Призраки самолетов и авиамоторов, разрабатывавшихся концерном FIAT с 1935 по 1945 годы Часть 1
Предисловие автора статьи: Около пятнадцати лет назад в пустующей квартире на окраине Турина была свалена куча коробок из архивов концерна FIAT. В общем хаосе был найден пакет со стопкой крайне интересных ксерокопий плохого качества. Очень вежливый секретарь, ответственный за всю эту кучу коробок, позволил мне вскрыть пакет и забрать его. После того как я потерял надежду получить оригиналы этих документов, я решил опубликовать интересный отрывок, который проливает свет на разработки, которые велись в трагический и полный распрями период истории Италии.
В сентябре 1933 года на следующий день после завершения знаменитого «Перелета Десятилетия» Итало Бальбо представил главе правительства подробное исследование, посвященное вопросу реорганизации вооруженных сил.
Проект предполагал создание министерства обороны, механизацию сухопутных сил, а также усиление военно-морского флота и военно-воздушных сил. Помимо десятилетней программы модернизации трех вооруженных сил планировалось увеличение мощи авиационной промышленности.
Результатом предложенного плана стала отставка маршала авиации Итало Бальбо (Maresciallo dell’Aria Italo Balbo) со ссылкой в Ливию на должность генерал-губернатора и замена его на генерала Джузеппе Валле.
О деятельности генерала Валле написано очень много, но самым интересным для нас является тот факт, что ему удалось добиться одобрения знаменитой программы R (Programma R). Данная программа предусматривала обновление Королевских ВВС Италии и принятие на вооружение трех тысяч новых скоростных самолетов (Королевский законопроект [R.D.L. – Regio Decreto Legge] №°220 от 22.02.1937) [1].
Данная программа пришлась на тот период времени, когда предпочтение отдавалось радиальным двигателям воздушного охлаждения. Почти одновременно отечественные моторостроительные компании устроили «гонку» за двигателями иностранного производства.
Случилось так, что три итальянские моторостроительные компании (FIAT, Isotta Fraschini и Piaggio) приобрели лицензии на производство одного двигателя – посредственного Gnôme & Rhône 14K (компания Piaggio приобрела лицензии на всю линейку продукции компании Gnôme & Rhône: от 7- до 18-цилиндровых двигателей!), который каждая из них модифицировала по своему усмотрению. Компания Alfa Romeo ранее у Bristol приобрела лицензии на авиамоторы Jupiter и Mercury, которыми оснащала военные и гражданские трехмоторные самолеты, в то время как концерн FIAT после разочаровывающего опыта с G&R 14K (A.58) и Pratt & Whitney Hornet (A.59) перешла к созданию моторов по оригинальным проектам – A.74 и A.80 [2].
В результате работы по двигателям с жидкостным охлаждением были на некоторое время отложены, вынуждая нас вновь писать банальности. Здесь мы (не первые, но к счастью и не последние) вынуждены вновь повториться и сказать, что британцы в отличие от итальянцев в полной мере сумели воспользоваться опытом участия в шнейдеровских гонках и смогли на основе двигателей Rolls-Royce «R», установленных на гоночных гидросамолетах Supermarine S.6B, смогли разработать знаменитый Rolls-Royce Merlin. Однако в реальности все было не так!
Давайте, раз и навсегда, посмотрим правде в глаза и скажем: Merlin имел мало общего с «R» и кубком Шнейдера и представлял собой Kestrel, который в соответствии с укоренившейся практикой компании Rolls-Royce получил увеличенный на 0,5 дюйма (12,7 мм) ход поршня. Этим компания добивала увеличения литража мотора и роста его мощности.
Несмотря на перечисленное выше, двигатель Merlin имел большие проблемы на этапе доводке, и его первая производственная серия была выпущена лишь в 1939 году – после пяти лет разработки и бесчисленных изменений. Так, например, головки цилиндров были переделаны три раза… Во всяком случае, в качестве наследника «R» можно назвать Griffon, который не только сохранил объем цилиндров, но и то же направление вращения винта (у «мерлина» пропеллер вращался в противоположную сторону).
