Проект пятипушечного истребителя ППИ (Че-1). СССР

На сайте неоднократно выкладывались статьи, содержащие информацию о проектах советских тяжелых истребителей. Однако был забыт проект пятипушечного истребителя Игоря Четверикова. 

Пятипушечный истребитель. Такого ни до 1939 ни после 1940 г. в практике создания самолетов И.В.Четверикова не было. Всемирно признанный лидер по летающим лодкам Д.П.Григорович, такого себе не позволял. Уж если он делал гидросамолеты в первую мировую войну, то это были классические летающие и водоплавающие "птицы" , лучшие в мире!

На сухопутные самолеты Григорович "перешел" лишь под давлением обстоятельств после Октябрьской революции и радикальных изменений во внутренней политике страны. В.Б.Шавров занимался амфибиями и ни одного самолета на сухопутном шасси не сделал. Зачем же И.В.Четверикову, который во время войны единственный из отечественных конструкторов составлял здоровую конкуренцию Г.М.Бериеву, нужен был истребитель на сухопутном шасси? Ответ прост.

Занимаясь глубокими модификациями своего серийного самолета Че-2 (МБР-6) он пытался, чтобы его летающие лодки были как можно ближе к сухопутным машинам по основным полетным характеристикам: скорости, маневренности и т.д. Видимо, для того чтобы иметь наиболее близкое и полное представление об этих запредельных самолетах, он и включился в массовые гонки по созданию лучшего истребителя в предвоенные годы.

И чтобы его проект был бы наиболее реальным, он вооружил свой трехместный истребитель только пушками. В носовой части корпуса была установлена пушка Я.Г.Таубина калибра 37 мм. Еще два орудия ШВАК-20 находились по сторонам от главной пушки. Оборонительное вооружение самолета включало две пушки ШВАК. Одна из них стояла в кабине штурмана и еще одна в выдвижной кабине стрелка.

Фюзеляж имел круглое, приплюснутое по бортам сечение и очень чистые формы. Остальные крупные агрегаты конструктор использовал со своего гидросамолета БМР-6А.

Консоли крыла были взяты без изменений и крепились к фюзеляжу по среднепланной схеме на прямом центроплане, выполненном без традиционных изломов типа "чайки". По размаху оно осталось прежним с теми же элеронами и щитками-закрылками.

Хвостовое оперение вместе с двумя килями также осталось без изменений.

Мотогондолы, расположенные прежде над крылом, во избежание попаданий винтов в воду, были для нового самолета приопущены вниз до совпадения их верхних контуров с верхней поверхностью крыла.

Шасси было сделано трехколесным с носовым колесом.

Кабина летчика имела прекрасный обзор и в полете закрывались крышкой, откидывающейся вправо. Штурман занимал свое место через свой открытый фонарь и усаживался спиной к пилоту. Бортовой стрелок попадал в свою кабину через верхний люк и имел возможность занимать сидячее положение на откидном месте, а при стрельбе назад-вниз он прицеливался и вел огонь из лежачего положения. В аварийной ситуации летчик и штурман могли беспрепятственно покинуть свои рабочие места в любом порядке. Хвостовой стрелок мог покинуть самолет через верхний люк, а также, не меняя лежачего положения он мог соскользнуть по качающейся кабине открыв один замок, который удерживал кабину в рабочем положении.

Водяные радиаторы были сделаны выдвижными из центроплана крыла вниз, а маслора-диаторы были размещены в мотогондолах.

В целом проект самолета ППИ так и не получил официального обозначения Че-1, так как с началом войны все внимание ОКБ-256, которым руководил И.В.Четвериков, было занято доводкой и ремонтом серийных образцов Че-2 и опытным производством модификаций МБР-6. В послевоенное время Четвериков строил транспортные и пассажирские амфибии, пока его предприятие не было передано для военнопленных немецких авиаконструкторов в 1947 г. Начальником двух немецких ОКБ-1 и ОКБ-2 был назначен С.М.Алексеев.

Основные ЛТХ ППИ (Че-1)

источник: http://lib.rus.ec/b/209417/read