Ранние Chrysler B-body: провал или упущенная возможность?

Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене от 15 октября 2022 года.

Содержание:

Вероятно, в 1962 году «Крайслер» был в полушаге от того, чтобы обеспечить своё будущее спасение от кризиса конца семидесятых годов — или, как минимум, существенно снизить тяжесть его последствий. Да что уж там — последствия его решений в этот период могли отразиться на пути развития всей американской автомобильной промышленности в целом.

Но даже если так оно и было — полноценно воспользоваться данным ему шансом у руководства компании, в начале шестидесятых годов и так зашуганного крайне спорными итогами предыдущей попытки удивить весь мир своими инновациями в области дизайна и технологий, оказалась «кишка тонка». Результат нежелания быть «не как все» — очень опасное заигрывание с банкротством к конце семидесятых, из которого компанию вытянуло лишь американское государство — видимо, серьёзно опасаясь потерять основного разработчика танков «Абрамс».

Один из острых вопросов американской автомобильной истории касается причин, побудивших компанию Chrysler резко уменьшить габариты своих полноразмерных автомобилей «бюджетных» марок Plymouth и Dodge поколения 1962-1964 модельных годов (к этому времени Dodge уже перестал притворяться премиумом начального уровня и занял место на полступеньки выше «Плимута»). Эти автомобили, построенные на платформе Chrysler B-Body, обычно называют Lean Breed, по одному из использовавшихся в рекламе слоганов; в буквальном смысле эти слова означают породы животных, в особенности собак и лошадей, отличающиеся стройным телосложением — «поджарые»; последним термином, как наиболее близким по смыслу к оригиналу, мы их и обозначим.

Подробный разбор всех имеющихся теорий о причинах данного события, равно как и выявление наиболее правдоподобной из них, не входит в наши планы; отметим лишь, что как правило пересказываемая популяризаторами «теория ошибочного слуха», согласно которой руководитель «Крайслера» Уильям Ньюберг неверно истолковал дошедшие до него слухи о грядущей премьере то-ли «компакта» Chevrolet Chevy II, то-ли «мидсайза» Chevelle — посчитал, что они касаются уменьшения в ближайшем будущем размеров обычного «Шевроле» «стандартного» размера — и якобы, руководствуясь этой ошибкой, приказал в последний момент переделать готовящийся к выпуску модельный ряд в сторону уменьшения размеров — не выдерживает критики.

Для начала, Ньюберг попросту не обладал подобной властью — принятие таких вопросов требовало длительного обсуждения советом директоров корпорации; а во-вторых — сохранившиеся свидетельства указывают на то, что вопросом о переносе «Плимутов» и «Доджей» на более компактную платформу начали активно заниматься ещё летом 1959 года — не отрицая при этом возможности влияния на окончательное принятие данного решения дошедших до руководства компании слухов и/или результатов промышленного шпионажа. Так или иначе — следует признать, что решение о переводе автомобилей на уменьшенную платформу явно было принято заранее и достаточно хорошо продуманно; у инженеров, в частности, оставалось достаточно времени для того, чтобы весьма существенно переработать их техническую «начинку» относительно исходного проекта.

Также вполне вероятно выглядит предположение о том, что причиной довольно странных обстоятельств, окружавших появление Lean Breed на свет, стало традиционное для «Крайслера» сложносочинённое противостояние между инженерной и дизайнерской ветвями компании — вплоть до прямого взаимного саботажа. В некотором смысле, «победила дружба»: автомобили получили и более компактный размер, о котором мечтали инженеры — и внешний вид, который отстаивали дизайнеры, пусть и в его «урезанном» варианте. Но, естественно, бывшие необходимыми для этого жёсткие компромиссы не могли не сказаться на будущих успехах «поджарых» машин.

Впрочем, детально интересующихся этой темой я отсылаю к посвящённой этому вопросу статье (на англ.), а также этой статье, реакцией на которую являлась упомянутая выше.

