Окончание интересного цикла статей из жж уважаемого Николая Колядко ака midnike.
Предыдущую часть мы закончили на промежуточной парковке севшего самолёта в носовой части полётной палубы. На этом работа данной команды «синих» по данному самолёту была пока завершена, и они возвращались на исходные позиции на галереях по бортам полётной палубы дожидаться следующей машины. А всё то время, что они занимались предыдущей, другие команды «синих» проделывали те же самые операции с продолжающими садиться самолётами. Скорость работы этого «конвейера» и определяла интервал между посадками – в штатном режиме он составлял около 90 с. Тем временем другие члены палубной команды также включались в работу, теперь уже по обслуживанию севших машин.
С момента отгона на промежуточную стоянку самолёт попадал в распоряжение очень важного члена палубной команды, с несколько странно для нас звучащей должностью «капитан самолёта» (Plane Captain), форма одежды – коричневые свитер и шлем. Это был высокоранговый старшина-авиамеханик (Aviation Machinist's Mate), который лично отвечал за техническое состояние конкретного самолёта. Первым делом он заземлял машину с помощью специального кабеля, цеплявшегося ко всё тем же стальным крепёжным полосам на палубе. Далее в его обязанности входила проверка крепления самолёта, а в случае, если машину в ближайшее время не планируется перемещать, то и усиление этого крепления с промежуточной на парковочную схему с дополнительными найтовами и точками крепления – 6 при обычной парковке и до 12 при штормовой.
Однако основной его задачей была проверка технического состояния самолёта, о котором он сначала опрашивал экипаж машины, а затем сам проводил проверку основных узлов. При необходимости он мог вызвать на палубу дежурных механиков (Plane Inspectors) соответствующей специализации (мотористов, электриков, оружейников и т. д.), как для оперативного ремонта, так и для планового обслуживания отдельных узлов. На правом снимке такие механики в зелёных свитерах и зелёных шлемах с чёрной полосой занимаются, судя по всему, обслуживанием гидравлических тормозов шасси. В случае обнаружения серьёзных неполадок, которые невозможно было оперативно устранить на месте, капитан самолёта докладывал начальнику палубных операций о необходимости убрать машину на ангарную палубу для ремонта.
Если севшему самолёту вскоре предстоял следующий вылет, то за него сразу же брались члены палубной команды, отвечавшие за предполётное обслуживание. Это были заправщики (Aircraft Refueling Crew), одетые в свитера и шлемы красного цвета, и оружейники (Aircraft Ordnance Crew) в белых свитерах и красных шлемах с чёрной полосой. На снимках они стартуют с боковых галерей на полётную палубу вместе с положенными им принадлежностями. Заправщики вытаскивают заправочный шланг и огнетушитель, а оружейники – контейнеры с пулемётными лентами. Более тяжёлые боеприпасы – бомбы, ракеты и торпеды – подавались из боевых погребов на палубу с помощью специальных подъёмников боеприпасов (обычно в районе надстройки-«острова») и перемещались с помощью специальных тележек. Хотя и эти контейнеры с лентами были далеко не пушинками – поскольку в данном случае речь идёт о боекомплекте для крыльевых пулемётов FM-1 «Уайлдкэт», то в каждом из них находится лента на 430 патронов калибра 12,7 мм. Любой, кто таскал ленты для ДШК, может прикинуть, сколько это весило.
Заправщики были также разбиты на отдельные команды. В каждую входил собственно заправщик с «пистолетом», его помощник для перетаскивания и удерживания шланга, ещё один помощник с помощью швабры должен был оперативно подтирать потёки бензина на обшивке (как в противопожарных целях, так и для того, чтобы бензин не разъедал краску), а четвёртый номер с углекислотным огнетушителем страховал весь процесс на случай возгорания. У каждого палубного самолёта обычно имелось три-четыре бензобака общей ёмкостью от 550 до 1300 литров, не считая подвесных, поэтому для оперативной заправки всего вылета требовалось большое количество заправочных команд.
Оружейники были также разбиты на команды, но здесь они ещё и делились по специализации по типу вооружения. Пулемётно-пушечное вооружение американских палубных самолётов было снабжено системой скоростной перезарядки, поэтому оружейникам не требовалось бегать с лентами и вручную укладывать их в крыльевые ниши, ленты заранее укладывались в съёмные контейнеры и оружейникам требовалось просто снять пустой (или частично пустой) контейнер, поставить вместо него новый, а затем оставалось лишь заправить ленты в направляющие рукава и в собственно лентоприёмники пулемётов или авиапушек (заодно проведя их проверку и обслуживание). Кроме того, данная система позволяла проводить перезарядку стрелкового вооружения самолётов со сложенными плоскостями.
