Проект палубного истребителя-бомбардировщика Handley Page P/320 (H.P.13) и опытные поплавковые гидросамолеты Handley Page R/200 (H.P.14). Великобритания
Проект палубного истребителя-бомбардировщика Handley Page P/320 (H.P.13) и опытные поплавковые гидросамолеты Handley Page R/200 (H.P.14). Великобритания
К концу 1916 года пилотами авиационной службы Королевского флота (Royal Naval Air Service) была освоена техника взлета самолетов наземного базирования с палуб гидроавиатранспортов. По замыслу командования одноместные колесные самолеты должны были вынести на себе основную тяжесть боевых действий и заменить поплавковые гидросамолеты. Гидроавиатранспорты должны были близко подходить к побережью, и одноместные скауты наносили бы удары по ангарам «цеппелинов». Для более полной реализации данной концепции Адмиралтейство выпустило спецификацию N.1a на создание более крупных одно- и двухместных палубных истребителей-бомбардировщиков. Ответом компании Handley Page на требования спецификации стал проект Type P, который должен был иметь экипаж из двух человек и нести вооружение из двух пулеметов и четырех 100-фунтовых (45 кг) бомб. В качестве штатного специального оборудования входила фотокамера; установка радиостанции не планировалась. Диапазон скоростей Type P должен был составлять от 50 до 115 миль в час (от 80 до 185 км/ч), а набор высоты 10000 футов (3048 м) занимать 20 минут. Самолет первоначально задумывался в качестве биплана с 200-сильным двигателем Hispano-Suiza, который, впрочем, был на тот момент дефицитным и потому недоступным. В наличии был 320-сильный двигатель Sunbeam Cossack, установка которого для сохранения удельной нагрузки на крыло требовала увеличения площади несущих поверхностей. Поскольку спецификация содержала жесткие ограничения на габаритные размеры, то главный конструктор компании Handley Page Джордж Рудольф Волкерт (George Rudolph Volkert) решил эту задачу, переделав проект из биплана в триплан P/320. Проект получил одобрение, и были заказаны два прототипа, получившие военные номера N519-N520, но вскоре работы были отменены в пользу имевшего меньшие габариты биплана Type R/200, которому было гарантировано получение 200-сильных двигателей Hispano-Suiza.
R/200 был небольшим двухместным разведчиком-бипланом, который мог действовать либо в качестве поплавкового гидросамолета, либо с палуб авианосца «Аргус» (HMS Argus) и легкого линейного крейсера «Фьюриес» (HMS Furious), на которых в 1917 году разрабатывались приемы посадки на палубу. В выданной Адмиралтейством спецификации N.2a указывались предельные габаритные размеры самолета, которые должны были соответствовать размерам ангарного пространства кораблей-носителей, и акцентировала внимание на взаимозаменяемость и легкость обслуживания в условиях корабельного базирования. В качестве силовой установки в спецификации N.2a указывались ротативный двигатель Bentley B.R.2 или 200-сильный Hispano-Suiza, которые находились в серийном производстве в соответствии с потребностями Адмиралтейства и Военного ведомства. Для разработанного им проекта Джордж Волкерт выбрал второй двигатель, и летом 1917 года компания Handley Page получила заказ на шесть прототипов (военные номера N27-N32) с обещанием выдать заказ на первую производственную серию из двенадцати машин.
Вскоре после этого работы по проекту нового тяжелого бомбардировщика вынудили Джорджа Волкерта передать руководство рабочим проектированием биплана Type R/200 Лисли Ричардсу (Leslie Richards). Под руководством последнего R/200 эволюционировал в изящный одностоечный биплан с конструкцией, ориентированной на экономичность и унификацию. Самолет имел одинаковый размах крыльев без выноса верхнего крыла и с поперечным V консолей в 2 градуса. На обоих крыльях позади заднего лонжерона по всему размаху были установлены элероны и взлетно-посадочные щитки. Размах элеронов и щитков был рамен, а сами средства механизации были частично взаимозаменяемыми: левый элерон с правым щитом и наоборот правый элерон с левым щитком. Тот же принцип был использован в конструкции хвостового оперения, в котором рули направления и высоты были идентичны, равно как киль и каждая из половин стабилизатора. Ожидалось, что такая взаимозаменяемость ускорит производство узлов самолета и сократит номенклатуру запасных частей, необходимых на борту боевого корабля. Имевший плоские стенки фюзеляж представлял собой ферму из четырех лонжеронов и перпендикулярных стоек, усиленную с помощью расчалок. Стрингеры использовались только для формирования изогнутой верхней части фюзеляжа. Пилот занимал переднюю кабину, размещенную под центропланом верхнего крыла, и имел обычные органы управления. Тросы элеронов были расположены так, чтобы проходить центры шарниров складывания консолей крыльев, чтобы натяжение в системе оставалось при сложенном и при развернутом положениях крыльев. Закрылки опускались симметрично с помощью отдельного маховика, расположенного рядом с пилотом; уборка закрылков выполнялась с помощью резиновых шнуров, прикрепленных к переднему лонжерону верхнего крыла.
