Работы по совершенствованию истребителей наземного базирования в период с 1946 по середину 1950-х годов. Часть 2 Ночные истребители для Королевских ВВС. Часть 5

Работы по совершенствованию истребителей наземного базирования в период с 1946 по середину 1950-х годов. Часть 2 Ночные истребители для Королевских ВВС. Часть 5

Содержание:

Проект ночного истребителя Supermarine Type 511

Проект ночного истребителя Supermarine Type 511 состоял из двух вариантов: первый со стреловидным, а второй – с прямым крылом. Первый вариант имел значительное преимущество в увеличении скорости на 57 миль в час (92 км/ч) на заявленной рабочей высоте 25000 футов (7620 м), но для удовлетворения требований скороподъемности Type 511 должен был быть оснащен ракетным двигателем, включавшимся сразу же после старта самолета. Вариант проекта с прямым крылом из-за своей меньшей общей массы соответствовал требованиям по скороподъемности без установки дополнительного ракетного двигателя, но не отвечал требованиям по скорости. У варианта со стреловидным крылом основные стойки шасси размещались в консолях крыла, тогда как у варианта с прямым крылом они убирались в фюзеляж поскольку консоли крыла имели недостаточную высоту профиля. В остальном конструкции обоих проектов были схожи: силовая установка из двух двигателей Avon, размещенные в фюзеляже с работающей обшивкой, размещение четырех пушек в нижней части фюзеляжа и V-образное хвостовое оперение. В компании Supermarine рассматривалось размещение двух двигателей бок о бок в фюзеляже в качестве наиболее экономичной компоновки с точки зрения массы конструкции и лобового сопротивления, однако из-за строгих требований проекты считались слишком крупными по стандартам для истребителей тех лет и не было никакой возможности уменьшить их размеры. Тяга двигателей Avon оценивалась в 8000 фунтов (35,6 кН) и была оптимистичной оценкой тяги варианта, появление которого ожидалось в ближайшем будущем.

проект ночного истребителя Supermarine Type 511 (вариант со стреловидным крылом), разработанного по спецификации F.44/46; март 1947 года (из коллекции Эрика Моргана)

Для варианта со стреловидным крылом время набора высоты 45000 футов (13716 м) должно было составлять 8,6 минут; практический потолок – 48000 футов (14630 м), скорость набора высоты на уровне моря при общей массе без ракетного ускорителя [32000 фунтов; 14515 кг] – 9800 футов в минуту (2987 м/мин), с ракетным ускорителем (общая масса 37000 фунтов [16783 кг]) – 10000 футов в минуту (3048 м/мин). Ракетный двигатель должен был размещаться в задней части фюзеляжа. Общий внутренний запас топлива составлял 1055 галлонов (4796 л) и размещаемый под консолями крыла запас ракетного топлива массой 5175 фунтов (2347 кг) мощно было заменить двумя 300-галлонными (1364 л) сбрасываемыми топливными баками. Для варианта с прямым крылом набор высоты 45000 футов (13716 м) составлял бы почти 10 минут, практический потолок – 49300 футов (15027 м), скороподъемность на уровне моря 10900 футов в минуту (3322 м/мин). Внутренний запас топлива у варианта с прямым крылом составил бы 1014 галлонов (4610 л); также была возможна подвеска двух подкрыльевых сбрасываемых топливных баков емкостью по 270 галлонов (1227 л). В целях экономии размеров и массы оба проекта должны были быть оснащены радаром AI Mk.9, но ожидалось, что на этапе разработки рабочего проекта в наличии будет радиолокационная станция меньших массы и габаритов.

проект ночного истребителя Supermarine Type 511 (вариант с прямым крылом), разработанного по спецификации F.44/46; март 1947 года (из коллекции Эрика Моргана)

После проекта Type 508, разработанного в ответ на требования спецификации F.43/46, конструкторы компании Supermarine имели больше уверенности в стреловидных крыльях, поскольку проекты Type 508 и Type 511 имели одинаковые крылья.; вероятно в компании считали самой серьезной проблемой, связанной с большой стреловидностью крыла, обеспечение удовлетворительных устойчивости и управляемости при сваливании. Для решения этой задачи конструкторы компании оснастили близкие к законцовкам части консолей крыла Type 511 автоматическими предкрылками, но полагали, что при уменьшении относительного удлинения от предкрылков можно будет отказаться. В качестве дальнейшего шага к тому, чтобы сделать сваливание менее резким был выбран большой радиус передней кромки крыла. Стреловидное крыло имело такие же относительные удлинение и сужение и аэродинамический профиль как у Type 510; щелевые закрылки размещались у задней кромки крыла между корневыми частями и элеронами. В качестве конструктивного материала крыла должны были использоваться легкие сплавы с максимально возможным использованием в качестве коробчатой конструкции для обеспечения жесткости. Фюзеляж должен был изготавливаться из легких сплавов и иметь монококовую конструкцию. V-образное хвостовое оперение было оснащено широкохордными отклоняющимися поверхностями, которые могли действовать и как рули высоты, и как рули направления.

в полете проект ночной истребитель Supermarine Type 511 (вариант со стреловидным крылом)

В варианте проекта Type 511 с прямым крылом были применены те же технические решения, что и в разработанном по спецификации F.43/46 проекте Type 508: как можно меньшая относительная толщина крыла и постоянный по всему размаху аэродинамический профиль. В компании Supermarine считали, что у варианта с прямым крылом поперечная устойчивость будет исключительно хорошей. В состав средств механизации крыла проекта Type 511 с прямым крылом входили носки, расположенные по всему размаху передней кромки и отклоняемые вниз на 25°, зависающие элероны, имевшие широкую хорду и способные одновременно отклоняться вниз на 10°, и посадочные щитки, отклонявшиеся на 60°. Управление по тангажу должно было обеспечиваться путем изменения угла атаки и кривизны профиля цельноповоротного V-образного хвостового оперения, в то время как управление по курсу – за счет разнонаправленного отклонения поверхностей хвостового оперения. Каждая поверхность V-образного хвостового оперения установлена на одиночном вращающемся лонжероне, который консольно прикреплен к фюзеляжу. Малая относительная толщина профиля крыла привела к необходимости использовать в консолях крыла стальные лонжероны. Данные лонжероны в сочетании с создававшей кессон необычно толстой оболочкой из легкого сплава обеспечивали необычайно прочную и в то же самое время простую конструкцию.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: Anthony Leonard Buttler «British Secret Projects — Jet Fighters since 1950», pages 40-41