Проект «Каратель» свежие новости
Предлагаю вашему внимание продолжение повествовани про бронеавтомобиль "Каратель"
Все жанры хороши, кроме скучного. В этом смысле минисериал про ЗиЛовский проект Каратель хорош, ибо бодрит. Напомню содержание предыдущих серий.
Коллега с сайта За Рулём неведомым способом получает фотографию Карателя на КамАЗовском шасси с Дмитровского полигона и клянётся, что это не слив. Я в ответ робко выкладываю первоисточники с картинками Саакяна. Возникает бурное обсуждение с участием конструктора шасси Андрея Степанова. «Официальный» ЗиЛ обижается и требует убрать фотографии, апеллируя к авторскому праву. Потом на своём сайте публикует нелогичное и нелепое опровержение, которое я по пунктам и с документами опровергаю. Общий смысл ЗиЛовского выпада таков: ЗиЛ никогда не работал над проектом Каратель, а картинки, которые я у ЗиЛа украл, не имеют к ЗиЛу никакого отношения.
Конец первой части.
Теперь, господа, часть вторая, из которой вы узнаете кое-какие подробности проекта Каратель, а так же увидите то, что не видел ещё никто из простых смертных.
Вообще-то, сначала машина называлась Медведь. Даже круче – в версии Потехина – Медвед. Надо объяснять, почему это название не стало официальным?
…Шёл 2002 год. Минобороны разработало список требований к новой военной машине и разослало его нескольким автозаводам (техническое задание № 2-99 от 15.04.2002г.). Речь шла о полноприводном шасси грузоподъёмностью 1,0 — 2,5 тонны, с возможностью бронирования. Условно список требований назвали «Проект Каратель», но именно что условно, все понимали, что готовые машины так называться не будут. Это просто шифр такой: «Сокол, Сокол, я Стриж, приём».
И ЗиЛ ввзязался в эту работу, намереваясь более-менее тупо перенести бортовую трансмиссию Синей птицы в Каратель. Но тогда же проектировался Калам и ЗиЛовцы, в итоге, отдали предпочтение ему и от Карателя в 2003 году официально отказались, просто прикинув, что два проекта они не вытянут. Тем не менее, на военную тематику ЗиЛ делал серьёзную ставку, чему подтверждение приглашение на должность главного конструктора завода Евгения Рыбина, военного автомобилиста, бывшего директора 21-го НИИ Минобороны. Полагалось, что он протолкнёт, пролоббирует, скажет словечко «кому надо».
А ещё у ЗиЛа был добрый гений Лужков, знатный изобретатель Всея Руси. У него были свои виды на военный проект, он хотел в нём реализовать некоторые из своих идей, в частности, идею с задним поднимающимся мостом. Потом ЗиЛ сделает экземпляр гражданского полноприводника с таким мостом (ЗиЛ -43272Т), как бы в благодарность Юрьмихалычу за финансовую поддержку, да и просто поддержку. Мы же помним, что ЗиЛом тогда управляла компания МАК с одиозным Гарри Лучанским во главе, а этот бизнесмен входил в ближний круг Лужкова. Одна история с Батумским морским портом чего стоит: на него положил глаз Лучанский с протекции (разумеется, безвозмездной) тогдашнего главы Аджарии Аслана Абашидзе, тоже большого приятеля Юрьмихалыча; Лужков и Лучанский с помпой ездили в Аджарию, но потом пришёл Саакашвили и Абашидзе пришлось бежать в женском платье. Естественно, в Москву, где Лужков обеспечил ему достойную старость. Но это так, лирическое отступление.
Значит, Лучанский управляет ЗиЛом, а Лужков подкидывает ему деньжат, закупает машины по муниципальным контрактам и вообще всячески поддерживает. Он же, обуреваемый изобретательским беспокойством, в начале 2008 года распорядился возобновить работы по Карателю. Лаптев выпустил приказ по АМО ЗиЛ от 10.04.08г. № 3 ДСП, в соответствии с которым конструкторско-экспериментальная служба и начала работу.
