Призраки самолетов и авиамоторов, разрабатывавшихся концерном FIAT с 1935 по 1945 годы Часть 2

Часть 1

К середине 1941 года двигатели FIAT RA.1050 (лицензионный вариант двигателя DB605) уже находились в стадии подготовки к серийному производству, и стало очевидно, что положение двигателя A.38 (конструкции инженера Фессиа) было безнадежным. Если бы инженер Фессиа довольствовался здравым смыслом и минимумом амбиций, то имелись все шансы повторить положительный пример, когда на базе гоночного авиадвигателя AS.5 были созданы отличный авиамотор A.30 RA и последовавший за ним авиадвигатель A.33 RC. Так, скорее всего, в конце 1940 года удалось бы получить работоспособный и мощный двигатель FIAT AS.8, способный (в должной пропорции) развивать мощность 1750 л.с. при весе всего 715 кг (развивавший такую же мощность DB 603 весил не менее 910 кг…) и имевший площадь лобовой поверхности примерно в половину от площади лобовой поверхности A.38.

Вместо этого инженер Фессиа решил сыграть на повышение и перейти к еще более высокой мощности, начав разработку 32-цилиндровой силовой установки, представлявшей собой два соединенных 16-цилиндровых двигателя, каждый из которых был независим от другого и вращал свой собственный воздушный винт. Данная идея, конечно же, не была новым словом в истории мирового двигателестроения. Так, например, в двадцатые годы были созданы двигатели Bugatti U16 и U32, которые представляли собой соответственно два и четыре блока по восемь цилиндров и которые, вероятно, оказали влияние на последующие подобные разработки (DB 606, DB 610 и DB 613, Allison V-3420 и т.д.). В 1938 году компанией Fairey был создан отличный двигатель P.24 Monarch, состоявший из двух 12-цилиндровых оппозитных двигателей. Данные двигатели были независимы друг от друга, установлены бок о бок по H-схеме и вращали каждый свой пропеллер. Двигатель P.24 Monarch проработал безупречно в течение трехсот часов, но компания Fairey

«была успешно выдавлена из моторостроения мафией из числа устоявшихся двигателестроительных компаний» [1].

В нашем случае инженер Фессиа, чтобы не распылять предыдущий опыт, предложил мотор, состоявший из двух 16-цилиндровых V-образных двигателей, представлявших собой дальнейшее развитие A.38 (для того, чтобы ограничить высоту мотора угол между рядами цилиндров составлял 135°) и являвшихся независимыми друг от друга. Для того чтобы вести огонь через зоны ометания двух вращавшихся в противоположных направлениях винтов в конструкции двигателя было предусмотрено устройство синхронизации, включавшее в себя соединенный с задними частями коленвалов вертикальный вал. Расчетная мощность была, разумеется, вдвое больше, чем у A.38 и составляла 2800 л.с.!

Что касается Челестино Розателли, то представляются маловероятными заявления, что он оказывал поддержку данной инициативе, поскольку в любом случае требовался значительный запас времени на разработку двух проектов: штурмовика/торпедоносца CR.44 и бомбардировщика BR.44. Излишним будет говорить, что министерство авиации не проявило никакого интереса и ничего из этих проектов не вышло. Тем не менее, следует отметить, что бомбардировщик BR.44 (по размерам он был аналогичен B-17!) представлял собой значительный шаг вперед по сравнению с выпускавшимся серийно BR.20.

Между тем продолжалось дальнейшее развитие двигателя A.82, являвшегося преемником A.80; новый мотор получил увеличенный на 5 мм ход цилиндров, а также их более густое и обширное оребрение. В октябре 1937 года началось проектирование, а к ноябрю 1938 года, когда проводились стендовые испытания, уже были разработаны две версии: А.82 RC40, развивавшая 1300 л.с., и А.82 RC100, развивавшая на высоте 10000 метров 900 л.с. и предназначавшаяся для двухмоторного стратосферного самолета G.9 [2].

В июне 1941 года были завершены сертификационные испытания, и двигатель, получивший обозначение A.82 RC42, был заказан в шестнадцати экземплярах для установки на бомбардировщики BR.20 bis; сумма заказа составила 5877600 лир [3]. Эти двигатели развивали по 1250 л.с. при использовании 87 октанового бензина и 1500 л.с. при использовании немецкого топлива D2. Многочисленные проекты Челестино Розателли, в которых использовался данный двигатель, не покинули чертежные доски. В 1940 году был разработан следующий вариант двигателя – A.83 RC24-52, который отличался от своего предшественника установкой двухскоростного нагнетателя и предназначавшийся для установки на G.52, BR.30, R.23 и CZ.1018 [4].

В то время, когда на заводах концерна FIAT готовились к серийному производству лицензионной версии двигателя DB 605, инженер Фессиа начал размышлять о создании следующего двигателя. Однако учитывая предыдущие результаты, руководство концерна предпочло доверить решение данной задачи инженеру Данте Джакоза (Dante Giacosa). На решение руководства даже не повлиял тот факт, что Джакоза последние три года занимался исключительно автомобилями и другими автотранспортными средствами.

