. был переведён из Смоленска в подмосковные Подлипки на территорию КБ-29, руководителем которого и стал Чижевский. К сожалению, 1 февраля 1939 г. В. А. Чижевский был арестован, и дальнейшее совершенствование и развитие самолётов БОК проходило без его участия (начальником КБ-29 был назначен П.Н.Голубков, а главным конструктором – Н. Н. Каштанов).

В 1939-1940 гг. были созданы самолёты БОК-7, БОК-11 и БОК-15, в целом конструктивно аналогичные самолёту БОК-1, но отличавшиеся силовыми установками и оборудованием. На них отрабатывались такие элементы, как встроенная (в отличие от вставной) трёхместная герметическая кабина, применение гермокабины вентиляционного типа (на БОК-15, впервые в СССР), дистанционно управляемое вооружение и др. Так, для самолёта БОК-11 на заводе № 213 была разработана система управления огнём, которая включала электрифицированную синхронизированную установку для обстрела верхней полусферы.

Что касается одноместных герметических кабин, то упомянутые в данной статье начальные разработки Чижевского в своём исходном виде не были доведены до стадии практического применения. В 1935-1936 гг. в его коллективе велась разработка гермокабины под шифром БОК-11, предназначенной для истребителя (обозначение БОК-11 было позднее передано упомянутому выше самолёту). Работы в этом направлении были продолжены другими конструкторами, в том числе Щербаковым, который в 1940 г. был подключён к тематике БОК; гермокабины регенерационного типа ставились на истребители И-15, И-15бис и И-153, а также Як-7. Как и в случае с многоместными кабинами самолётов семейства БОК-1, одноместные гермокабины для боевых самолётов развивались в сторону перехода к встроенным кабинам вентиляционного типа с нормальным остеклением вместо башенок с иллюминаторами, которые не обеспечивали пилоту необходимый в бою обзор.

Самолёт БОК-1

Остаётся добавить, что В. А. Чижевский после ареста работал в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-29 под руководством Туполева, тоже оказавшегося в заключении. После освобождения Чижевский стал одним из ведущих сотрудников возрождённого КБ Андрея Николаевича Туполева и, проработав с ним более трёх десятков лет, внёс большой вклад в разработку самолётов марки «Ту». Деятельность В. А. Чижевского получила должное признание, о чём свидетельствуют полученные им правительственные награды.

источник: Сергей Комиссаров «Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)» «Крылья Родины» 12.2014