Проект «Летящее облако» и другие… Несостоявшаяся история палубной пассажирской авиации
Проект «Летящее облако» и другие… Несостоявшаяся история палубной пассажирской авиации
В начале 1920-х годов Северная Атлантика представляла собою оживленный пассажирский путь, на котором работали многие десятки лайнеров разных стран и компаний, между которыми существовала сильнейшая конкуренция.
Исторически сложилось так, что американский флаг в Атлантике был представлен достаточно скромно: несмотря на то, что финансисты этой страны охотно инвестировали в морской транспорт, как, например, основатель громадного треста «Интернэшнл Меркантайл Марин» Дж. П. Морган, носителем престижа США на трансатлантических трассах был единственный крупный лайнер «Левиафан» (бывший «Фатерлянд»), полученный этой страной по репарациям из Германии после Первой мировой войны. Кстати, за всю карьеру «Левиафана» в составе флота судоходной компании «Ю. С. Лайнз» он так и не начал приносить существенную прибыль, что было связано с высокой стоимостью билетов, а также с соблюдением на борту американских трансатлантиков запрета на торговлю спиртным («сухого закона»).
Ряд представителей американского бизнеса и промышленности подобное положение вещей абсолютно не устраивало, и в начале 1920-х гг. директор большой нью-йоркской верфи «Кэмден» Лоренс Уайлдер встретился со своим патроном, хозяином корпорации «Браун Бовери» доктором Вальтером Бовери. Бовери, гражданин Швейцарии, владел разветвленной сетью заводов, верфей и фирм, занимавшихся строительством военных и гражданских кораблей и силовых установок для них. Верфь «Кэмден» являлась филиалом американского отделения корпорации «Браун Бовери».
В ходе встречи Л. Уайлдер предложил Бовери потеснить конкурентов на трансатлантических трассах, выпустив на них сразу десять быстроходных лайнеров-экспрессов.
Это был чисто американский размах! Подобная «стая гончих» была способна обеспечить по два – три рейса через океан каждую неделю в оба конца. При этом Уайлдер рассчитывал неукоснительно следовать принципу повышенной производительности и интенсивного использования техники. К 1924 г. был готов аванпроект будущих лайнеров, получивший имя «Flying Cloud» («Летящее облако», в честь некогда легендарного американского клипера-скорохода).
В 1926 г. проект обрел окончательную конфигурацию. Лайнер должен был иметь очень острые, стремительные обводы, рекордное соотношение длины к ширине (порядка 10/1, в то время весьма смелая идея) при длине в 1000 футов (305 м), что делало его самым длинным судном своего времени.
Уайлдеру удалось заинтересовать инвесторов, и летом 1927 г. в Нью-Йорке была зарегистрирована Американская Трансокеанская Корпорация с уставным капиталом в 50 млн. долл., взявшая себе коммерческое имя «Блю Риббон Лайн» («Линия Голубой Ленты»). Ее основной целью было установление регулярного сообщения между Нью-Йорком, Лондоном и Парижем посредством строительства (первоначально) шести скоростных пассажирских лайнеров-экспрессов. Каждый второй день из портов Гавр (Франция) и Монтаук-Пойнт (США) в рейс должен был выходить лайнер компании «Блю Риббон». В городке Монтаук (штат Нью-Йорк), весьма выгодном с точки зрения простоты навигационных условий, компания решила построить терминал для быстрого обслуживания своих лайнеров и их бункеровки и соединить его линией электрической железной дороги с Нью-Йорком. Дорогу, кстати, тоже должна была строить корпорация «Браун Бовери». Вынос пункта отправления из стесненных условий Нью-Йоркского порта, фактически, на берег открытого океана позволял сократить время трансатлантического рейса на 10-12 часов.
О проекте «Блю Риббон Лайн» впервые сообщила газета «Нью-Йорк Геральд Трибьюн» 14 сентября 1927 г. В статье указывались некоторые технические данные и особенности новых судов. В частности, говорилось, что при рейсовой скорости в 31-33 узла и максимальной скорости в 35 узлов, десятка лайнеров – рекордсменов будет пересекать Атлантику за четыре дня. Водоизмещение их первоначально должно было составлять 20000 т, длина определялась в 243,8 м, ширина – в 24,4 м, а осадка в грузу – в 7,3 м, пассажировместимость – 400 человек в одноклассной компоновке (только первый класс). Таким образом, проект из «сверхгиганта» превратился в относительно скромный по своим размерениям и водоизмещению корабль, который было гораздо проще, а главное – дешевле строить.