Вообще, к сожалению, у американцев обсуждение этой темы по большей части сводится к «фанбойству»: кто-то «топит» за большие автомобили — и считает «поджарое» поколение «Доджей» и «Плимутов» фатальной ошибкой; кто-то — является апологетом более компактных и рационально спроектированных машин — и, соответственно, воспринимает Lean Breed как шаг в верном направлении. Но мы в эти дрязги влезать не будем; нас интересует немного другая тема.

Немного о терминологии

Источник указан на фото

Для начала — давайте разберёмся с семантикой, чтобы не возникало споров «за терминологию». Сам «Крайслер» однозначно позиционировал «поджарые» «Плимуты» и «Доджи» 1962-1964 годов как бюджетные полноразмерные автомобили; но надо понимать, что по сути они должны бы считаться крупными «мидсайзами» — «Крайслер» просто не использовал этот термин в те годы. При колёсной базе 116″ (2946 мм) и длине кузова лишь чуть больше пяти метров (Dodge Dart 330 — 5131 мм), они находились практически в том размерном классе, в котором существовал фордовский «мидсайз» Fairlane (115,5″ / 2934 мм и 5019 мм) и который через пару лет займут GM-овские среднеразмерные же A-Body.

Более того, когда у «Крайслера» в 1965 году появятся собственные «среднеразмерники» — они будут построены на той же платформе B-Body, причём в случае «Доджей» — даже растянутой до 117″ (2972 мм). В том же самом размере будет выпущен и «квазиполноразмерный» AMC Ambassador 1965 года — который, несмотря на это, AMC считала полноценным конкурентом для «фулсайзов». Все же «настоящие фулсайзы» в 1962-1964 годах имели длину колёсной базы более 3 метров, а по габаритной длине — приближались к 5,4 метра.

При этом нельзя сказать, что «поджарые» «Крайслеры» были маленькими или тесными по сравнению с аналогами. Скорее, они были несколько более рационально спроектированы — что достигалось во многом за счёт использования несущего кузова, который позволил благодаря менее громоздкой конструкции силовых элементов разместить в рамках той же самой колёсной базы более просторный салон, сравнимый с более крупными машинами конкурентов. Собственно говоря — с технической точки зрения уменьшение наружных размеров совершенно логичным образом проистекало именно из перехода на более рациональную конструкцию кузова, из которой были исключены рама и даже полноценный передний подрамник, заменённые локальными усилителями панели пола и брызговиков крыльев.

Напомню — «Форд» в 1962-1964 годах всё ещё использовал свою «грушевидную» раму, а «Шевроле» — раму в виде буквы Х, и оба эти решения родом из середины пятидесятых имели лишь ограниченный успех в «битве за место в салоне».

По тем же самым причинам «поджарые» были довольно лёгкими — так, Plymouth Fury даже с 361-м «бигблоком» весил лишь чуть больше полутора тонн, а в базовой версии с «шестёркой» — и того меньше. Кстати, именно поэтому они оказались популярны в такой спортивной дисциплине, как дрэг-рейсинг — где они уверенно «надирали задницы» даже многим более поздним среднеразмерным маслкарам.

Наконец, вероятно и отчасти благодаря своему более компактному размеру, эти автомобили имели более низкую стоимость по сравнению с конкурентами от «Большой двойки» «Форд» — «Шевроле». Во всяком случае, розничные цены «Плимутов» явно были установлены таким образом, чтобы в каждой из ценовых категорий «подрезать» аналогичные модели других брендов.

Провал моделей 1962 года не был абсолютным

В большинстве источников принимается за не подлежащий сомнению факт то, что «поджарые» «Плимуты» и «Доджи» 1962 года были однозначным коммерческим провалом. Объективно, автомобили действительно раскупали хуже, чем даже малопопулярные модели 1961 года: продажи упали на 12% у «Плимута» и на 19% у «Доджа» — если брать только линейку моделей Dart.