По правде говоря, первыми, кто после шнейдеровских гонок получил отличный двигатель, были итальянцы. В 1929 году превосходный двигатель FIAT A.30 RA был получен из A.S.5 путем простого добавления редуктора, результатом чего стал прочный и надежный поршневой авиамотор с экономным расходом топлива [3]. Другими чертами, которые A.30 RA унаследовал у «шнейдеровского» A.S.5, были высокая степень сжатия (8:1), и как следствие особый состав топлива (смесь, состоявшая из 55% бензина Stanavo, 23% спирта, 22% бензола с добавлением 0,12% тетраэтилсвинца).
Следующим был не менее успешный авиамотор A.33 RC, оснащенный нагнетателем и
«мощным и сложным карбюратором с автоматической настройкой в зависимости от температуры и давления воздуха, изменявшегося в зависимости от высоты полета». [4]
Будучи установленным на CR.33, двигатель A.33 RC, развивавший 700 л.с., сумел разогнать этот опытный истребитель до большей скорости, чем та, которую в будущем развивал CR.42.
По данным различных авторов благодаря накопленному опыту с авиамоторами AS.6 и AS.8 данный двигатель мог стать отличной отправной точкой для дальнейшего развития. Однако предпочтение было отдано радиальным двигателям (это само по себе не влияло на историю Второй Мировой войны, поскольку в эти годы было много отличных истребителей и бомбардировщиков с о звездообразными авиамоторами…).
Если о 24-цилиндровом гоночном двигателе FIAT AS.6 многим известно, то о AS.8 известно гораздо меньше.
Профессор Луцио Лаццарино (Lucio Lazzarino) в своей докладной записке, посвященной рекордному самолету FIAT CS.15, писал:
«Как только рекорд скорости, установленный гидросамолетом Macchi Castoldi с мотором FIAT (пилот Аджелло [Agello]) был побит немецким аэропланом, генерал-майором инженерно-технической службы Бернаскони (generale di D.A. ing. Bernasconi), представлявшим Министерство авиации, и генералом инженерно-технической службы Савойя (gen. ing. Savoia), представлявшим концерн FIAT, были рассмотрены действия, направленные на возвращение Италии абсолютного рекорда скорости».
Следует сказать, что на следующий день после установления старшиной Франческо Аджелло абсолютного рекорда скорости в концерне FIAT задумались о его побитии исключительно собственными силами, чтобы не делиться успехом с другими (тем более с соперниками из Aeronautica Macchi).
Было очевидно, что самолет наземного базирования, оснащенный колесным шасси и лишенный веса и сопротивления поплавков и их стоек, должен был легко превзойти достижение Франческо Аджелло даже с мотором меньшей мощности, что было продемонстрировано немцами в 1939 году. Со своей стороны Марио Кастольди также пытался заручиться в министерстве авиации поддержкой на создание нового рекордного самолета, но успеха не добился.
Согласно профессору Луцио Лаццарино было принято решение строить самолет и новый двигатель со следующими характеристиками:
- моноплан с крылом, проходящим через среднюю часть поперечного сечения фюзеляжа, одним двигателем, с винтами противоположного вращения, и убирающимся шасси;
- максимальная скорость на малой высоте должна быть как можно ближе к 800 км/ч;
- продолжительность каждого полета и общий срок службы двигателя должны быть сведены к минимуму.
Разработка планера самолета и воздушного винта была поручена инженеру Манлио Стиавелли (Manlio Stiavelli), который работал совместно с инженером Луцио Лаццарино (ing. Lucio Lazzarino).
Строительство должно было вестись на заводе в Марина-ди-Пиза (Marina di Pisa) под руководством инженера Амадео Карассаи (Amedeo Carassai).