Впоследствии спецификации к судам проекта «Летящее облако» неоднократно пересматривались. Совсем скоро было решено отказаться от большого флота в десять лайнеров, ограничившись постройкой шести кораблей увеличенных размеров – длиной 274 м, шириной 27 м (т.е., соотношение длина/ширина оставалось прежним, 10/1), водоизмещением в полном грузу 50000 т и пассажировместимостью 800 человек. Лайнер должен был нести объем жидкого топлива, достаточный для выполнения рейса «туда – обратно», с тем, чтобы бункеровочный терминал располагался только в Монтаук-Пойнт.
Понятие «только каюты первого класса» в представлении руководства «Блю Риббон» включало в себя довольно тесные двухместные каюты размером 3×4,5 м – чуть больше, чем купе пульмановского вагона. Никаких общественных помещений, плавательных бассейнов и прочих элементов роскоши, присутствовавших на всех предыдущих лайнерах, попросту не было предусмотрено, площадь прогулочных палуб должна была быть сведена к минимуму.
Ресторан, а точнее, громадная столовая быстрого обслуживания наподобие современного «Макдональдса», должна была располагаться в кормовой части надстройки. Предполагалось, что еда будет выдаваться пассажирам на одноразовых подносах и в одноразовой посуде, которые после использования отправлялись бы прямиком за борт. По замыслу идеологов новых лайнеров, вся одноразовая посуда, подносы и утварь должны были вскоре размокать и распадаться в воде.
Грузовые трюмы должны были принимать лишь по 1000 тонн срочных грузов и почты. Вся идеология новых лайнеров была подчинена скорости и эффективности. Ведь следует помнить, что для достижения рекордных скоростей требовалась мощнейшая, огромная и тяжелая силовая установка.
Но как же компания «Блю Риббон» планировала обеспечить прямое сообщение между Нью-Йорком, Лондоном и Парижем, который вообще расположен в глубине континента? Для этого лайнеры планировали оснастить, ни больше, ни меньше – сквозной полетной палубой, как у авианосца! Над ней должны были возвышаться лишь две трубы и пара мачт с радиоантеннами, как положено, смещенные к правому борту, а также небольшая надстройка с капитанским мостиком и командно-диспетчерским пунктом управления полетами. 24 одномоторных самолета должны были размещаться в подпалубном ангаре, а в штатный экипаж должны были входить летчики и авиамеханики. По замыслу творцов лайнера, пассажиры, желавшие с борта парохода побыстрее добраться в одну из европейских столиц – Лондон, Париж, Брюссель или даже Амстердам – могли воспользоваться для этого палубным почтово-пассажирским самолетом. На эту роль идеально подходил созданный в конце 1920-х годов авиаконструктором Дж. Нортропом на фирме «Локхид» небольшой высокоплан «Вега». Чуть позже американские летчики Уайли Пост и Амелия Эрхардт совершили на самолетах этого типа несколько рекордных трансконтинентальных и трансатлантических перелетов. Самолет был прост в изготовлении, дешев, мог поднимать шестерых пассажиров или соответствующий груз. Небольшая взлетно-посадочная дистанция позволила бы ему взлетать с палубы без помощи катапульты, а, возможно, и садиться без использования посадочного крюка.
Надо сказать, что как раз в те годы, когда шла работа над проектом «Летящее облако», на трансатлантических лайнерах «вошла в моду» быстрая доставка почты из рейса посредством катапультного гидроплана. Катапульты с самолетами были установлены, в частности, на американском лайнере «Левиафан», французском «Иль де Франс», а чуть позже – на германском «Бремен». Но Л. Уайлдер решил пойти еще дальше, и ввести новые корабли в резерв Военно-морских сил США в качестве потенциальных полноценных авианосцев, которые могли бы нести в военном варианте по сотне истребителей, торпедоносцев и бомбардировщиков, имея при этом рекордную скорость хода. Подобная перспектива позволяла привлечь государственные субсидии по линии военного ведомства – такой огромный резерв, кроме всего прочего, не подпадал под действие каких-либо военно-морских ограничительных договоров и актов, таких, как Вашингонский договор 1922 г.
17 октября 1927 г. в опытовом бассейне ВМС США в Вашингтоне завершились испытания шестиметровой модели лайнера «Летящее облако». По их результатам было рассчитано, что для достижения рейсовой скорости в 33 узла потребуется мощность 130000 л.с., распределенная на четыре винта. Для достижения максимальной скорости 35 узлов требовалась мощность в 160000 л.с. Такими параметрами обладали турбины высокого давления производства «Браун Бовери», использовавшие высокотемпературный перегретый пар. Стоимость постройки одного лайнера типа «Флаинг Клауд» составляла 21 млн. долл. – для тех времен огромная сумма. Частных капиталов пайщиков «Блю Риббон» не хватало для реализации грандиозного проекта, и они обратились за займом к правительству страны, которое было обязано оказать им поддержку, согласно Акту о поддержке гражданского судоходства, принятому в 1920 г.
