Работы по совершенствованию истребителей наземного базирования в период с 1946 по середину 1950-х годов. Часть 1 Дневные истребители для Королевских ВВС. Часть 9

Работы по совершенствованию истребителей наземного базирования в период с 1946 по середину 1950-х годов. Часть 1 Дневные истребители для Королевских ВВС. Часть 9

Содержание:

На конференциях, посвященных проектам, создававшимся в рамках спецификаций F.43/46 и F.44/46, была выбрана компания Gloster для постройки одноместного дневного истребителя и de Havilland – для двухместного ночного истребителя. Компания Hawker, если это будет возможно, также должна была построить двухместную машину. В датированном 26 января 1948 года меморандуме начальника управления НИОКР в области боевых самолетов Дж. Э. Серби сообщалось, что после долгих обсуждений с штабом Королевских ВВС и авиастроительными компаниями было решено, что компоновка компании Gloster с треугольным крылом больше подходит для двухместного самолета главным образом потому, что большая длина хорды крыла лучше подходит для размещения оборудования и необходимого запаса топлива. Также следует сказать, у компании Hawker были значительные трудности в создании привлекательной компоновки двухместного самолета, но представила хороший вариант для одноместного самолета. В результате было предложено заказать: по спецификации F.43/46 – три прототипа у компании Hawker, по спецификации F.44/46 – три (позднее четыре) прототипа у компании Gloster и три у компании de Havilland.

Спецификация F.3/48 (и все еще Оперативные требования OR.228)

Спецификация F.3/48, которая вскоре заменила спецификацию F.43/46, была написана под разработанный компанией Hawker проект P.1067. Официально выпущенная 15 октября 1948 года спецификация требовала максимальную скорость 547 узлов (630 миль в час; 1014 км/ч) на высоте 45000 футов (13716 м) и скорость набора этой высоты 6 минут. В качестве силовой установки в спецификации указывался один двигатель Avon или Sapphire (с возможностью установки форсажной камеры); вооружение – две или четыре 30-мм пушки Aden.

Еще в начале ноября 1944 года начальник управления оперативных потребностей (Director of Operational Requirements – DOR) и г-н Уордл (Mr Wardle) и начальник управления технических разработок (Director of Technical Development; пост в Министерстве снабжения) Н. Э. Роу (N E Rowe) посетили в Клермонт-Хаусе (Claremont House) Сидни Кэмма с целью обсуждения вопроса создания одномоторного реактивного истребителя. У Кэмма была схема с разделенной на две части трубой отвода раскаленных газов (сопла располагались за задней кромкой крыла в корневых его частях), которая 14 числа была отправлена компании Rolls-Royce для изучения. Идея была признана убедительной, и проект P.1040 с двигателем Nene был охарактеризован Министерством как значительный прогресс по сравнению с уже имевшимися реактивными самолетами. В конце концов самолет был заказан в качестве палубного истребителя (спецификация N.7/46) под обозначением Sea Hawk и в общей сложности было изготовлено свыше 500 самолетов данного типа. В начале октября 1945 года компанией Hawker был представлен новый проект P.1047, отличавшийся стреловидным крылом и дополнительным ракетным двигателем, а в течение первой половины 1946 года основное внимание инженеров компании было уделено созданию варианта N.7/46 со стреловидным крылом. Разрешение было выдано в конце августа, и самолет P.1052 (военный номер VX272) был построен в соответствии с требованиями экспериментальной спецификации E.38/46 и впервые поднялся в воздух 19 ноября 1948 года. Испытания показали, что машина обладала отличной управляемостью.

прототип P.1052 (военный номер VX272) в первоначальном варианте с нестреловидным горизонтальным оперением (из коллекции Эрика Моргана [Eric Morgan])

30 июля 1948 года Дж. Э. Серби представил данные о двух промежуточных версиях истребителей P.1052 и P.1040, получивших обозначения P.1062 и P.1068 соответственно; эта самолеты должны были оснащаться двигателем Rolls-Royce None 4 с прямой трубой для отвода раскаленных газов к соплу. Три месяца спустя поступило предложение разработать P.1062 в качестве временного истребителя. На первом этапе P.1052 был взят в том виде, в каком он был с двигателем Nene II с добавленным вооружением; вторым этапом должен был стать P.1062 с оснащенным форсажной камерой двигателем Rolls-Royce RB.44 (Tay). Проект не был принят и был закрыт 5 ноября.

