Проекты британских штурмовиков времен Второй Мировой войны. Проект штурмовика Martin Baker «Tankbuster»

Спустя несколько месяцев после выдачи спецификации Джеймс Мартин (James Martin) представил свой проект «Tankbuster», отличавшийся двухбалочной компоновкой, установленным в задней части фюзеляжа одиночным двигателем Griffon II и шестифунтовой (2,7 кг) противотанковой пушкой, установленной в носу на горизонтальной оси центра тяжести и тем самым гарантировавшей отсутствие во время стрельбы отклонений самолета по вертикальной оси.

Два радиатора и топливный бак, установленный в фюзеляже перед двигателем, были защищены бронированными каналами, смещенными для предотвращения попадания пуль внутрь них. Цельнометаллический фюзеляж и капот двигателя целиком покрывались броней толщиной 0,5" (12,7 мм) и весившей 4900 фунтов (2223 кг). Крыло и хвостовое оперение были цельнометаллическими. На самолет устанавливалось неубирающееся шасси с носовой стойкой. Максимальная скороподъемость «Tankbuster»-а должна была состовлять 2250 фт/мин (686 м/мин).

Проект компании Martin Baker не привлек интереса со стороны штаба Королевских ВВС, поскольку из нескоьких видов вооружения, необходимых для поражения наземных целей, он нес только одно. Это означало, что вместо пяти-шести типов цели «Tankbuster» мог действовать только по целям одного типа. Из этого следовало, что данный проект низковысотного штурмовика будет неэффективным. Вероятно, самолет мог бы взять на борт другие пушки, а также ракетно-бомбовое вооружение. Однако поскольку шестифунтовую пушку удалить из носа «Tankbuster»-а было невозможно, то дополнительное вооружение делало машину перегруженной.

проект штурмовика Martin-Baker «Tankbuster» (24.3.43). Martin-Baker

В штабе Королевских ВВС полагали, что «Tankbuster» слишком специализирован, и 15 апреля 1943 года большой друг Мартина эйр-маршал (генерал-лейтенант авиации) Ф.Дж. Линнелл (Air Marshal F. J. Linnell) посоветовал ему

«заниматься истребителем с максимально возможной мощностью двигателя, не забивая себе голову вариантами Griffon-а или самолета с шестифунтовой пушкой».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Капитан Р.Н. Липтрот (Capt R. N. Liptrot) был тем человеком, который выполнил большую часть анализа и оценки предложенных проектов новых самолетов; 19 декабря 1942 года он закончил свой доклад, посвященный проектам штурмовиков. Доклад содержал разочарование в том, что компания Armstrong Whirworth Aviation (AWA), по всей видимости, не исследовала возможные альтернативные компоновки. Однако Липтрот вскоре признал, что одномоторный двухбалочный самолет с толкающим винтом являлся наиболее подходящим для удовлетворения требований и что компания AWA подошла к проектированию более тщательно, чем все остальные компании. Кроме того, характеристики ламинарного потока и технология изготовления крыла, обеспечивавшая желательные простоту и скорость изготовления, показали определенные достоинства при применении на низковысотном штурмовике. Также было указано, что AW.49 имел более мощное вооружение, чем это требовалось спецификацией.

Наибольшей критике Липтрота подверглась двухбалочная компоновка AW.49, которая была сложной при обепечении жесткости конструкции. Помимо этого ожидались проблемы с охлаждением двигателя у земной поверхности: переговоры с Rolls-Royce подтвердили, что у компоновки с толкающим винтом без наличия вентилятора охлаждение будет весьма проблематичным. Помимо этого Липтрот указал, что Ллойд значительно преуменьшил вес конструкции и серьезно ошибся, выбрав двигатель Merlin X — Merlin 32 был лучшим вариантом и мог заменить мотор, выбранный Ллойдом.

В своем анализе Липтрот проигнорировал биплан Boulton Paul P.101, поскольку из-за его относительно плохих обзора и характеристик и неудачного размещения вооружения, которое при стрельбе создавало значительный момент тангажа с переходом на пикирование. Двухбалочный Boulton Paul P.99 был близко сопоставим с AW.49, но благодаря выбору двигателя Griffon был значительно длиннее. В дополнение гондола имела сопротивление на 25% выше, чем у AW.49 и причина этого была неясна. Топливные баки Boulton Paul P.99 размещались в фюзеляже, тогда как у машины AWA они находились в крыле. В результате установка более крупного и мощного двигателя

«не окупила себя с точки зрения характеристик, и этот выбор будет не стол удачен, как в случае с установкой двигателя Merlin 32».

Конструктор компании Boulton & Paul Дж.Д. Норт (J. D. North) сделал большой упор на меры аварийного покидания летчиком самолета, однако Липтрот счел необоснованно сложным данный элемент конструкции, который мог нанести ущерб всему самолету. Вновь возникла проблема охлаждения двигателя у земли, но в дополнение вес P.99 был занижен примерно на 1000 фунтов (454 кг). В соответствии с этим расчетные характеристики считались «оптимистичными» и

«не было никаких оснований на более крупный самолет устанавливать двигатель Griffon».

Оснащенный ПГО проект P.100 также подвергся критике за выбор двигателя Griffon и за то, что расчетные значения веса и характеристик были оптимистичными. Однако при прочих равных условиях проект с ПГО был на 500 фунтов (227 кг) легче и на 16 миль/ч (26 км/ч) быстрее двухбалочного проекта.

Miles Aircraft (Phillips & Powis) дала совершенно недостаточное описание всех трех возможных компоновок, и отсутствие достаточной информации делало полностью обоснованным критицизм Липтрота в отношении расчетных веса и характеристик. Он отметил, что общие размеры и вес этих самолетов были

«смехотворно малыми в отношении конкретных требований».