Подвеска и подготовка бомб, ракет, а особенно торпед, требовала совсем других знаний и навыков, поэтому ими занимались другие специалисты, умевшие работать с бомбосбрасывателями и взрывателями, устанавливать тяги предохранителей и запуска двигателей, подключать электрозапалы ракет и т. д. И даже сама по себе подвеска 2000-фунтовой авиабомбы или торпеды Mark 13 (и то и другое около 900 кг) тоже требовала определённых навыков и умения пользоваться предназначенным для этого оборудованием в виде специальных домкратов и лебёдок.
А всё это время на полётную палубу продолжали садиться самолёты. Но рано или поздно совершал посадку последний из вылета, и его уже не имело смысла парковать в носовой части палубы. Поэтому после складывания плоскостей его перекатывали сразу на корму. После чего в стане «синей команды» начинался аврал (обратите внимание, что позади бегущих в направлении носа «толкачей» в синем уже видны заправщики в красном, разворачивающие свое оборудование).
Все имевшиеся в наличии подразделения «синих» выскакивали на полётную палубу, раскрепляли находившиеся в носовой части самолёты и начинали перемещать их в корму, на ходу «сортируя» их (согласно командам «жёлтых» – начальника палубных операций и своих диспетчеров) по массе и, следовательно, дистанции разбега, с тем, чтобы самые лёгкие машины (истребители) оказались ближе к носу, а самые тяжёлые (торпедоносцы) – к корме. После чего бегом возвращались в нос и приступали к перемещению в корму следующих самолётов. Обслуживание машин, что не успели заправить или вооружить за время посадки вылета, также перемещалось в кормовую часть. Равно как и капитаны самолётов, проводившие крепление машин и продолжение их техосмотра и текущего ремонта/обслуживания на новом месте.
Если самолётам предстоял скорый взлёт, то после заправки и вооружения начинался следующий этап предполётной подготовки – прогрев двигателя. Процедура особенно критичная в случае двигателей воздушного охлаждения, так как у них требовалось прогреть не охлаждающую жидкость и масло, а массивные «рубашки» радиаторов на цилиндрах. Поэтому процедура могла занимать до 15 минут на разных оборотах.
Прогревом могли заниматься и пилоты, но чаще всего эту операцию прововодили всё те же «капитаны самолётов», а пилоты и члены экипажей находились в это время в помещениях для инструктажа (Ready Room), где получали последнюю информацию по своим предстоящим целям, маршрутам, частотам связи, кодам радиомаяка и тому подобное. Но рано или поздно раздавалась команда «по самолётам» и пилоты со стрелками-радистами бежали занимать свои места в кокпитах.
Оказавшись в кокпите, пилот приступал к «молитве» – предполётной проверке систем, приборов и органов управления самолётом, которая проводится в установленном порядке с проговариванием своих действий вслух. По окончании проверки он докладывал о готовности к вылету главному старшине своей эскадрильи (Squadron Leading Chief) – на левом снимке он в белом свитере и шлеме. Получив подтверждения о готовности ото всех пилотов, старшина докладывал о готовности к вылету сначала командиру эскадрильи, находящемуся в одном из самолётов, а затем и начальнику палубных операций (Flight Deck Officer). Получив сообщения ото всех старшин, тот в свою очередь вполне понятным жестом докладывал о готовности уже на пост управления полётами. Авианосец был готов приступить к взлёту авиагруппы.
В данном примере мы рассмотрели самый простой случай действий палубной команды, когда принимается лишь один вылет, который в том же составе готовится к следующему полёту. Но количество самолётов на борту авианосца значительно превышало то количество, которое можно поднять в воздух «с одной палубы» (Deck Load). И если в воздух они поднимались в несколько приёмов, то прилететь с задания они могли и все одновременно. В этом случае задача заметно усложнялась, так как в боевой обстановке держать на палубе больше самолётов, чем может взлететь за один раз, – бессмысленно. Кроме того, количество и разбивка по типам самолётов следующего вылета могли отличаться от предыдущего. Поэтому перемещения «по горизонтали» в этом случае дополнялись ещё и перемещением «по вертикали» – на ангарную палубу или оттуда, что требовало задействования гораздо более сложных алгоритмов действий палубной команды.
Подведём итоги. Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два важных преимущества. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше самолётов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоизмещения и имевшие две ангарные палубы. В начальный период Тихоокеанской войны это выглядело следующим образом (причём по японским кораблям указаны их максимальные авиагруппы, насчитывавшие столько машин лишь во время рейда на Пёрл-Харбор, в скобках указаны резервные):
Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости. Главным же недостатком американских авианосцев того периода стала неподготовленность уже не экипажей, а командного состава к согласованным действиям в составе соединений и объединений, что не позволяло им осуществлять массированность путём быстрого и синхронного подъёма авиагрупп «волнами». Словом, им не хватало того, что было к тому времени придумано и отработано создателями дивизий авианосцев и 1-го Воздушного флота в составе Японского Императорского флота. И наиболее ярко все недостатки обеих систем проявились 4 июня 1942 г. во время сражения при Мидуэе.
