Потерянное поколение стальных птиц. Часть 5 Глубокие модификации
Потерянное поколение стальных птиц. Часть 5 Глубокие модификации
Содержание:
Зачастую авиаконструкторы, экономя время и средства, разрабатывают новые модификации уже существующих ЛА, не строя при этом новых. И в этой области в последние годы существования СССР было много интересного. Здесь были попытки создания истребителей на базе Ту-160, «осухопучивания» Як-141, но основная масса работ выполнялась с целью расширения боевых возможностей машин нового на тот момент поколения (Су-27М, МиГ-29М, МиГ-31М, А-50М, Ту-160М и т.д.). Впрочем, пытались «продлить» жизнь и уже давно летавшим самолётам (проекты Су-17М5/М6, Су-24БМ, Ту-22М4) и создать новые версии машин для эксплуатации в условиях, отличных от стандартно «закладывавшихся» при их создании (морские Су-27К и МиГ-29К).
ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ
Здесь велись работы по дальнейшему развитию самолёта Ту-160, в рамках которой были разработаны следующие проекты:
• Ту-160В – с силовой установкой, работающей на жидком водороде, самолёт должен был быть увеличен в размерах (для размещения баков с жидким водородом);
• Ту-160М – удлинённый вариант самолёта, с изменёнными бомбоотсеками (носитель перспективной гиперзвуковой ракеты Х-90);
• Ту-160НК-74 – с более экономичными двигателями НК-74;
• Ту-160К (К – авиационной ракетный комплекс «Кречет») (1984) – с увеличенной до 50 тонн массой боевой нагрузки, носитель двух перспективных ракет «Кречет-Р». Общая дальность действия комплекса составляла 10000 км.
• Ту-161 («161») – межконтинентальный многорежимный стратегический самолет-носитель, дальнейшее развитие Ту-160. Его появление, согласно первоначальным планам, ожидалось в середине 90-х годов.
Ту-160К
С 1983 года велись работы по модернизации Ту-22М3 до варианта Ту-22М4 (до 1987 года носила обозначение Ту-32), который предполагалось оснастить новыми БРЭО (в т.ч. РЛС с Ту-160), прицельно-навигационным комплексом, комплексом РЭБ и связи, более мощными двигателями (НК-32). В состав средств поражения должны были войти 6 УР Х-32, или 10 Х-57 (в т.ч. 4 – на внешних узлах подвески), или управляемые планирующие авиабомбы УПАБ-1500. Также предполагалось модернизировать и планер самолёта.
Прототип данной машины (по некоторым данным, сер. 45-10) был построен в 1990 году, переоборудован под установку НК-32, но их так и не поставили. Работы по машине прекращены в ноябре 1991 года.
Внешне Ту-22М4 распознаётся увеличением с 9 до 12 количества створок дополнительного забора воздуха по обоим бортам фюзеляжа. В настоящее время опытная машина находится в музее Дальней авиации в Рязани.
По одним данным – это Ту-22М4, по другим – летающая лаборатория на базе Ту-22М3
По некоторым данным, велись работы и по самолёту с ещё более расширенными боевыми возможностями – Ту-22М5, который должен был получить улучшенную аэродинамику с учётом мер по снижению радиолокационной заметности. В составе его вооружения должны были войти ракеты «воздух-воздух» большой и средней дальности.
ФРОНТОВАЯ БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ
С 1977 года ОКБ Сухого велись работы над проектом Су-24БМ (Т-6БМ) (большая модернизация) – глубокой модернизации Су-24.Впрочем, иногда встречается обозначение данного проекта Су-30 (первый с таким названием).
При этом машина была увеличена в размерах (особенно это касалось её ширины, т.к. бомбоотсек предполагалось разместить между двигателями). Изменилась и конструкция воздухозаборников: они располагались под крылом. Машину планировались оснастить двумя ТРДД АЛ-31Ф. Должен был измениться состав её БРЭО, расшириться номенклатура применяемого вооружения, улучшиться характеристики ПНО. Эскизный проект Су-24БМ, выполненный под руководством ведущего конструктора В. Ф. Марова, был завершён в 1981 году. Тогда же построили и натурный макет будущего самолёта. Акт приёмки эскизный проекта и макета утвердил Главком ВВС СССР главный маршал авиации П. С. Кутахов. Оставалась только подпись И. С. Силаева, министра авиационной промышленности СССР.