схема поплавкового гидросамолета Handley Page R/200
Силовая установка состояла из восьмицилиндрового рядного V-образного двигателя жидкостного охлаждения Hispano-Suiza, развивавшего мощность 200 л.с. и вращавшего двухлопастный деревянный винт. Перед двигателем был установлен круглый сотовый радиатор, а сам мотор закрывался капотом в виде съемных панелей алюминия. Выхлопные патрубки не были объединены в коллектор. Бензин размещался между кабинами пилота и стрелка-наблюдателя, и топливо из него с помощью насоса подавалось в небольшой самотечный расходный бак, расположенный в передней кромке центроплана верхнего крыла. Кабина стрелка-наблюдателя, оснащенная кольцевой установкой Скраффа с одним пулеметом Lewis, была расположена непосредственно за задней кромкой верхнего крыла, что обеспечивало хороший обзор во все стороны и зону обстрела для самообороны.
Шасси самолета было сменным. В варианте гидросамолета шасси состояло из двух основных однореданных поплавков, изготовленных из красного дерева, имевших обшивку вгладь, плоские верх и борта и очень слабо выраженной килеватостью, и хвостовым поплавком, имевшим прочную пятку киля и водяной руль, управлявшийся пилотом с помощью ножных педалей и отдельной тросовой проводки. Основные поплавки были оснащены резиновой амортизацией, хвостовой поплавок амортизации не имел. Альтернативное поплавковому колесное шасси состояло из простых V-образных основных стоек, которые были соединены оснащенной резиновой амортизацией межколесной осью, и хвостового костыля, который также имел резиновую амортизацию. Третий и четвертый прототипы должны были быть изготовлены с колесным шасси, а остальные четыре – с поплавковым. Поскольку основные производственные мощности компании были полностью загружены, то Сирил У. Мередит (Cyril W. Meredith) большую часть работ по заказанной партии передал на субподряд с окончательной сборкой в реквизированных помещениях на Криклвуд-Лейн (Cricklewood Lane), северо-западная часть Лондона. Считается, что этой производственной партии были зарезервированы серийные номера N6080-N6099.
Первые два гидросамолёта (серийные номера N27 и N28) в декабре 1917 года были испытаны в водохранилище Уэлш-Харп (Welsh Harp), Хендон, и затем были отправлены на расположенную на полуострове Айл-оф-Грейн (Isle of Grain; Порт Виктория) военно-морскую экспериментальную станцию, куда в феврале 1918 года прибыл первый самолет с колесным шасси (третий прототип; серийный номер N29). Однако чрезвычайно высокий приоритет производства тяжелых бомбардировщиков O/400 и V/1500 производство в Криклвуд-Лейне трех остальных прототипов и серийных гидросамолетов R/200 было отменено в марте 1918 года. Во время испытаний, проведенных на полуострове Айл-оф-Грейн, были зафиксированы не самые выдающиеся характеристики, и в дополнение к этому R/200 считался уступающим своему конкуренту Parnall Panther, который был быстрее, легче и миниатюрнее. Дополнительным преимуществом самолета компании Parnall была большая надежность двигателя B.R.2, в то время как мотор Hispano-Suiza сильно пострадал от неисправностей редуктора и коленвала. Возможно R/200 можно было улучшить и усовершенствовать если бы не более срочная и важная программа производства тяжелых бомбардировщиков V/1500.
два снимка второго прототипа поплавкового гидросамолета Handley Page R/200 (серийный номер N28); полуостров Айл-оф-Грейн, декабрь 1917 года
два снимка оснащенного колесным шасси третьего прототипа Handley Page R/200 (серийный номера N29); полуостров Айл-оф-Грейн, март 1918 года
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Handley Page R/200 (H.P.14)
Назначение: поплавковый гидросамолет
Статус: опытный
Экипаж: 2 чел.
Силовая установка: один восьмицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suiza, развивавший мощность 200 л.с. и вращавший двухлопастный деревянный винт
Размеры:
размах крыльев 36 футов (10,97 м)
длина
• гидросамолет 29 футов 8 дюймов (9,1 м)
• сухопутный самолет 25 футов 6 дюймов (7,77 м)
площадь крыла 390 кв. футов (36,2 м²)
Масса:
пустого 1882 фунтов (853 кг)
максимальная 2990 фунтов (1355 кг)
Летные характеристики:
максимальная скорость 93 мили в час (150 км/ч)
практический потолок 12000 футов (3710 м)
источник: C. H. Barnes «Handley Page Aircraft since 1907», стр.117-121