После подачи запроса о субсидии в размере, ни много ни мало, 94,5 млн. долл., несмотря на серьезное лоббирование интересов «Блю Риббон» в Конгрессе США, проект был проинспектирован и изучен вдоль и поперек массой разнообразных комиссий и независимых экспертов: в том числе известнейших кораблестроителей, инженеров – турбинистов, экономистов.
Отстаивая свое детище, Уайлдер обращал особое внимание на потенциальную ценность лайнеров в качестве авианесущего резерва ВМС. Беда была в том, что в конце 1920-х годов ценность авианосца как боевого корабля в США представлялась сомнительной, а имевшиеся в составе ВМС корабли этого класса «Лексингтон» и «Саратога», перестроенные из линейных крейсеров, использовались, в основном, для разведки, и их громадный ударный потенциал еще не был раскрыт. Другим весомейшим аргументом Уайлдера был тот факт, что в 1927 г. около 60% пассажиров и грузов, пересекавших Атлантику, имели американское происхождение, но при этом доля судов под американским флагом, которая их перевозила, оставалась мизерной.
Неудивительно, что вердикт сенатского Комитета по судоходству, последовавший 27 апреля 1927 г. был категоричным:
«В выдаче субсидии полностью отказать, ввиду того, что проект технически недостаточно разработан, экономически не просчитан и сопряжен с астрономическими затратами».
После этого многие сторонники проекта Уайлдера и его пайщики резко потеряли к нему интерес, и вышли из совета директоров «Блю Риббон Лайн». Самым сильным ударом был переход в оппозицию к проекту доктора В. Бовери.
Удар был сильнейший, но Уайлдер не сдался. Проведя тяжелейшие переговоры с «Браун Бовери», он добился выхода своей верфи из состава швейцарской корпорации и пустился в самостоятельный бизнес. Он был готов продолжать дело «Блю Риббон» в одиночку, если потребуется. Тем более, у него появились новые влиятельные единомышленники. В частности, должность исполнительного директора занял коммодор компании «Ю.С.Лайнз», бывший капитан лайнера «Левиафан» Герберт Хартли. Этот человек имел большой вес и авторитет как в Минтрансе, так и в правительстве США, так что надежды на получение проектом государственного финансирования вновь появились. Кроме того, пользуясь влиянием Хартли, Уайлдер решил попытаться получить в свое распоряжение все крупные суда компании «Ю.С.Лайнз», в частности, тот же «Левиафан». Данная мера рассматривалась для новой компании в качестве переходной, т. к., в любом случае, на ввод первого лайнера типа «Флаинг Клауд» в строй до 1931 г. рассчитывать не приходилось. Вскоре Уайлдер и Хартли побывали в Белом доме и проинформировали о своем намерении президента США Кулиджа.
Параллельно Уайлдер и Хартли провели ряд презентаций, стараясь привлечь новые инвестиции. Навещали и г. Монтаук, где начались дноуглубительные работы и подготовка к строительству пассажирского терминала. Но все было тщетно – слишком велики были у публики и бизнеса сомнения в финансовой состоятельности Уайлдера и его компании. В ноябре 1928 г. Хартли был вынужден покинуть компанию и судиться с «Блю Риббон» из-за невыплаты ему причитавшихся по контракту 75 000 долл. Последовало еще несколько расследований, в ходе которых вскрылись факты лоббирования и нецелевого расходования средств. Началась систематическая травля идеи Уайлдера в прессе, в ходе которой само словосочетание «проект быстроходного судна» стало синонимом недобросовестности и коррупции. В действительности же, проект лайнера – авианосца пал жертвой непомерных технических амбиций своего автора и ложной идеи о том, что массовые регулярные трансатлантические перевозки можно значительно удешевить и сделать общедоступными за счет массового строительства крупных и быстроходных (а, значит, и сверхдорогих) лайнеров с минимальными удобствами на борту, зато с внедрением такой интересной и беспрецедентной новинки, как пассажирские палубные самолеты.
В 1949 г. интерес к строительству лайнеров-авианосцев вновь проявили американские инженеры Пол Чэпмэн и Теодор Феррис. Они предлагали построить два громадных суперлайнера, которые изначально входили бы в резерв ВМС США в качестве быстроходных войсковых транспортов со вспомогательной авианесущей функцией, и при этом в мирное время могли бы обеспечить регулярное трансокеанское пассажирское сообщение, оставаясь рентабельными даже при 50-процентной загрузке. Чэпмэн и Феррис учредили компанию, названную ими «Либерти Лайнерз».