15 декабря 1941 года началось проектирование нового авиационного двигателя на основе следующих  требований:

• • мощность – не менее 1600 л.с.;
• • площадь поперечного сечения – как можно меньше, в пределах DB 605;
• • возможность установки 37-мм пушки и ведения огня сквозь втулку винта [5];
• • нормальная рабочая высота – как можно большая с применением компрессора с механическим приводом;
• • обеспечение добавления в турбину максимально возможного количества выхлопных газов.

После оценки различных возможных решений и с учетом опыта работ над A.38, Данте Джакоза выбрал вариант 24-цилиндрового Х-образного двигателя с непосредственным впрыском топлива – будущий A.40 [6].

Об этом мощном двигателе мы более детально поговорим в следующий раз, а сейчас важно отметить, что расчетная максимальная мощность составляла 2000 л.с.. Данный двигатель был изготовлен, по крайней мере, в двух экземплярах, но вследствие прокатившихся по Италии военных действий он не смог пройти полноценные стендовые испытания.

Примерно в это же самое время инженер Розателли, после того как в 1939 году им был создан фронтовой разведчик CR.25 quater, перешел к разработке проектов двухмоторного истребителя-бомбардировщика CR.50 и тяжелого двухмоторного истребителя CR.55. Однако на сегодняшний момент об этих проектах мало что известно [7]. В 1940 году инженером Розателли спроектирован многоцелевой самолет (тяжелый двухмоторный истребитель, пикирующий бомбардировщик и торпедоносец), который не вызвал интереса со стороны командования Королевских ВВС Италии (Regia Aeronautica). Этот проект вошел в длинную череду нереализованных проектов бомбардировщиков, предназначавшихся для замены BR.20. В этот список входят проекты с обозначениями BR.22, BR.25, BR.26, BR.30 и BR.44, но, как говорят, это перечисление не является полным.

В бесконечной последовательности модификаций и различных вариантов были потрачены два года без каких-либо практических результатов. Единственным проектом, реализация которого началась (или, возможно, была изготовлена только модель в натуральную величину) был бомбардировщик BR.25, в то время как от других проектов не осталось и следа. В начале 1942 года Челестино Розателли вновь приступил к работам над проектом R.23; первый вариант должен был оснащаться двигателями A.83 RC24-52, а второй RA.1050. Через некоторое время кодовое обозначение проекта было изменено на FR.23, как если бы в его разработке принял участие другой ведущий инженер [8]; были спроектированы четыре основных варианта, получившие обозначения A, B, C и D:

• • FR.23A – ночной истребитель и пикирующий бомбардировщик;
• • FR.23B – двухмоторный двухместный торпедоносец и пикирующий бомбардировщик;
• • FR.23C – двухмоторный пушечный штурмовик и истребитель;
• • FR.23D – двухмоторный торпедоносец и бомбардировщик (обычный и пикирующий).

Затем обозначение проекта вернулось к одной литере – R.23 – с указанием в случае необходимости той или иной версии. Если рассмотреть эволюционное развитие данного проекта, то можно заметить, что первоначально бомбовая нагрузка должна была размещаться на наружной подвеске и затем была перенесена в подфюзеляжную гондолу. Также в ходе проектных работ наблюдалась тенденция к уменьшению габаритных размеров самолета к тем величинам, которые сложились к 1942 году. Данный проект был разработан в то время, когда был выдан заказ на тридцать средних бомбардировщиков BR.20M. Данные самолеты должны были изготавливаться во Флорении на новом заводе, имевшем общую площадь 32000 м², из которых 20000 м² предназначались для авиационного производства. Однако, как писал историк авиации Грегори Алеги (Gregory Alegi) не было обнаружено ни техники, ни оборудования, ни квалифицированных рабочих, чтобы заполнить пустые промышленные корпуса. В результате новый завод был занят капитальным ремонтом старых двигателей A.80 RC41. Тем временем ситуация быстро ухудшалась вследствие отсутствия сырья и все более частых бомбардировок противника, в результате чего концерн FIAT сократил производство авиатехники на 30%.

Последние месяцы 1942 года были особенно тяжелыми для моторостроительного отделения концерна FIAT. Хотя к 15 декабря 1942 года было заказано 1320 двигателей FIAT RA.1050 RC.58 Tifone и еще 2800 авиамоторов данного типа было заказано к 15 февраля 1943 года производство лицензионных копий двигателей DB 605, которыми должны были оснащаться истребители пятой серии (FIAT G.55, Macchi MC 205, Reggianr Re.2005) и множество других самолетов, было крайне скоромным. В то же самое время началось производство самолета

«нового типа R.23 для замены BR.20 bis» [9],

хотя это назначение обеих машин было различным. В то же самое время было необходимо задуматься о новой схеме управления производством (т.н. «anello»; кольцо). С целью минимизировать ущерб от бомбардировок противника требовалось распределить производственные мощности на множество малоуязвимых мест и поэтому к производству истребителей G.55 были подключены заводы во Флоренции, Марина-де-Пиза, Камери и множество других, еще более мелких.