Первые наметки плана работ датируются 17 ноября 1938 года:
«Новый двигатель, предназначенный для улучшения абсолютной рекорд скорости, будет установлен на соответствующий самолет, который также разрабатывается концерном FIAT [5]»,
и к концу года самолет должен находиться в испытательном отделении. По словам написавшего, это заставляло сдвигать проектирование AS.8 по крайней мере на конец 1937 года. Также следует указать, что создателями этого авиамотора были инженеры Транквилло Церби (Tranquillo Zerbi) и Карло Феличе Бона (Carlo Felice Bona), а не инженер Антонио Фессиа (Antonio Fessia), как это было ранее ошибочно указано. На странице 151 протокола было сказано, что
«с подготовленными планером и двигателем самолет в следующем году будет предпринята попытка установления абсолютного рекорда скорости»,
что можно рассматривать как знак того, что проект уже был на финальной стадии.
Данные сроки были вполне реальны, поскольку в конструкции AS.8 большинство узлов было позаимствовано у AS.6: поршни (их диаметр был увеличен на 2 мм), шатуны, распределительные валы, нагнетатель, и карбюраторы были практически одинаковыми и, следовательно, уже хорошо известными и хорошо себя показавшими.
В результате AS.8 вскоре стали рассматривать как
«исключительный двигатель, лучший среди тех, что до этого были спроектированы и построены в Италии, единственный, который превосходит AS.6 и превосходит с большим отрывом». [6]
В ходе испытаний расчетная мощность в 2250 л.с. (достижение 2500 л.с. сопровождалось неприятностями) развивалась самолетом в течение продолжительных временных отрезков без необходимости внесения изменений в конструкцию мотора, демонстрируя тем самым совершенно необыкновенную мощность для рекордного двигателя. Так что, когда 30 марта 1939 года Ганс Дитерли на Heinkel He.100 V8 развил скорость 746,606 км/ч, а меньше месяца спустя 26 апреля Фриц Вендель на Messerschmitt Me.209 V1 разогнался до 755,138 км/ч, генерал Савойя имел хорошие шансы на привлечение поддержки со стороны министерства (и связанные с этим финансовые средства) с целью возвращения утраченного рекорда.
К сожалению, в начале 1939 года инженер Церби скончался от стенокардии в возрасте 53 лет. Вспоминая эти события, инженер Д. Джакоза (D. Giacosa), имевший репутацию беспристрастного и сдержанного человека, написал тяжелые слова:
«Из-за соперников, завидовавших его успеху, у Церби было плохое состояние здоровья. От их происков он не знал как укрыться и защититься. Несмотря на то, что был наделен физической силой борца, его сердце было не в состоянии выдерживать сильные удары безжалостного соперничества». [7]
Хотя инженер Джакоза явно не упоминал никаких фамилий, но в его тексте речь шла об инженере Антонио Фессиа. Обладавший сильным характером, говоривший на нескольких языках и щеголявший обширными знаниями в различных областях, инженер Фессиа был очень импульсивным, амбициозный и очень воинственным по отношению к коллегам, которых считал своими конкурентами.
Инженер Антонио Фессиа продвигал двигатель A.38, разрабатывавшийся им в рамках конкурса министерства авиации и заказанный министерством в трех экземплярах. В своей конструкции A.38 первоначально сохранял такие же как у A.8 рабочий объем и число цилиндров, но с моноблочными рядами цилиндров.
В работах над новым двигателем были заинтересованы конструкторы концерна FIAT, разрабатывавшие под него самолет и требовавшие учесть свои пожелания к нему. Так, например, инженер Джованни Габриэлли, который уже работал над проектом истребителя G.55 с крылом, оснащенным трубчатым лонжероном, жаловался на чрезмерную длину двигателя и вытекающие из этого проблемы центровки.
