Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218. Украина

На просторах ЖЖ нашел статью про проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218, информация которой, думаю, заинтересует коллег.

Сухо и в цифрах – Ан-218 проектировался как широкофюзеляжный  пассажирский самолет. Летать он должен был на двух двигателях от «Руслана» и/или «Мрии», то есть Д-18ТМ, который планировалось модернизировать. Количество пассажиров, как правило, разное, в зависимости от планируемых модификаций, в районе 300-400 человек. На дальность полета от 4500-9000 км. Длина 59 метров, размах крыла 50 метров; диаметр фюзеляжа 5.6 метра. Максимальная взлетная масса 170000 кг.

Когда я его впервые увидел (на картинке конечно), то первая ассоциация у меня была примерно такая – «это же классика». Размер, нос, киль, все мне напоминало саму «суть самолета». Всю свою жизнь, при словосочетании «пассажирский самолет» я себе в голове рисовал именно такою картинку. Все просто и изящно, ничего лишнего. Было бы очень интересно посмотреть на этот самолет в реалии. Он очень выделялся бы с общего парка транспортников семейства «Ан».

0

фотография модели музея АНТК им. Антонова (съемки автора статьи) 

Зачем он нужен был?

Главными козырями для него должны было быть, как уверяют те кто имел к нему хоть какой-то отношение, это: практичность в обслуживании, коммерческая выгодность (для авиакомпаний), универсальность модификаций… в общем все стандартно (для примера, в интернете «гуляют» данные что он имел бы расход топлива в 2 раза меньший, чем «Ту» или «Ил»). Помимо этого, П.В Балабуеву виделось в этом (и дальнейших модификациях) самолете будущие всего пассажиропотока на территории СНГ.  Заменить «Ил», «Ту»… вправду, если помечтать, то конечно сама идея хороша. Не покупать Боинги и Аэробусы, а строить «свои» большие и малые пассажирские самолеты. Заказы большие…

Календарь на 1993. Наверняка для поднятия морального духа в коллективе

Также, люди максимально приближенные к проекту неоднократно говорили, что запустив Ан-218 и сделав его более-менее «массовым» в производстве, очень ускорило бы программу по доводке двигателей Д-18ТМ. Что параллельно отразилось бы на «Ан-124» и «Ан-225».  Да и вообще двигатель имел проблемы, которые устранялись(и обнаруживались) до/во время/после первого полета «Ан-124». Так как на Ан-218 двигателей должно было быть два, а не четыре, как на «Ан-124», то необходимым было свести к минимуму все возможные проблемы. Любая авиакатастрофа пассажирского лайнера, по причине отказа двигателя, ставила бы под удар всю работу. Поэтому планировалось выделить немалую сумму по доводке и модернизации двигателя. Забегая наперед можно сказать что это было бы уместно, так как в настоящие время их не выпускают, что тормозит программу по возобновлению производства «Ан-124».

фотография модели музея АНТК им. Антонова

Ну и еще одной причиной, которая толкала коллектив на такие проекты как Ан-218 был «гигантизм». Создать и построить большой и успешный лайнер, это престижно. Это красиво, и на фоне других гигантов, выпущенный «Антоновым», стильно что ли. Именно по этой причине долго «лежал на полке» Ан-140, который конечно мало мог впечатлить любителей «всегобольшого» сравнивая с Ан-218. В конце концов «Ан-218» все таки уступил дорогу «Ан-140».

фотография модели музея АНТК им. Антонова (съемки автора статьи) 

Как далеко продвинулся проект?

Именно что далеко. Это и интересно  Нет смысла столько писать, обсуждая лишь картинку с маркировкой «Ан-218». Ведь, на любом авиа производстве есть очень много разных макетов и идей. Обсуждать столь серьезно их нет смысла. А мы же сейчас говорим о вполне/почти готовом самолете. На бумаге самолет был готов на 90 (85 как говорят другие, но не все ли равно?!) процентов (что касается окончательных чертежей и записок к ним). Был собран макет в реальную (1:1) величину, из дерева. С полноценной компоновкой пассажирских кресел, кабинетов и конечно же кабиной пилотов с рабочими дисплеями (спецэффекты :)). В макет самолета полным ходом водили делегации иностранных заказчиков… Как говорят некоторые очевидцы, работники действительно творчески «горели» этим самолетом. В начале трудных 90-х никто не сомневался, что этот самолет будит в небе. Не так давно они подняли в небо «Мрию». Теперь у них новый, достойный вызов.

Так выглядел макет перед разборкой-уничтожением. Как видно уже нет части крыла и макета мотогондолы. 2007 год

Рабочие проектирование было почти закончено. Фюзеляж был прочерчен, прочнисты все проработали. Специалисты по аэродинамике утверждали что крыло Ан-218 было идеально в своем роде, из него «выжали» все что могли (конечно, легко сказать, да и проверить не удастся но мы говорим про АНТК Антонов, они могут). Выпускались даже календари, буклеты с спецификацией данного самолета. Конечно это намного проще, чем выпустить сам самолет. Но согласитесь, это показывает намерения по проекту.