С другой стороны компания Cunliffe-Owen 

«выступила в духе наших запросов и сделала очень полную и полезную конструкторскую проработку».

Хотя во время этих проработок компания исследовала одномоторный самолет (с тянущим и толкающим винтами), самолеты двухбалочной компоновки, с ПГО, с вращавшимися с помощью удлиненных валов тянущими винтами т другие неортодоксальные компоновки. По той или иной причине — охлаждение двигателя с тянущим винтом или продолжительное время разработки из-за конструктивных или аэродинамических проблем (что противоречило необходимости быстрого запуска машины в производство) — от всех их было решено отказаться. и Канлифф (Cunliffe) остановился на двух предложенных проектах.

Липтроп считал, что однодвигательный проект компании Cunliffe-Owen может удовлетворить требования и что любая представленная ею одномоторная компоновка, несмотря на их неортодоксальность, была проста и совершенно понятна. Она не вносила никаких аэродинамических или конструктивных проблем, однако по отношению к ней имелся определенный антагонизм, вследствие чего эта конструкция не была оценена со всей тщательностью.

Двухмоторный самолет компании имел фактически те же геометрические размеры, что и De Havilland DH.102 (предназначенный для замены Mosquito и создававшийся по спецификации B.4/42). Однако из-за отсутствия контакта конструкторов с современными силовыми установками и требованиями по эксплуатации (особенно связанными с бронированием), делали расчетный вес освершенно неприемлимым. Тем не менее геометрия макета была вполне уместной для выполненных Липтротом расчетов вероятного веса. Исключением стали закрылки, которые необходимо было улучшить чтобы обеспечить требуемую длину пробега в 850 ярдов (777 м). Расчетные характеристики проекта были очень близки к липтотовским, и показали, что двухмоторный проект Канлиффа обещал лучшие характеристики, чем все остальные предложенные проекты.

В заключение Липтрот заявил, что если штаб Королевских ВВС настаивает на высоких характеристиках в сочетании с простотой конструкции и быстрым запуском в производство, то ответом будет двухмоторный самолет по типу очень близкий к Mosquito. Хотя одномоторная машина была более чем возможна, отказ от нее не был связан с необычностью компоновки столь неизбежной на одномоторной машине. Еще одним недостатком двухмоторного самолета была меньшая маневренность в плоскости крена, хотя Mosquito показал, что двухмоторники, размеры которых мало отличаются от размеров проектов, на малых высотах могут быть очень маневренными.

Идеальной компоновкой для низковысотного штурмовика возможно мог бы стать самолет бесхвостка с толкающим винтом и передним горизонтальным оперением (т.е. схема утка), добавленным для обеспечения необходимых качеств управляемости. Самолет такого типа имел бы меньшие размеры, был бы более компактным и, следовательно, более маневренным, чем самолет другой возможной компоновки. Однако были очень значительные трудности в получении большой подъемной силы на переднем оперении, а также в отношении путевой балансировки и в корректировке плохих качеств в продольном направлении. Этот тип самолета считался чрезвычайно перспективным, но при относительно долгосрочном развитии, которое  могло дать ответ на вопрос — т.е. не на самолетах, которые должны быть запущены в серийное производство в 1944 году. 

Компоновка двухбалочного самолета с толкающим винтом была единственной компоновка одномоторной машины, которая отвечала эксплуатационным требованиям и требованиям быстрого запуска в серийное производство, но она создавала проблемы с охаждением двигателя. Липтроп указал, что из представленных одномоторных проектов AW.49 обещал быть лучшим при условии адекватного решения проблемы охлаждения двигателя у земли. Тем не менее, несмотря на свои размеры двухмоторный самолет был самым безопасным выбором и если работы над машинами спецификации B.4/42 продвинутся вперед, то из этих самолетов можно будет легко получить версии низковысотного штурмовика. В качестве альтернативы в соответствии с требованиями может быть скорректирован проект двухмоторного самолета компании Cunliffe-Owen, обещавший более ысокие характеристики, чем любой из предложенных одномоторных проектов.

* * *

В конце апреля 1943 года после проведенной оценки проектов штаб Королевских ВВС пришел к выводу, что

«полученные в настоящее время (проекты) не соответствуют (требованиям) и необходимо приступить к новому специалзированному типу низковысотного самолета-штурмовика. В ближайшем будущем нашим потребностям будет соответствовать Hurricane IV*».

истребитель-штурмовик Hawker Hurricane IV

однако на идее новой конструкции был поставлен крест альтернативными модификациями уже существующих самолетов, а также имевшимися в наличии опытной установкой двух 40-мм пушек и шести направляющих НУРС на de Havilland Mosquito. Кроме того, Королевским ВВС были предложены варианты на базе North American Mustang. Со временем в роли штурмовика себя превосходно показали ударные версии истребителей Hawker Typhoon и Tempest, несшие различные типы вооружения, включая и НУРС. Ракеты могли быть прикреплены к крылу и не имели отдачи; их использование на машинах типа Tempest означало, что после сброса ракетно-бомбового вооружения они смогут ветнуться к роли истребителя. На сегодняшний день концепция штурмовика себя хорошо зарекомендовала.

штурмовики Hawker Tempest в бою (современный рисунок)

* — Hurricane IV был еще одним вариантом штурмовика, впервые полетевшим в марте 1943 года

источник: TONY BUTTLER «BRITISH SECRET PROJECTS FIGHTERS & BOMBERS 1935-1950»