Это было не совсем нормально для только что представленного полностью нового кузова, что обычно вызывало резкий всплеск продаж — особенно с учётом того, что автомобильная индустрия в целом пошла на подъём после рецессии 1961 года. Но насколько же преувеличенными кажутся слова многих пишущих на эту тему !.. Послушать некоторых из них — так именно в 1962 году «Крайслер» получил такой удар, что так и не смог от него оправиться.

Между тем, есть все основания этому не верить. Более того, существует очень хорошо аргументированное мнение [1962-64 Plymouth: The odd case of prescience interruptus и др.], что во многом именно отход от удачного типоразмера «поджарых» машин в отдалённой перспективе привёл компанию Chrysler к кризису. А плохие продажи этих моделей в первый их год были следствием, во-первых, больших проблем с их дизайном, а во-вторых — того, что сама по себе идея о том, что автомобиль может быть заметно меньше конкурентов — но при этом всё равно хорошим — была слишком новой и непривычной для значительной части американской публики. Но это, как говориться — лечится… в конце концов — «мидсайзы» тоже не сразу пробили себе широкую дорогу в жизнь, но со временем публика их всё же «распробовала» — да ещё как.

«Поджарые» Мопары были не такими уж маленькими

Вот тут мы подошли к проблеме, о которой я уже писал выше — проблеме «фанбойства»: каждый историк пишет на эту тему то, что ему нравится.

Есть, к примеру, такое мнение по поводу того, почему «поджарые» «Крайслеры» оказались относительным коммерческим провалом, а аналогичным по размерам «мидсайзы» GM — мгновенным успехом:

Они [GM A-Body] были созданы не как замена более крупных машин, а как альтернатива и дополнение к ним. Публика определённо не желала, чтобы более мелкие автомобили ей насильно пропихивали в глотку. Иметь возможность выбора — это неплохо, но покупатели не хотели, чтобы им что-то там диктовали.
[Godshall, Jeffrey I: 1962-64 Dodge: ‘The New Lean Breed’ / Collectible Automobile, октябрь 1992 г.]
Это мнение, однако, вызывает немало вопросов.

В первую очередь, как уже отмечалось — «поджарые» не были совсем уж маленькими или функционально неполноценными автомобилями; они уступали «фулсайзам» 15…20 см по наружной длине, но внутри были практически столь же просторны и комфортабельны. Собственно говоря, сама по себе концепция того, что бюджетный автомобиль может быть настолько большим, как «фулсайзы» 1962 модельного года — появилась всего за несколько лет до этого, и отношение к этому явлению всё ещё было отнюдь не однозначным; многие покупатели, в конце 1961 года пришедшие в салоны для того, чтобы сдать в трейд-ин свои машины, всё ещё помнили, что «стандартные» автомобили предыдущего поколения имели именно такой размер, как у Lean Breed — и при этом были намного более тесными внутри чем то, что нынче предлагал «Крайслер».

По сути, Lean Breed был попыткой отказа от излишеств конца пятидесятых и возврата к «норме» — тому типоразмеру, в котором находились американские «стандартные» автомобили бюджетных марок большую части своей послевоенной истории — но на принципиально новом техническом уровне, позволившем заметно повысить их технические и потребительские качества.

Далее — никто никому ничего не «проталкивал в глотку» !..

1962 Chrysler Newport

Во-первых, у покупателей оставался выбор в пользу сохранивших традиционный «полный размер» моделей Chrysler начального уровня, как правило продававшихся в тех же автосалонах, что и «Плимут». Конечно, они были ощутимо дороже, чем бюджетные «Плимуты» и «Доджи» (хотя и не радикально: самый дорогой «поджарый» Dodge Polara 500 в 1962 году стоил $2,960, а самый дешёвый Chrysler Newport того же года — $2964). Но вообще-то, с позиции нашего времени — именно это, по идее, и должно являться нормой: более крупные машины обычно и стоят дороже, при сравнимом уровне оборудования и отделки.