Под влиянием немецкой школы Антонио Фессиа инвертировал расположение цилиндров с углом между блоками цилиндров 90°. Кроме того в новом варианте двигателя между блоками цилиндров были расположены нагнетатель и редуктор с двойным выходом для винтов противоположного вращения. Следует сказать, что редуктор оказался неподходящим для двигателя подобной мощности, и позднее был удален.
Разработка двигателя велась столь долго, что не является удивительным тот факт, что генерал Валле несмотря на посещение концерна FIAT и заверения его руководства, что ситуация с A.38 далека от критической, самолично принял решение приобрести лицензию на двигатели DB 601
«но он не смог заставит туринскую компанию производить немецкие двигатели». [8]
Данная задача была поставлена компании Alfa Romeo, персоналу которой пришлось пройти пресловутые семь кругов ада, чтобы довести до работоспособного состояния копию немецкого двигателя. Авиамотор жидкостного охлаждения DB 601 был конструктивно более сложным по сравнению с выпускавшимися компанией Alfa Romeo радиальными моторами английского происхождения. Серийное производство двигателей R.A.1000 RC4 – такое обозначение получила итальянская версия немецкого DB 601 – компания Alfa Romeo смогла организовать лишь к 1942 году и выпускала данные авиамоторы в очень ограниченных количествах.
К большому сожалению 30 октября 1939 года генерал Валле был неожиданного заменен генералом Франческо Приколо (Francesco Pricolo), запомнившийся наиболее полной концентрацией невежества, которую только можно было себе представить, и заявивший, что в Королевских ВВС Италии
«за сверкающим фасадом не было адекватной и прочной несущей конструкции, а всего лишь хрупкие подмостки» (интересно, а до этого где он был? На Луне?; Giovanni Masino) [9].
Между тем в конце 1939 года в Италию были доставлены шести двигателей DB 601. Данные авиамоторы были закуплены в Германии и по прибытии были распределены между различными компаниями, дав толчок к постройке истребителей Macchi C.202, Reggiane Re.2001, FIAT G.50V и FIAT CR.42DB. Первоначально Челестино Розателли планировал установить немецкий двигатель на CR.33, в конструкции которого должен был использоваться ряд узлов от новейшего CR.42 (проект получил обозначение CR.35), но, в конце концов, решил модифицировать непосредственно CR.42. Новый самолет, получивший обозначение CR.42DB, совершил свой первый полет в 1941 году под управлением Валентино Куса (Valentino Cus) и, разогнавшись до 520 км/ч, завоевал звание, впрочем, полностью бесполезное, самого быстрого самолета-биплана. Лучшим из перечисленных выше истребителей, был, безусловно, Macchi C.202, который совершил свой первый полет 10 августа 1940 года. Своими плавными линиями MC.202 оказал влияние на Джузеппе Габриэлли, полностью переделавшего свой G.50V, первый полет которого состоялся лишь год спустя.
Между тем инженер Фессиа – по крайней мере до середины 1941 года – продолжал работать над модифицированием двигателя A.38, однако результаты были неутешительными как для двигателя, так и для связанных с этим авиамотором проектом самолетов. В результате генерал Приколо после совершенного им 30 мая 1941 года посещения концерна FIAT принял решение закупить лицензию на двигатели DB 605, представлявшие собой немного увеличенную версию DB 601 (+ 4 мм диаметр цилиндров) с некоторыми конструктивными изменениями (например коленвал двигателя на подшипниках скольжения вместо роликовых подшипников), но в то же самое время с большим количеством общих деталей. Логика подсказывает, что для сокращения издержек и временных затрат производство итальянского варианта DB 605 должно быть поручено тем, кто уже имеет опыт работы с немецкими авиамоторами. Однако вместо это данная задача была поручена концерну FIAT, которому понадобилось 18 месяцев до доведения RA.1050 RC.58 Tifon – такое наименование получила итальянская копия – до серийного производства.