страницы из различных буклетов о Ан-218

Для сборки первой машины были заложены стапеля. По некоторым данным некоторые детали на Ан-218 даже были запущены в реальное производство, но в течении 10-ти дней все было прекращено. Сами детали, по словам, долго лежали где-то на улице. (может и сейчас лежат, а толку-то ?!)

схемы Ан-218

И все это, вся эта работа была впустую. В 94-м году финансирование прекратилось. Почему? Будущие самолета было очень туманным. Это пассажирский самолет. Он должен был быть отработан полностью перед передачей заказчику. Ведь ему не грузы возить, а людей. И от мнения этих самых людей зависела репутация самолета. На фоне других игроков «пассажирского рынка» антоновцы отставали. А в те 90-е года «нагнать и перегнать» за «свой счет» было нереально. Очень много сил нужно было бы, чтоб довести машину до «надежного» ума. Чтоб самолет был не только на бумаге хорош, но и для пассажиров, авиакомпаний.

Демонстрация пассажирского салона. Макет изнутри

Для экономической выгодности, необходимо было строить и строить. Это не транспортник, и «Авиалиниям Антонова» он не нужен был бы. Этот самолет строился чисто для продажи. Рентабельность таких проектов обычно далеко не 5-10 машин, а больше. Поэтому в этой ситуации нужно или «все», или «ничего». Проект «Ан-218» превратился в «ничего».

Подписание Кучмой и Черномырдиным ряда соглашений по "Ан-70" в салоне "Ан-218". НА фото также П.В Балабуев и Д.С Кива. Фотография опубликована в книге "Призвание" Д.С Кива

Послесловие…

Сказать честно, и я сомневался бы в этом проекте. Не то время было. Именно в тот период, максимум , что могло бы «выйти», это очередной долгострой с этикеткой «самолет не имеющий аналогов» и «вот вот пойдет в серию». Минимум — гость всяких авиашоу, максимум — предмет для "выкачки" денег у иностранных заказчиков. На фоне тех же конкурентов, это был бы позор. Позором был бы не сам самолет, а его реализация. Но этого не случилось. И хорошо.

пара фотографий, на которых случайно попали (на задний план) части макета "Ан-218". На самих фото киль на АН-70

Можно себе представить, какого было тем кто «горел» этим самолетом. Но время было трудное:

• — Ан-70 вот-вот достроят, надежды на него (по сей день :));
• — «Ан-225» Мрия становится на семилетную стоянку/разбор в ввиду нехватки средств;
• — производство «Ан-124» инерционно идет (или пришло) к своему концу;
• — в спешке ОКБ «переключают» на «скромный» «Ан-140», который, уже как кажется, намного реальние и нужнее чем тот же Ан-218 (хотя в конце 80-х П.В Балабуев так не думал);
• — плюс инфляция и прочие прелести начала 90-х, и в результате мы имеем выброшенный и забытый, вполне себе реальный самолет.

Вот что я думаю и вспоминаю, глядя на его фотографии.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: два ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2×245,2 кН, 2×25 000 кгс); планировалась установка двигателей Д-18ТП (2×269,7 кН, 2×27 500 кгс) или Роллс-Ройс RB.211-524Н4

Размеры:

размах крыла 50 м
длина самолета 58,15 м
высота самолета 15,6 м
площадь крыла 270 м²
диаметр фюзеляжа 5,62 м

Вес:

пустого снаряженного самолета 90000-91000 кг
максимальной коммерческой нагрузки 42000 кг
максимальный взлетный 170000 кг

Число пассажирских мест:

в одноклассной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 810 мм)
в трехклассной компоновке 300 (шаг кресел 1020/870/810 мм)

Летные данные:

крейсерская скорость 850-870 км/ч
крейсерская высота полета 10100-12100 м
практическая дальность

• — с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км
• — с 350 пассажирами 6300 км
• — с 400 пассажирами 5100 км
• — с 300 пассажирами 7200 км
• — с полным запасом топлива и 200 пассажирами 9400 км

потребная длина ВПП 2900 м

Конструктивные особенности: на Ан-218 использовались конструктивные решения, технология и системы, отработанные на самолете Ан-124 и планировалось включить комплектующие изделия и комплексы самолета Ту-204. Крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси должно было позволить эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204, что должно было значительно расширить географию применения нового лайнера и сделать доступными для него более 50 аэропортов (Ил-86 эксплуатируется на 19). Прогнозируемый ресурс конструкции должен был составить 60000 летных часов.

Оборудование: планировалась установка пилотажио-навигационного комплекса, позволяювшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторов

Состояние: отменен

Дополнительные сведения: 

разработка началась в 1991 году, выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 года, первый полет опытного самолета намечался на 1994 год, сертификация в СНГ — через год после этого. Предполагалось строить Ан-218 на Украине, кооперируясь с авиастроителями России. По расчетам Ан-218 должен был превзойти Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности (Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр против 34,5 г у Ил-86), комфорту, возможностям перевозки пакетированных грузов, эксплуатационной технологичности. Предполагалось разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета

источники:

• статья взята с http://maksiemens.livejournal.com/3289.html
• немного доработанные летно-технические характеристики и описание конструкции взяты с http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1995_05/p23.php
• часть фотографий взята с http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,3766.msg174081.html