У меня нет точной информации, было тут софинансирование со стороны Минобороны или нет, одни говорят, что было на начальном этапе, другие что нет, завод работал «на свои». Так или иначе, ЗиЛ начал проектирование автомобиля «рассчитанного на эксплуатацию по всем видам дорог и бездорожью и ориентированного на применение в вооружённых силах РФ и других ведомствах РФ (ОМОН, МЧС, геологоразведка и т.д.)» (это цитата из заявки на патент). К тому времени Константин Потехин набросал множество эскизов Медведа,
по нему даже сделали пластилиновый макет. Какая-то основа для Карателя вырисовывалась, можно было работать.
У меня есть одно из внутренних ТЗ на Медвед-Каратель, датированное 28 августа 2008 года, оно довольно подробно иллюстрирует компоновку. Не буду выкладывать весь документ, ограничусь цитатой:
«Кузов автомобиля проектируется, с расчётом, применения экипажем лёгкого стрелкового оружия, с возможностью круговой обороны. Поэтому, экипаж машины расположен следующим образом. Водитель находится на своём законном месте слева впереди, командир машины, справа впереди, между ними, на широком внутреннем капоте, организовывается лежачее место(головой по ходу машины) для стрелка, пулемётчика, которое занимается при необходимости ведения огня через открывающуюся, среднюю секцию лобового стекла. Экипаж по 4 человек в два ряда спиной к спине, занимает среднюю часть автомобиля, в заднем свесе, организовывается место ещё для четырёх человек экипажа. При таком размещении имеем полный экипаж- 14 человек. Между задними колёсными арками, образуется место для стрелка, который может выполнять боевую задачу через задний верхний люк. Пространство между спинками средних сидений, может занимать поклажа и оборудование».
Фактически, это описание показанного выше пластилинового макета.
А дальше началась история с доработкой дизайна и компоновки силами Льва Георгиевича Самохина и других штатных заводских дизайнеров, в частности, Калитина, Ибушева, Антипкина. Я как раз застал тот момент, когда Самохин ввязался в это дело, был у него, видел предварительные эскизы.
Как старый ЗиЛовец, Самохин и рад был бы сделать что-то оригинальное и свежее, но он внутри себя был скован ограниченным производственным потенциалом завода и финансовой безрадостной ситуацией. Он так говорил: какой смысл делать то, что мы всё равно не сможем запустить в серию? Как бы не договаривая до конца: лучше я сделаю хуже, но реалистичнее. Поэтому интересные решения Потехина постепенно отпадали, ради того, чтобы можно было использовать серийные узлы и агрегаты.
Вот фото из презентационного буклета Самохина:
Одновременно с этим ЗиЛ начал разработку второго варианта машины, взяв дизайн у Святослава Саакяна, талантливого художника, работавшего в своё время на ЗиЛе, а потом сделавшего собственную дизайн-студию. Он по своей инициативе предложил совершенно ошарашивающий дизайн, который понравился всем, несмотря на некоторые очевидные компоновочные недостатки. Эта машина за характерный абрис получила у заводчан прозвище «клоп». Так её и называли, в процессе работы и даже писали с большой буквы, как имя собственное: Клоп.
В процессе работы над двумя этими проектами произошла дифференциация: главным и основным по-умолчанию стал Клоп, а образец №1 развивался по остаточному принципу. Самохинская машина была сложна для бронирования, а Саакяновская подходила идеально. Поэтому на неё и бросили основные ресурсы, совсем не богатые, несмотря на лужковскую поддержку.
В октябре 2008 года настала пора от маленьких макетов переходить к постройке макетов полноразмерных. Самохин у себя в студии заложил посадочный макет, разместив его прямо напротив большого окна на первом этаже.
Напомню, работа велась под грифом «секретно», к ней имел доступ очень ограниченный круг лиц, в боксы № 130 и 131 КЭИР зайти мог далеко не всякий. Помню, говорил с трансмиссионщиком ЗиЛа Николаем Журавлёвым и вскользь сравнил какое-то из решений по машине 4362 с Карателем. Он сделал непонимающую физиономию, сказав, что «никакого Карателя не знает». Ну-ну, подумал я.