Тем временем 27 октября 1941 года компанией Macchi в качестве временного решения в ожидании истребителей 5-й серии был предложен MC.202 bis с двигателем DB 605. Генерал Приколо приветствовал данное предложение, считая, что в случае возможного отказа в будущем от G.55, на заводах концерна FIAT можно будет организовать серийное производство MC.202 bis (и затем MC.205V).
Вскоре после этого генерал Приколо был снят с занимаемой должности и вместо него был назначен генерал Рино Корсо Фугье (Rino Corso Fougier), который, однако, с энтузиазмом подтвердил линию своего предшественника и потребовал от компании Macchi представить первый экземпляр
«через три месяца после поставки двигателя». [10]
Также генерал Фугье, не дожидаясь доводки G.55 потребовал от концерна FIAT изготовить 300 истребителей MC.205V (следует сказать, что в реальности истребителю G.55 пришлось конкурировать с MC.205N и Re.2005). Прототип MC.205V (военный номер MM 9287) был доставлен в Турин пилотом Дж. Карестиато (G. Carestiato) 29 октября 1942 года, но 8 декабря машина была уничтожена во время налета союзников. Любопытно, что здание, в котором самолет был расположен, осталось совершенно невредимым [11]…
Таким образом, благодаря налету союзников для туринского концерна конкуренция со стороны MC.205V исчезла, и заводы FIAT продолжили производство устаревших CR.42 и G.50. Следует отметить отсутствие упоминания компаний Breda и SAI Ambrosini в числе производителей MC.205V. Эти компании уже выпускали серийно MC.202 и, следовательно, могли бы гораздо легче чем FIATо перейти к производству нового самолета, отличавшегося от предшественника лишь силовой установкой.
продольное и поперечное сечения двигателя FIAT A.33 RC
двигатель Rolls Royce Griffon – наследник знаменитых R времен шнейдеровских гонок (с любезного разрешения фонда наследия компании Rolls Royce)
двигатель для рекордных самолетов FIAT AS.8 с шестнадцатью цилиндрами в двух рядах, расположенных под углом 45°, является наивысшим достижением итальянского моторостроения
продольное сечение проекта истребителя CR.35, который должен был быть оснащен двигателем DB 601. обратите внимание на длину – она составляет 9650 мм! (см. таблицу от 20.07.1940)
опытный истребитель-биплан CR.42 DB, оснащенный двигателем DB 601
вверху: проект двухместного самолета-разведчика CR.42R, представлявшего собой версию истребителя CR.42DB. Длина этого самолета должна была составлять 9383 мм, общий вес 2975 кг. Внизу: первый вариант опытного истребителя G.50V; данный вариант сильно отличается от реально построенного самолета
двигатель A.38 RC15-45 представлял собой вариант и инвертированным расположением цилиндров, углом между рядами 90° и двумя винтами, вращавшимися в противоположных направлениях
схемы проекта истребителя FIAT CS.38 конструкции инженера Манлио Ставелли. Примечательным является тот факт, что самолет должен был нести тяжелое вооружение, а его расчетные летные характеристики были не хуже современных ему иностранных истребителей. Обратите внимание, что основные стойки шасси должны были убираться от осевой линии самолета (как у «спитфайра» и Bf 109)
первые этапы создания истребителя G.55
a) май 1941 года: проект истребителя G.55 с окончательным вариантом двигателя FIAT A.38 RC15-45
b) июль 1939 года: первый вариант проекта истребителя G.55; компрессор был расположен позади двигателя, моторная рама изготовлена из сварных труб, крепилась к трубчатому лонжерону крыла и завершалась под сиденьем фюзеляжа. Маслорадиатор должен был быть размещен внутри двойной втулки воздушного винта; вооружение должно было быть размещено в консолях крыла