схема проекта истребителя Hawker P.1062; 16 марта 1947 года

схема проекта перехватчика P.1068 (промежуточный вариант) с прямым крылом; 16 марта 1947 года

Ровно год спустя руководство компании Hawker предложило Министерству снабжения на собственные средства разработать P.1052 с прямой трубой для отвода раскаленных газов к соплу. Инспектор поставок (авиац.) маршал авиации (генерал-лейтенант авиации) сэр Алек Коритон (Air Marshal Sir Alec Coryton, Controller of Supplies [Air]) приветствовал эту идею, и Дж. Э. Серби согласился с тем, что стоит начать работы в этом направлении. Основной причиной сделать самолет с прямой трубой и соплом в задней части фюзеляжа заключалась в невозможности установки в раздвоенной трубе системы дожигания топлива. В апреле 1950 года началась переделка второго прототипа P.1052 (военный номер VX279) путем замены расположенной за двигателем части фюзеляжа и установки стабилизатора с изменяемым углом атаки; передняя часть фюзеляжа и крыла не изменились. Этот самолет, который теперь назывался P.1081, 19 июня совершил свой первый полет в новой ипостаси. Турбореактивный двигатель с центробежным компрессором Rolls-Royce Tay R.Ta.1, развивавший на максимальном режиме тягу 6250 фунтов (27,8 кН), должен был быть оснащен форсажной камерой. Однако 3 апреля 1951 года самолет, на котором стандартный Nene планировалось заменить новым двигателем, потерпел крушение. До своей гибели самолет показывал хорошую управляемость на скоростях до М = 0,93.

на данном снимке показаны все отличительные особенности прототипа Hawker P.1081: стреловидное крыло, стреловидное горизонтальное оперение и соплом в хвостовой части фюзеляжа (из коллекции Эрика Моргана [Eric Morgan])

Существовали некоторые планы по производству P.1081 в рамках возможного заказа со стороны Австралии. Эти планы ник чему не привели, но к этому времени сотрудники компании Hawker, работавшие над P.1052 и P.1081, накопили немалые знания и опыт в области стреловидного крыла и были хорошо подготовлены для создания дневного одноместного истребителя с высочайшими летными характеристиками. Переработка спецификации в F.3/48 подтвердила фиксацию требований, и компания начала производственные работы.

Проекты, предшествовавшие истребителю Hawker P.1067 Hunter

Исследования компании Hawker в области создания дневного истребителя были, наконец, объединены в проект одним двигателем Avon. В январе 1948 года было завершено эскизное проектирование истребителя с весом 12000 фунтов (5443 кг) и вооружением из двух 30-мм пушек, и 26-го числа Дж. Э. Серби дал указание действовать в соответствии с новыми требованиями, установленными штабом Королевских ВВС. После очень долгих обсуждений было принято вооружение из четырех 30-мм пушек с возможным использованием Armstrong Siddeley Sapphire в качестве альтернативного варианта силовой установки. Двигатель Avon должен был получить систему дожигания топлива, что должно было увеличить тягу на 20%.

На одном из самых ранних чертежей P.1067 самолет отличался носовым воздухоборником и четырьмя пушками, расположенными в передней части фюзеляжа в выпуклости в его нижней части. Этот проект быстро превратился в P.1067/1, с описанием которого была выпущена брошюра. На датированном 1 августе 1948 года чертеже самолет предстал с привлекательным фюзеляжем круглого поперечного сечения, увеличенного на 2 дюйма (51 мм) для размещения более крупного катапультного кресла компании Martin-Baker. При обсуждении проекта были высказаны сомнения относительно окончательного размещения горизонтального оперения вследствие достижения заданных высоких скоростей, больших изменений в балансировке и возможной неэффективности рулей высоты. В компании Hawker планировали изготовить два прототипа: один со стабилизатором на верхней части вертикального оперения и другой с горизонтальным оперением, прикрепленным к нижней части киля немного выше фюзеляжа. Последний вариант размещения продемонстрировал определенные конструктивные преимущества, но было отмечено, что высокое положение горизонтального оперения было аэродинамически намного лучше. Низкорасположенный стабилизатор должен был иметь бóльшую площадь, закрывая руль направления и снижая его эффективность. Было сочтено необходимым, чтобы стабилизатор каким-то образом мог управляться в полете. Это, вероятно, потребовало бы установки силового привода, и для принятия решения необходимо было дождаться результатов испытаний, проводившихся на Sea Fury. У обоих вариантов элероны и рули направления должны были оснащаться пружинными сервокомпенсаторами.

схема проекта истребителя Hawker P.1067/1 с носовым воздухозаборником и Т-образным хвостовым оперением; август 1948 года

Круглый лобовой воздухозаборник разделялся перед кабиной пилота и снова сужался перед входом компрессора двигателя. В нижней передней части фюзеляжа оставались только две пушки (на момент разработки 20-мм пушки Hispano, но была предусмотрена их замена на 30-мм пушки), а остальные были перенесены в корневые части крыла. Были предприняты меры по обеспечению достаточной жесткости на расчетных высоких скоростях, для чего количество крупных отверстий было сведено к минимуму, но несмотря на это для замены двигателя создавалась необходимость удаления всей задней части фюзеляжа. По той же причине консоли крыла (и задняя часть фюзеляжа) получили толстую обшивку, что также обеспечивало достаточное сопротивление изгибу и сокращение силового набора крыла по способу, успешно примененному ранее на P.1040 и P.1052. Коэффициент сужения крыла был средним, и конструкторы компании не ожидали, что крыло чрезмерно пострадает от срыва потока. Большие посадочные закрылки были обычными разрезными; и наружные части закрылков вместе с их верхними поверхностями также выполняли задачи тормозных щитков.