К тому времени он и Юрий Ткаченко уже почти закончили проектирование ходовой части для образца №1, с пневмоподвеской, как и у 4362, только более прогрессивной конструкции. Вот их шасси:
В октябре же к работе над Клопом подключается некто С.Сахаров (мы незнакомы, поэтому я его и называю «некто», надеюсь, он не обидится), главный конструктор ЗАО «Форт Технология» (имеющей некоторое отношение к ЦСН ФСБ). Это, как говорят ЗиЛовцы, «очень серьёзная структура». Сахаров выступает консультантом по бронированию. Потенциальному, разумеется, первый ходовой макет никто бронировать не планирует. Но сделать его надо так, чтобы последующая бронировка не вызывала проблем.
Вот как строили Клопа:
Макет в натуральную величину построили в сентябре 2009 года. Это было скороспелое творение, на КамАЗовских мостах, с примитивной рамой, с деталями кузова, выпиленными из фанерок. Торопились показать Клопа Лужкову и испытать его на удобство посадки-высадки. Для этого даже привлекали настоящих бойцов, при обмундировании. Там же всё нестандартное, непонятно было, как это работает и можно ли дальше проектировать машину. Опять же, проблемы с обзорностью, которая, хоть и удовлетворяет ГОСТу, но всё равно остаётся своеобразной. Конструкцию и компоновку Клопа усиленно обсуждали в комментариях к самому первому моему посту про Каратель, там Степанов рассказал много подробностей. Но потом, к сожалению, все свои откровения удалил.
Итак, макет Клопа, благодаря консультациям Сахарова, выполнен с учётом требований бронирования по классу 6а, броня подразумевалась композитная, самая современная (керамика и высокоориентированный полиэтилен на UD). Позволю себе ещё одну цитату:
«Созданная конструкция автомобиля и кузова, посадка экипажа способом «спина к спине» позволяют вести круговой обзор местности и обстрел. Крыша, боковые поверхности кузова в максимальной степени приспособлены для ведения боя с обеспечением стрельбы из положения стоя и сидя, а в случае покидания автомобиля для ведения боя рядом с движущемся транспортным средством боец имеет возможность использовать автомобиль и его элементы в качестве защиты. V-образная конструкция днища автомобиля в сочетании с применением специальных антифугасных сидений для экипажа позволяют существенно снизить воздействие на экипаж от ударной волны взрыва под колесом или днищем автомобиля».
28 сентября 2009 года Клопа показали Лужкову, он специально приехал на завод.
У Лужкова изобретательская фантазия вновь разыгралась, как у младенца, дорвавшегося до ЛЕГО. Высочайшим мэрским повелением было приказано уменьшить длину за счёт задних распашных дверей, «а то не смотрится». Кто-то сказал Лужкову, что на «Энергии» делали электрическое мотор-колесо и он распорядился поставить его на Каратель. Ну и т.п.
Но. К сентябрю 2009 года Юрьмихалыч уже не так крепко сидел в своём кресле, как год назад, уже чувствовалось недовольство им на самом верху. Те, кто был на этой встрече, рассказывают про грусть и какую-то даже обречённость в его взгляде. По большому счёту, Лужкову уже было не до Карателя, его рекомендации были последним взмахом волшебной палочки недоучившегося изобретателя. Перед самой отставкой, когда уже всё всем было понятно, Лужков отписал ЗиЛу почти миллиард рублей из московского бюджета, и это был великодушный восклицательный знак, спасибо, типа, за сотрудничество.
А что же образец №1? С ним продолжали вялую возню, строя посадочный макет и разрабатывая варианты компоновки. Было несколько вариантов – с прямой трансмиссией и с бортовой, как двух-, так и трёхосные. Бортовой вариант с раздаткой ЗиЛ-49072 предлагали СКБшники в лице Юрия Соболева, но в дело эти предложения не пошли. Посадочный макет, более-менее готовый только к 2010 году, был двухосным.