b1) июль 1939 года: основу силового набора крыла должен был составлять один трубчатый лонжерон (патент Габриэлли)
c) март 1940 года: нагнетатель был перенесен под двигатель, оснащенный двумя винтами противоположного вращения. Моторная рама двигателя модифицирована, масляный радиатор был перенесен в правую консоль крыла
d) сентябрь 1941 года: первоначальный вариант с двигателем DB 605; моторная рама приобрела окончательный вариант. Размещение масляного радиатора и сдвижной фонарь кабины были позаимствованы у G.50V
в дополнение к попыткам использовать двигатели DB 601 Челестино Розателли занимался проектированием серии двухмоторных бомбардировщиков и ударных самолетов, которые должны были оснащаться двигателями A.38 и (скорее всего) A.82 RC40. На чертеже 1940 года представлен BR.25 с двигателями A.38. Обратите внимание, что крыло самолета подобно Junkers Ju.88 оборудовано тормозными решетками
чертеж проекта бомбардировщика-торпедоносца BR.26, в качестве силовой установки которого должны были использоваться двигатели A.38 или A.82. Показанный на чертеже вариант должен был иметь монококовый фюзеляж и двухкилевое оперение. Оборонительное вооружение должно было состоять из двух 7,7-мм пулеметов Breda-SAFAT; расчетный размах крыла составлял 19800 мм (чертеж датируется сентябрем 1940 года)
вверху: чертежи проекта бомбардировщика-торпедоносца BR.26 (вариант марта 1941 года). Челестино Розателли вернулся к ферменной конструкции фюзеляжа и оперению по типу BR.20 (с размещением вертикального оперения примерно на середине размаха стабилизатора); в качестве силовой установки выбрал A.82 RC40. Оборонительное вооружение состояло уже из 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT. Размах крыла должен был составить 20500 мм. Внизу: изначально для бомбардировщика-торпедоносца BR.26 предусматривались двигатели двух типов: FIAT A.38 RC15-45 (выше) и A.82 RC40 (ниже)
чертежи еще одного варианта BR.26 образца 1941 года. Данный вариант отличался кабиной пилотов и расположенной непосредственно за ней установкой оборонительной турели конструкции Ланчиани (Lanciani), построенной компанией I. Fraschini и оснащенной 12,7-мм пулеметом; размах крыла должен был составлять 21 метр
- [1] см. А Пелличчиа «Джузеппе Валле – Тяжелое наследство» стр.120 и след. (A. Pelliccia «Giuseppe Valle – Una difficile eredita» — Uff. Storico AMI, pag. 120 e segg.)
- [2] относительно оригинальности проекта A.74 см. статью профессора Ф. Филиппи (F. Filippi) в Ali Antiche n°39 стр.11
- [3] относительно характеристик A.30 RA см. статью «Quel giorno che…» в Ali Antiche n°56 стр.6
- [4] см. Д. Джиакоса «Мои 40 лет проектирования в FIAT», стр.26 («I miei 40 anni di progettazione alla FIAT» di D. Giacosa, pag. 26, Ed. Automobilia)
- [5] см. протокол заседания руководства концерна FIAT от 17.11.38 г., стр.149
- [6] см. Oscar Marchi, Musco Storico, Calatati) latori pag. 116, Patron Editore
- [7] см. Д. Джиакоса «Мои 40 лет проектирования в FIAT», стр.53
- [8] см. А Пелличчиа «Джузеппе Валле – Тяжелое наследство» стр.124 и след.
- [9] см. А Пелличчиа «Джузеппе Валле – Тяжелое наследство»
- [10] см. Дж. Кананео «Истребители из Турина, которые так и не взлетели» стр.176 и след. (G. Cananeo «I caccili che non decollamito da Torino’', Aerofan n° 16/1997 pag. 176 e segg.)
- [11] факт был подтвержден автором путем опроса очевидцев
(продолжение в следующем номере)
источник: Giovanni Masino «Fantasmi di aerei e motori FIAT dal 1935 al 1945 (prima parte)» ALI ANTICHE 106