гипотетический вариант окраски проекта истребителя Hawker P.1067/1 с носовым воздухозаборником и Т-образным хвостовым оперением

Внутренний запас топлива, общий объем которого должен был составлять 300 галлонов (1364 л), размещался в крыльевых баках и небольшом фюзеляжном баке. Никаких подвесных топливных баков не предусматривалось, поскольку в компании Hawker считали, что они недопустимы на самолете со столь высокими летными характеристиками. Скорость набора высоты на уровне моря составляла 16400 футов в минуту (4999 м/мин), на высоте 45000 футов (13716 м) – 3300 футов в минуту (1006 м/мин); набор высоты 45000 футов от момента взлета до ее достижения составлял 5 минут, практический потолок 53000 футов (16154 м). 8 сентября компания Hawker получила контракт на разработку технического проекта на трансзвуковой самолет.

В январе 1949 года было решено, что в первых двух прототипах будет установлены двигатели Avon, а на третьем – Sapphire. Внутри воздухозаборника находилось маленькое коническое тело, в котором мог размещаться только радиодальномер, но к этому времени научно-исследовательский центр средств дальней связи (Telecommunications Research Establishment – TRE) проявил интерес к размещению радиолокационной станции перед воздухозаборником. К марту постепенный рост массы и объема оборудования (особенно радара), четырех пушек и катапультного сиденья показал, что лобовой воздухозаборник больше не может находиться в носовой части фюзеляжа. Был нарисован эскиз с воздухозаборниками у передней кромки крыла, и на состоявшейся 11 марта на встрече с Дж. Э. Серби был обсужден данный вопрос. Ситуация была настолько серьезной, что возможно даже было прекращение работ и закрытие программы, но под руководством Гарольда Таффена (Harold J. Tuffen; также известен как автор книги «The Hawker Hurricane: Design, Development and Production The Royal Aeronautical Society Historical Group») разработали вариант с носовой частью оживальной формы и хорошо известными раздвоенными воздухозаборниками в корневых частях крыла. 22 марта было достигнуто соглашение о продолжении работ с учетом изменений конструкции самолета.

схема проекта истребителя Hawker P.1067 на 2 мая 1949 года. Самолет получил характерные для «хантера» носовой обтекатель и боковые воздухозаборники и пушки, расположенные в нижней части фюзеляжа. Хвостовое оперение оставалось Т-образным, но вместо треугольного стало стреловидным. Этот проект был изготовлен в виде полномасштабного макета; размах крыла составлял 33,5 футов (10,2 м), длина – 45,6 футов (13,9 м), площадь крыла – 348 кв. футов (32,3 м²) (BAe Farnborough)

гипотетический вариант окраски проекта истребителя Hawker P.1067 с боковыми воздухозаборниками и Т-образным хвостовым оперением

8 августа была проведена полноразмерного макета с близкой к завершению окончательной аэродинамической компоновкой, но в октябре произошло окончательное изменение, подтвердившее низкое расположение горизонтального оперения. К 5 декабря были изготовлены сборочные стапели для передней части фюзеляжа, после чего работы по производству прототипа. Первое упоминание о заказе на серийное производство было сделано в конце сентября 1950 года, когда работы по изготовлению консолей крыла продвинулось далеко вперед, а 1 декабря в компанию был доставлен черновик спецификации на серийное производство. 20 июля 1951 года первый прототип, получивший военный номер WB188, совершил свой первый полет.

первый прототип P1067 во время начальных летных испытаний (BAe)

Национальная ежедневная газета провела конкурс на имя истребителя, и её читатели выбрали имя «Demon» (демон), но как раз в это время ВМС США выбрали это наименование для своего нового палубного истребителя-перехватчика McDonnell F3H, совершившего свой первый полет 7 августа, и потому для машины компании Hawker было выбрано альтернативное имя «Hunter» (охотник). В процессе доводки истребителю Hawker Hunter пришлось столкнуться с многочисленными проблемами, связанными с аэродинамикой, стрельбой из пушек и двигателем, но в итоге Hunter стал одним из самых популярных британских истребителей. В пологом пикировании Hunter развивал сверхзвуковую скорость и пользовался большим уважением у всех, кто летал на нем. «Хантеры» были приняты на вооружение Королевскими ВВС, авиацией Королевского флота и многочисленными зарубежными заказчиками. В общей сложности было изготовлено почти две тысячи «хантеров» различных модификаций. Несмотря на то, что спецификация F.3/48 была написана под проект дневного истребителя компании Hawker, компании Gloster и Supermarine также представили свои проекты, которые были разработаны в соответствии с требованиями спецификации F.3/48 и которые никогда не были построены.

в полете Hawker Hunter F Mk.I первых производственных серий; 1956 год

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: Anthony Leonard Butller «British Secret Projects — Jet Fighters since 1950», стр.29-30