Обратите внимание, что машина позиционировалась как «премиум» (medium-price field)

Во-вторых — уже с середины 1962 модельного года «Доджу» в подмогу выдали абсолютно полноценную полноразмерную модель Dodge Custom 880 на колёсной базе в 122″ / 3099 мм и с длиной под 5,5 метров, по сути бывшую кузовом «Крайслера» с «мордой» от «Доджа» образца 1961 года и более бюджетной начинкой. Иронично, правда, что она провалилась ещё сильнее — до конца модельного года успели продать всего 17 500 машин, что даже с учётом «обрезанного» периода производства было довольно-таки смешной цифрой; да и в дальнейшем её продажи лишь один раз немного превысили показатель в 30 000 единиц в год. Наиболее вероятная причина — как раз слишком плотная конкуренция со стороны недорогих линеек моделей марки «Крайслер», которые предлагали намного более престижное имя практически за те же деньги. Так что целесообразность этой меры, предпринятой в основном из-за громкого нытья дилеров «Доджа» — под вопросом.

Главной проблемой был, судя по всему, дизайн

Невозможно переоценить то, насколько большое значение придавалось внешности автомобиля в Америке начала шестидесятых годов. Поэтому более близкой к реальности видится другая точка зрения, представленная, к примеру, в [Aaron Severson: The Dodge That (Almost) Ate Detroit: Chrysler’s Disastrous 1962 Downsizing / Ate Up With Motor, январь 2009]:

Фундаментальной проблемой «Мопаров» 1962 года был не размер, а то, что они были уродливы, и на фоне конкурентов от «Шевроле», «Форда» и даже АМС выглядели худшим предложением.

«Уродливы» — сильная, но, увы, близкая к реальности характеристика. Я бы даже пошёл дальше и сказал, что их дизайн был «наркоманским» — лишь чуть в меньшей степени, чем у «Плимутов» 1960-1961 года, считающихся «золотым стандартом» этого жанра. Или, если говорить более «научным» языком — отдельные элементы их стайлинга были настолько гипертрофированы, что результат выглядел практически комично: взять хоть «блистеры» — выштамповки на боковине, хоть мультяшные «брови» над фарами «Доджа».

Увы, но, как это к тому моменту уже не один раз было доказано — без хорошего присмотра Вирджил Экснер, при всей своей гениальности, начинал творить всякую дичь — а эти машины были отданы ему «на откуп» практически полностью. И да, слухи о тяжёлой болезни великого дизайнера, мешавшей работе над ними, крайне преувеличены; наоборот, родственники Экснера жаловались на то, как много времени он проводит в дизайн-студии, несмотря на «хрупкое здоровье» [Peter Grist: Virgil Exner: Visioneer].

Вот это — «Плимут»…

Для сравнения: модель 1961 года

…а это — «Додж»

Модель 1961 года

Не особо помогало и то, что «Плимут» и «Додж», до этого имевшие совершенно разный дизайн, теперь выглядели практически как один и тот же автомобиль «с незначительными». Причём оба варианта дизайна делали чёткий акцент именно на компактности автомобилей и их «поджарости» — в то время, как особенности стайлинга «Шевроле» и «Форда» того же года искусственно «растягивали» их в длину и ширину, делая визуально ещё крупнее, массивнее и более приземистыми, чем они были на самом деле.

Интересно, что по какой-то причине рекламная кампания «Плимута» делала акцент на «не имеющей аналогов» внешности новинки, при этом отчасти даже затушёвывая сам факт её меньших размеров. А у «Доджа» — именно на практических преимуществах более компактного размера с точки зрения динамики, экономичности и управляемости. Это довольно странный выбор, потому что вообще говоря именно для «Плимута», адресованного более экономным покупателям, выглядело логичным подчеркнуть не дизайн, а такие качества, как отсутствие излишеств и низкий расход топлива. Но, видимо, маркетологи компании решили представить перечисленные выше преимущества B-Body как «премиальные» фичи.