В июне 1943 года первый серийный G.55 был передан расквартированному в Фолиньо (Foligno) 51-му авиаполку (51° Stormo), но в первом полугодии было зарегистрировано дальнейшее снижение уровня производства (23,93% по сравнению с соответствующим промежутком 1942 года). Конец уже был явно виден, и 8 сентября 1943 года, когда было объявлено Перемирие, это было окончательно подтверждено. Происходившее позднее было драматической агонией. Прототип R.23, степень готовности которого составляла 90%, был уничтожен ужасными бомбардировками Турина, совершенными союзниками в конце 1943 года. После этого проектные работы в концерне FIAT были сосредоточены на вариантах G.55 (G.55B с четырьмя пушками, G.56 с двигателем DB 603, G.57 с радиальным двигателем A.83 RC24-52 и двухфюзеляжный G.58) [10]. В середине 1944 года по приказу немецких властей [11] производство двигателей RA.1050 RC.58 было приостановлено для перевода в цеха, расположенные в районе озера Гарда (Garda).

Согласно послевоенным документам концерна FIAT в общей сложности были изготовлены 1196 двигателей RA.1050. В это число вошли и те двигателе, которые предназначались для поставлявшихся на экспорт G.55.

Интересно отметить, что журнал «L'ALA» в выпуске от 15 декабря 1947 года посвятил обширную статью проекту R.23. В данной статье указывается, что в качестве альтернативной силовой установки планировалосьиспользовать1750-сильные двигатели DB 603,скоторыми максимальная скорость составила бы 670 км/ч. В концерне FIAT заявили, что нет никаких следов этого варианта, однако известно, что данные двигатели планировалось устанавливать на последующие модификации истребителей (FIAT G.56, Reggiane Re.2006 и Macchi C.207). Их лицензионное производство должна была осуществлять компания Alfa Romeo, которая 1 апреля 1943 года [12] получила заказ на изготовление 2000 моторов данного типа. Стоимость контракта составляла 900 миллионов лир. Из упомянутых выше истребителей были изготовлены только Re.2006 и G.56.Первые из них был перевезен по автодороге в Талиедо, где, находясь в ящиках в разобранном виде, дождался союзников, а второй был изготовлен в двух экземплярах и участвовал в летных испытаниях, во время которых была достигнута скорость 685 км/ч. Замечательные характеристики, но уже совсем не нужные.

Автор статьи благодарит за сотрудничество исторический центр концерна FIAT, др. Паоло Ригеро (dott. P. Paolo Righero) и г-д Дж. Борелло (G. Borello), М. Каппоне (M. Cappone) и Б. Конти (B. Conti).

• [1] см. Билл Ганстон «Развитие поршневых авиадвигателей» (Bill Gunston «Development of piston aero engines») PLS, стр. 171
• [2] см. протокол совета директоров FIAT от 13 июля 1939 года. Аббревиатура G.9 кажется нелепой и, возможно, опечаткой, вместо которой должно быть обозначение G.19
• [3] см. доклад Министерства авиации в кабинет министров от 2 мая 1942 года №31/02629
• [4] первоначально бомбардировщик CANT Z.1018 был заказан с четырьмя различными двигателями: P.XII, A.R.135, FIAT A. 83 и RA.1050
• [5] первое официальное требование установки на самолет пушки крупного калибра. Применявшаяся в Королевском флоте Италии (Regia Marina) 37-мм зенитка Breda 37/54 не подходила для установки на самолеты вследствие ручного заряжания, однако она устанавливалась на прототипы FC.20, SM.89 и рассматривалась в качестве варианта вооружения в проектах Ca.331B и Ca.360, CMASA AS.14, FIAT FR.23/R.23 и т.д.. Специальная версия, пригодная для применения в авиации, похоже, так и не была создана
• [6] обратите внимание на последовательную несообразность сокращений: A.44 появился раньше, чем A.40
• [7] см. протокол совета директоров FIAT от 13 июля 1939 года. Каждый из проектов должен был оснащаться двумя двигателями A.38
• [8] правой рукой Челестино Розателли был инженер Фараджиана (Faraggiana), он нет никакой информации в поддержку этой гипотезы
• [9] см. протокол совета директоров FIAT от 29 июля 1942 года
• [10] см. LARB 3/77 стр.84 и 85 и «Ali d’Italia» №10 «FIAT G.55»
• [11] см. Дж. Данило Сокконкелли «Заводы в туннелях» под ред. Дж. Апостоло (G. Danilo Cocconcelli «Tunnel Factories», G. Apostolo Editore)
• [12] см. доклад Министерства авиации в кабинет министров от 2 мая 1942 года №31/02629, стр.2

источник: Giovanni Masino «Fantasmi di aerei e motori Fiat dal 1935 al 1945 (seconda parte)» «ALI ANTICHE» 108