В разработке остался и вариант с подкатным мостом а-ля Лужков, были сделаны прорисовки, даже подана очередная заявка на патент. Машину с подкатным мостом назвали Бизон. Но до строительства ходового образца дело не дошло.
Вообще, создаётся впечатление, что работы по образцу №1 ЗиЛ делал только для того, чтобы чем-нибудь занять свой конструкторский отдел, всех его заслуженных ветеранов, тех же Ткаченко и Журавлёва. Это своеобразный вариант благотворительности: работайте, ощущайте себя полезными. Смешно, но все «старики» работали по старинке, на кульманах, изводя горы бумаги, а Клопа делали целиком «в цифре». Не думаю, что Лаптев и Мазепа всерьёз хотели строить сразу две совершенно разных конструкции, на это не хватило бы никаких средств. К тому же после отставки «доброго гения» ЗиЛ впал в забытьё и безденежье, остановив всё производство в канун нового, 2011 года.
Клопа делала молодая команда, получавшая, высокие относительно «старичков» зарплаты. Это тоже показатель приоритета, кстати. Коллектив авторов Клопа выглядит так: Саакян, Чирков (дизайн), Степанов (шасси), Ошурков (кузов, компоновка), Потехин (идея и идеология). Разумеется, вписано сюда и руководство – Силин, Лаптев и Мазепа. Последний, впрочем, был скорее главным конструктором, чем администратором.
Клоп, как я уже сказал, поставили на временное шасси, там даже амортизаторов не было, точнее, были, но не в подвеске колёс, а между кузовом и рамой, чтоб не сильно по жопе било. Более-менее постоянное шасси в то же самое время строил Степанов, выписывая из-за границы нужные агрегаты. В основном, конечно, фирмы ZF, это было требование Мазепы. Короче, коробка передач и раздатка были ZF. Я удивлялся: Андрюха, чего ты не заказал их в одном картере, на фига тебе этот промежуточный вал, съедающий пространство? К тому же коробка и раздатка получаются несоосными, а это биения и уменьшение ресурса… Степанов отвечал: это промежуточная стадия, если дадут сделать всё, как я задумал, это будет единый агрегат, а оставшееся место займёт тысячелитровый топливный бак. Ибо у военных одно из требований – 700 км «без подзарядки».
Надо отдать должное Степанову: даже из навязанных агрегатов он построил изящную конструкцию, скомпоновав всю начинку внутри рамы. Интересно закреплён рулевой механизм – на подрамнике, что нехарактерно для таких машин, а рессоры – на выносных кронштейнах (передние их крепления – тоже на подрамнике). Рессоры тут служат только упругим элементом, направляющую функцию выполняют специальные продольные рычаги, они же служат кинематическими ограничителями хода отбоя моста. Амортизаторы пришлось делать спаренными, так как в ЗиЛовской гамме не нашлось подходящих по характеристикам, в дальнейшем планируют перейти на МАЗовские. Мосты – ЗиЛовские, с расширенной до 2100 мм колеёй.
Вообще, Степанов лелеял мечту, далёкую от Карателя – сделать шасси, пригодное для ралли-рейдов. Эдакий ЗиЛовский вариант КамАЗ-Мастера. Только на КамАЗе изначально спортивное шасси стало востребовано у спецслужб, а тут военная машина могла стать спортивной.
Общие затраты на постройку Клопа составили чуть больше 11 млн рублей, что не так много, Ё-Авто на свои первые прототипы истратила вдвое больше. Но машина по состоянию на конец 2010 года оставалась макетно-сырой, эффектной, но недоработанной.