Впрочем, сложно говорить о том, что это оказало сколь-либо существенное влияние на их продажи; скорее сыграло свою роль то, что:

• • • «Плимут» был банально дешевле — при том, что какой-то совсем принципиальной разницы между ним и «Доджем» не наблюдалось, и по сути они в огромной степени были конкурентами друг другу; то есть, хорошие продажи «Плимутов» означали спад у «Доджа»;
    • Покупатели бюджетных «Плимутов» были в большей степени готовы принять более компактный по наружным габаритам автомобиль, чем покупатели «Доджей», всё ещё по инерции воспринимавшие их как «полу-премиум»;
    • Дизайн «Доджа» того года был, субъективно, более странен и уродлив, чем у «Плимута» — точнее говоря, на мой вкус был просто откровенно упорот, в то время, как у «Плимута» — балансировал где-то на грани;
    • Дилерская сеть «Крайслера» всё ещё находилась в стадии реформирования; марка «Плимут» продавалась теперь в основном в спаренных представительствах Chrysler-Plymouth, что обеспечивало им более широкий легковой модельный ряд, чем у оставшихся без такой поддержки дилеров «Доджа»; это упрощало тактику продаж и шло на пользу как «Плимуту», так и «Крайслеру» — но в ущерб «Доджу».

В 1963-1964 годах продажи резко пошли вверх

«Додж» 1964 года всё ещё сохранял некоторую экзотичность облика, но уже не выглядел откровенно упорото. Учитывая, что в том же году дизайн «мидсайзов» «Форда» и «Шевроле» был лишь чуть лучше, чем «никаким» — Мопары теперь оказались отличной альтернативой

«Плимут» 1964 года — субъективно выглядит похуже, но при этом и более «нормально», и «мордой» даже немного напоминает «Шевроле» 1963 года

«Плимут» 1964 года — субъективно выглядит похуже, но при этом и более «нормально», и «мордой» даже немного напоминает «Шевроле» 1963 года

«Додж» 1963 года — наверное, наименее удачный вариант оформления передка из всех, но остальной кузов смотрится на редкость… обычно

«Плимут» 1963 года — «крепкий середнячок» в плане дизайна

В определённой степени приведённую выше точку зрения подтверждает тот факт, что в 1963 и особенно 1964 годах продажи рестайлинговых версий «поджарых» «Плимутов» и «Доджей», дизайн которых был по большей части лишён особо спорных элементов, резко пошли вверх.

В одном только 1964 году было продано ~297 000 больших «Плимутов», при общем объёме выпуска этой марки в 550 000 единиц. К этому можно прибавить ещё ~250 000 «Доджей» аналогичной линейки «330». Последней, кстати говоря, к 1963 году растянули колёсную базу до 119″ / 3022 мм при сохранении базовой архитектуры B-Body, что сделало эти машины чуть ближе к полноразмерным аналогам и дало более плавный переход от маленьких бюджетных «Плимутов» к младшим сериям «Крайслера» (а Dart к тому времени уже стал «компактом» на другой платформе, A-Body, и его продажи сюда не включены):

Выпуск полноразмерных автомобилей компании Chrysler, 1959-1969 гг. [Источник иллюстрации]

Но ещё более интересно то, что B-Body и после этого продолжили продаваться, уже как среднеразмерные Plymouth Belvedere / Satelllite и Dodge Coronet. Первое семейство в 1965 году продалось в количестве 159 535 экземпляров, а второе — 209 393; и это — несмотря на то, что большое количество продаж «мидсайзов» было «каннибализировано» полноразмерными моделями начального уровня.

Конечно, нельзя с какой-либо степенью достоверности судить о том, сколько было бы продано «Плимутов» и «Доджей» в 1965 году, если бы и после рестайлинга они остались в рамках «поджарого» типоразмера — но, думается, сильно компания не пострадала бы даже в кратковременной перспективе. При этом использование двух вариантов одной платформы вместо двух полностью отдельных платформ — B-Body для «мидсайзов», C-Body для «фулсайзов» — позволило бы резко снизить затраты, как производственные, так и на последующие рестайлинги, что дало бы существенное долговременное преимущество; именно неспособность «Крайслера» должным образом поддерживать в бюджетном ценовом диапазоне сразу три полностью самостоятельные платформы стала одной из причин его упадка в семидесятые годы.