Мысль о строительстве пары скоростных трансатлантиков с каютами одного класса для всех пассажиров – проект «Янки Клипер», реализация которого сделала бы гражданский флот США равноправным игроком на Атлантике – владела этими двумя инженерами еще во второй половине 1930-х годов. Но разразившаяся мировая война поставила на тех планах крест. Было необходимо новое техническое и экономическое обоснование проекта, учитывая, что после войны стоимость строительства сверхлайнера возросла вдвое, до 100 млн. долл., а стоимость билета через Атлантику в каютном классе также удвоилась и составляла 100 долларов. Для реализации столь масштабного проекта требовалась государственная субсидия.
Лайнер нового проекта – «Либерти» – должен был иметь в длину 382 м. Громадная длина корпуса позволила бы судну всходить одновременно на две – три типичные атлантические волны (их период составляет ок. 160 м), что избавляло его от килевой качки. Для уменьшения бортовой качки планировалось установить гиростабилизаторы. Четыре турбозубчатых агрегата мощностью 280000 л.с., питаемые от восьми котлов, производящих перегретый пар, обеспечивали судну рейсовую скорость 35 узлов. Силуэт судна, на первый взгляд, не выдавал в нем способность нести самолеты – лайнер должен был иметь две трубы и две мачты, расположенные в плоскости симметрии. Но это только на первый взгляд. При необходимости, трубы, имевшие телескопическую конструкцию, вдвигались в надстройку, мачты укладывались горизонтально, а плоская верхняя палуба надстройки превращалась в полетную, размерами 244×42,7 м. В «авианосной» конфигурации дым начинал отводиться за корму, через длинные горизонтальные дымоходы. Под верхней (полетной) палубой располагался довольно просторный ангар.
Подобная конструкция имела еще одно назначение – снижение аэродинамического сопротивления судна на полном ходу, что позволяло ему достичь более высокой скорости и сэкономить топливо. С этой же целью надстройки лайнера должны были быть полностью загерметизированы, а внутренние помещения – надуваться кондиционированным воздухом. Лайнер должен был быть полностью пожаробезопасен – он проектировался по принципу: «На борту только два предмета из сгораемых материалов: рояль в салоне и колода мясника на камбузе». Небольшие крытые прогулочные палубы располагались только в кормовой части, защищенные надстройкой от мощного набегающего потока. Справедливости ради стоит заметить, что даже в безветрие при скорости 35 узлов (ок. 64 км/ч) на открытой палубе не очень-то погуляешь. Шлюпки должны были располагаться в нишах по бортам надстройки, в полуутопленном положении, и спускаться на воду с помощью раздвижных шлюпбалок. Такое техническое решение в середине 20 века выглядело очень смелым, если не сказать – революционным. На современных лайнерах шлюпки располагаются в бортовых нишах только таким образом. Улучшению обтекаемости служили также скругленные очертания надстроек, складывающиеся в рейсе крылья мостика и тому подобные нововведения. Полубак должен был быть полностью закрыт обтекаемым сводчатым кожухом.
Корпус был разделен на 17 водонепроницаемых отсеков. Система непотопляемости включала в себя также двойное дно и двойной борт – все-таки, корабли строились для резерва ВМС. Непотопляемость судна обеспечивалась при затоплении любых трех отсеков. В пространстве между внешним и внутренним бортом должны были располагаться грузовые трюмы с оригинальной горизонтально – вертикальной системой загрузки-разгрузки, с выдвижными пандусами и транспортерами – «бесконечными лентами», с помощью которых грузы через лацпорты попадали с причала внутрь корпуса без помощи кранов, а внутри трюма распределялись с помощью лифтов.
Проект Чэпмэна и Ферриса имел мало шансов на успех: в начале 1950-х годов огромные средства из бюджета уже были выделены на строительство первого (и оставшегося единственным) американского лайнера-скорохода «Юнайтед Стэйтс», который также вошел в резерв ВМС как сверхскоростной войсковой транспорт. В конструкции «Юнайтед Стэйтс» было гораздо меньше радикальных новинок, он имел более скромные размеры и мощность машин, чем проект «Либерти», и даже при всем том, правительство США так и не приняло решения о строительстве второго однотипного судна, которое работало бы в паре с рекордсменом – слишком большие затраты для этого требовались. Морской транспортный комитет долго рассматривал запрос «Либерти Лайнерз» о выделении государственного финансирования, а затем и вовсе спустил решение на тормозах. В 1953 г. умер инженер Т. Феррис, а год спустя не стало и П. Чэпмэна. После их смерти идея лайнера-авианосца окончательно была предана забвению.
источник: Иван Кудишин «ПРОЕКТ «ЛЕТЯЩЕЕ ОБЛАКО» И ДРУГИЕ… Несостоявшаяся история палубной пассажирской авиации» «Арсенал-коллекция» №9/2016, стр.55-58