А денег того… Нету больше. Собянину все эти проекты до лампочки, Минобороны тоже не хочет финансировать рискованный дизайн. И тут опять возникает Форт-Технология и выказывает заинтересованность в Клопе. В начале 2011 года пошёл настойчивый слух: Клопа продают. Я не знаю никаких подробностей и не хочу даже строить версий – кто с кем разговаривал на тему продажи, с каким результатом… Факт в том, что работы по Клопу на ЗиЛе были прекращены (ну или почти прекращены – Степанов продолжал работу над шасси). А студия Славы Саакяна получила заказ от Форт-Технологии на разработку… Правильно, клона Клопа. Помните, Березовский в своё время хвастался: зачем мне покупать газеты и телеканалы? Достаточно купить их менеджеров! Так и тут: зачем покупать Клопа, когда можно сделать почти так же, но лучше, обойдя ЗиЛовские патенты или даже не обходя их. С какого перепугу Форт-Технология захотела попробовать себя в автостроении, я не знаю, но думаю, всё дело в необычно-эффектном дизайне, который Сахаров решил довести до кондиции и щегольнуть им. Но, опять же, подробности и мотивации мне неизвестны.
Саакян сделал похожий дизайн для Форта, убрав подъёмные двери и сгладив некоторые другие радикализмы. Но в целом Клоп остался Клопом, даже поменяв хозяина. Форт-Технология оказалась куда более расторопной компанией, чем ЗиЛ, очевидно менее стеснённой в средствах и очень быстро построила ходовой образец. Сделали это в Набережных Челнах, на базе КамАЗ-Мастера, просто поставив саакяновский кузов на спортивное КамАЗовское шасси. Именно на этой машине развлекался Чагин на Дмитровском полигоне и её фото попало в сеть. Машина тоже пока сырая, над ней продолжается работа, но горизонт уже очерчен и результат близок.
А что же ЗиЛ?
О, у ЗиЛа открылось второе дыхание! Переуступка дизайна Клопа привела к тому, что тому же Саакяну заказали новый проект Карателя! Только уже не однообъёмный, а двух, ближе к классике. Есть версия, почему это произошло: дескать, Самохин так тщательно проектировал свой образец №1, что ЗиЛовцы начали буквально стонать. Утвердит один вариант дизайна, его начнут изготавливать, потом приходит Самохин с очередными правками – и всё приходится переделывать. И так много раз. Никак не выходил из образца №1 каменный цветок, ну никак! Хотя под это дело были разработаны и оригинальная раздатка, и ШРУСы.
Проект Каратель уже стал для ЗиЛа едва ли не главным с точки зрения занятости конструкторов, технологов и всего экспериментального цеха. Если бы не он – надо было бы эту ораву инженеров разгонять, а Каратель держал, позволял добывать какое-то финансирование. Да и новый директор, пусть и рохля безвольная, но Карателя вроде бы поддерживал.
В общем, Саакаяну привалил ещё один заказ. Но делал он его долго, приносил большое количество вариантов, один другого прикольнее.
Короче, сорвал все сроки. Поэтому, чтоб не застаиваться, ЗиЛ опять слегка взбодрил образец №1, стремясь сделать его максимально унифицированным с существующей производственной линейкой ЗиЛа. От импортного дизеля отказались в пользу ЯМЗ-536. Но сохранили идею подкатной оси.
Тут, наконец, утверждается новый дизайн Саакяна. И ЗиЛ опять работает над двумя вариантами Карателя сразу, как в былые времена! Опять – это вот сейчас, буквально в наши дни. Последний вариант Карателя кулуарно называется «Лодочкой», выглядит он вот так:
Есть мнение, что его хотят собрать вновь, но я в это не верю, три машины одновременно – это для ЗиЛа чересчур.
На этой фотографии – трое главных создателей Клопа: Сергей Ошурков, Владимир Мазепа и Андрей Степанов.
Что будет с этими проектами в связи с грядущим перепрофилированием ЗиЛа? Понятия не имею. Закроют, наверное. Может, новое руководство в лице Игоря Кульгана и захочет продолжить работу, но вряд ли, дай бог, чтоб Лодочку успели достроить.
PS: специально для руководства ЗиЛа сообщаю, что в этой заметке не было использовано ни одной фотографии, украденной у вас. Часть я снимал сам, часть попала ко мне из других источников. Если будут вопросы, связанные с авторским правом, у вас есть шикарная возможность задать мне их через суд.