И ещё одна ремарка. «Крайслер» образца начала шестидесятых, как слабейший игрок из всей «Большой тройки», попросту не потянул бы полноценные линейки и полноразмерных, и среднеразмерных моделей одновременно, как это было у «Форда» и GM — пришлось бы выбирать только что-то одно. И если посмотреть на то, какие именно «настоящие» полноразмерные модели готовились к 1962 году — так называемая серия S — то э-э-э… ну-у… в общем, эти машины точно не оказались бы более успешны, чем Lean Breed, при всех реальных и мнимых проблемах последних.

Итого

Всё это уже подводит нас к определённым выводам.

Если вспомнить сказанное в недавней статье на этом канале — во второй половине шестидесятых Америка во всевозрастающей степени превращалась из страны полноразмерных автомобилей в страну «мидсайзов» и «компактов». Более того — сам «Крайслер» в те годы столь же стремительно превращался в компанию по выпуску автомобилей среднеразмерного и «компактного» классов, именно в этой нише предлагая свои наиболее конкурентоспособные продукты.

После 1970 года львиная доля продаж приходилась на оказавшиеся исключительно популярными семейные «компакты» Plymouth Valiant и Dodge Dart и среднеразмерные B-Body, приходившихся Lean Breed прямыми потомками. Бюджетные же полноразмерные «Плимуты» и «Доджи»- хоть теперь уже и «достаточно большие» для вкусов массовой аудитории — всё равно пользовались довольно скромным успехом, так и не добившись радикального улучшения продаж по сравнению с 1964 годом, а с середины семидесятых — и вовсе скорее тянули компанию на дно; дошло до того, что в 1981 году она окончательно и бесповоротно сняла их с производства.

После этого у «Крайслера» остались только три линейки легковых автомобилей: современные переднеприводные «субкомпакты» L-Body, в целом аналогичные им по техническим решениям, но более крупные, «компакты» K-Body, а также заднеприводные «мидсайзы» M-Body (Dodge Diplomat и т.п.) — по размерам очень-очень подозрительно напоминающие самые первые B-Body образца 1962 года…

Не стоило ли сделать то же самое ещё в 1962 году, и официально объявить, что отныне бренды «Плимут» и, вероятно, «Додж» будут присутствовать только в «компактном» и «среднеразмерном» сегментах рынка ? Некоторые, как например американский автомобильный журналист Пауль Нидермайер, говорят об этом прямо: полноразмерный «Плимут» 1961 модельного года, вероятно, должен был стать последним [1961 Plymouth – Maybe It Should Have Been The Last Big Plymouth Forever].

А после этого — добавляю я уже от себя — основу модельного ряда подразделения должны были составлять автомобили среднего размера, причём максимально возможно (разумно) унифицированные с «компактами» и, по возможности, с полноразмерными моделями брендов Chrysler / Imperial — которые как раз не стоило бы сильно урезать в размерах, ведь роскошная машина как раз может, а в какой-то мере — и должна, позволить себе быть большой и немного непрактичной…

Этот план не выглядит таким уж фантастичным с учётом того, что на рубеже шестидесятых и семидесятых Дж. Делореан планировал проделать очень похожую вещь — «пересадить» терявшие спрос полноразмерные «Понтиаки» на удлинённую версию среднеразмерной платформы GM A-body, сохранив по большей части сравнительно небольшую массу и неплохую управляемость «мидсайзов», и при этом повысив норму прибыли на каждую единицу продукции за счёт меньшей металлоёмкости и более высокого уровня унификации; помешало ему лишь скептическое отношение к идее топ-менеджмента корпорации, который впоследствии наверняка кусал себе локти [J. Patrick Wright, On A Clear Day You Can See General Motors, 1979 г.].

Уменьшение доли больших заднеприводных автомобилей на рынке США, 1955-1973 год. Опять хочу особо отметить: всё это происходило ещё ДО начала бензинового кризиса!

Да, это привело бы к определённым потерям в самом начале — вероятно, впрочем, не столь уж тяжёлым. Но такая стратегия могла оказаться более выигрышной в долгосрочной перспективе, и уже начиная с конца шестидесятых приносила бы свои дивиденды — потому что после 1963-1964 года рынок традиционных «фулсайзов» (я говорю «традиционных» — потому что так называемые «мидсайзы» по своей сути тоже соответствовали «полному размеру» — только в представлении середины пятидесятых годов и ранее) начал довольно быстро «схлопываться» (см. график). Как уже отмечалось на этом канале, к 1968 году по популярности автомобили «среднего» размера догнали бюджетные «полноразмерники», а с 1970 года — и перегнали их, основательно потеснив также и менее дорогие варианты «премиальных» моделей, вроде Oldsmobile 88. «Крайслер» от негативных последствий такой «рокировки» оказался бы хорошо защищён.

С учётом того, что для «Крайслера» были характерны очень длительные, по американским меркам, жизненные циклы продуктов (например, платформа A-Body простояла на конвейере с 1960 по 1976 год, и потом ещё до 1989 года с серьёзным обновлением), для этой компании такой путь выглядит во многом более предпочтительным. Особенно если бы все или почти все автомобили компании удалось бы к 1965…1966 году «посадить» на одну и ту же модульную платформу на основе B-Body с различными вариантами колёсной базы и ширины кузова — или хотя бы две близкие друг к другу платформы; такая консолидация модельного ряда позволила бы резко снизить производственные затраты.

В этом случае уже с 1962 года эта компания — единственная во всё американском автопроме — получила бы полноценный модельный ряд, включающий все актуальные размерные классы автомобилей (чего никак не могли достигнуть АМС из-за своего недостаточного масштаба), и при этом не имеющий «перекоса» в сторону «фулсайзов» (как у «Большой двойки») — а потому более или менее защищённый от тех потрясений, которые готовили данному сегменту американского рынка семидесятые годы.

И к 1977 году, в котором General Motors провела «даунсайзинг» своих избыточно крупных полноразмерных моделей в более вменяемый размерный класс, Chrysler смог бы подойти с уже готовой линейкой популярных моделей такого же «правильного» размера и, вполне вероятно, достаточными финансовыми резервами для её полноценного обновления — а не имевшей место в реальности довольно неуклюжей его попытки под названием R-Body — и без такого большого опоздания, которое в данном случае оказалось буквально смерти подобно из-за одного маленького сюрприза, преподнесённого Америке в 1979 году аятоллой Хомейни.

Какое влияние подобный «альтернативно-исторический» сценарий имел бы на американский автопром в целом ? Сложно сказать, но можно с уверенностью утверждать, что Ford и GM не пошли бы до конца по предложенному «Крайслером» пути; да до определённого момента это по сути и не было им нужно. А вот ещё больший акцент на автомобилях среднего размера, при ещё более быстром снижении роли классических «фулсайзов» — выглядит как вполне вероятный вариант. Вероятно, мы бы даже не увидели гигантских «Фордов» и «Шевроле» начала семидесятых годов, по размерам вплотную подобравшихся к уровню «Линкольнов» и «Кадиллаков» — а их место заняли бы более скромных (и адекватных) размеров машины, хотя и всё ещё находящиеся в рамках «традиционного» полного размера.

В целом же, американская автомобильная индустрия оказалась бы заметно лучше готова к ожидавшим её потрясениям, и скорее всего пережила бы их с меньшими потерями, чем это произошло в реальности.

источник: https://dzen.ru/a/Y0okY1ltPijIpX6a