Далее – слово о решающих моментах «биографии» Су-24БМ авиаконструктору О.С.Самойловичу, тогда работавшему в ОКБ Сухого:
«Вот тут-то и вмешался М. Симонов. Он сумел убедить министра, что Су-24БМ – это вчерашний день, и нужно делать совершенно новый самолет. Так по настоянию Симонова тема Су-24БМ была закрыта. Когда это случилось, П. Кутахов пришел в бешенство. Он приехал к нам на фирму вместе с М.Н. Мишуком. Иванова не было, он где-то задерживался. Главкома принимали Симонов и я. Симонов начал докладывать Кутахову сам. Тот разозлился, встал и сказал, что ему здесь больше нечего делать – он утвердил акт защиты эскизного проекта и макета Су-24БМ, и МАП обязан приступить к созданию этого самолета, а не предлагать что-то новое. Симонов побежал на «кремлевку» (правительственная связь – С.Д.) просить помощи от Силаева. Министр ответил, что немедленно приедет и попросил Кутахова задержаться. Конфликт был погашен, но самолет Су-24БМ так и не был построен…»
Первоначальная версия Су-24БМ
Таким образом, в тот момент руководство ОКБ Сухого сделало «ставку» на абсолютно новый проект – Т-60, который стал «теснить» Су-24БМ. Кроме того, военные высказали ряд предложений по дальнейшему расширению возможностей глубокой модернизации. Поэтому в 1981 году работы развернулись с новой силой: сторонники модернизации Су-24 заменили крыло изменяемой стреловидности на фиксированное, однокилевое оперение стало двухкилевым, существенно изменился и состав БРЭО. В 1983 году был построен полноразмерный макет самолёта Су-24БМ2 (Т-6БМ2), успешно защитили и эскизный проект (1982 год), однако руководство ОКБ Сухого и МАП приняли решение «продвигать» проект Т-60…
Усовершенствованная версия Су-24БМ
С 1985 года ОКБ им. П. О. Сухого были начаты работы над дальнейшей модернизацией самолёта Су-24, в результате чего была создана модификация Су-24ММ (малая модернизация). Одним из её авторов был В. Р. Ковтун.
Су-24ММ
Новую версию Су-24 предполагалось оснастить новыми, более экономичными ТРДДФ АЛ-31Ф, что в сочетании с увеличенной на 2 тонны МВМ должно было привести к существенному росту дальности полёта машины. Характерная особенность внешнего вида машины – наличие третьего, дополнительного воздухозаборника, расположенного на верхней части фюзеляжа (он был необходим для новых двигателей). При этом состав БРЭО и номенклатура используемых вооружений изменились незначительно.
Второй его вариант, активно «продвигаемый» представителями ВВС, предполагал использование конформных баков.
В последующем работы над проектом были прерваны, т.к. он Заказчика особо не заинтересовал, а руководство ОКБ предпочитало развивать программу Су-27ИБ (будущего Су-34).
По воспоминаниям ветеранов ОКБ Сухого, если бы не прекращение работ по усовершенствованным версиям Су-24, то советские ВВС имели бы 150-200 новых машин, значительно превосходящих по своим возможностям Су-24М.
ИСТРЕБИТЕЛЬНО-БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ
В начале 80-х разработана новая модификация Су-17М – Су-17М5 с неподвижным крылом стреловидностью 40-45° («фирменное» обозначение С-54Н, т.е. «Неподвижное крыло»). Также оно получало наплывы и активную механизацию.
На новом самолёте планировали установить более мощные (на 1500 кгс) и экономичные (на 15%) ТРДД АЛ-31Ф, систему дозаправки в воздухе. При этом запас топлива без ПТБ возрастал до 5 тонн, что в сочетании с экономичностью двигателей, должно было обеспечить прирост дальности полёта, улучшение ВПХ и повышение массы боевой нагрузки. Также Су-17М5 должен был получить новое артиллерийское вооружение и конформные подфюзеляжные точки подвески авиационных средств поражения.
Помимо усовершенствования БРЭО, Су-17М5 должен был получить лазерно-телевизионную станцию «Орлан», индикатор передачи информации на лобовое стекло, а также новое оборудование, подвешиваемое в подфюзеляжных контейнерах.
Су-17М5 должен был получить новый наплыв крыла
В Комсомольске-на-Амуре построили макет Су-17М5, который нашёл поддержку и у военных испытателей, но только не у высшего военного руководства и руководства МАП. Представители ГК НИИ ВВС в конце 1985 года обращались за поддержкой даже в Политбюро ЦК КПСС, но безуспешно. К тому времени военное руководство уже вовсю интересовалось суховским Су-37.
В варианте Су-17М6 (С-56) крыло получало стреловидность около 45°. Ряд источников указывает, что была разработана и версия Су-17М7.
Также имелись планы по куда менее радикальной (по сравнению с Су-17М5) модернизации МиГ-27 путём установки на него двигателя АЛ-31Ф.
ШТУРМОВАЯ АВИАЦИЯ
Работы по глубокой модернизации самолёта Су-25, начатые в ОКБ П.О.Сухого в 1976 году, привели к появлению «противотанкового» штурмовика Су-39. Проектирование машины (первоначальное обозначение – Су-25Т, «фирменное» – Т-8М), создаваемой на базе самолёта Су-25УБ, было завершено в 1982 году, а прототип машины впервые поднялся в воздух 17 августа 1984 года. Его испытания продолжались до середины 1990 года.
Су-25Т получил по сравнению с «родоначальником» семейства новое БРЭО, расширенную номенклатуру вооружения и усовершенствованный комплекс боевой живучести.
Су-25Т
Первая серийная машина взлетела 26 июля 1990 года, а всего до конца 1991 года выпущено 11 машин данной версии, и в 1992-96 гг. они были переданы в ВВС России. Часть производственного задела по машине (называется цифра в 12 самолётов) достроена Грузией уже самостоятельно. В 1994 году обозначение Су-25Т изменено на Су-39.
В январе 1986 года принято решение о создании всепогодной модификации самолёта круглосуточного действия – Су-25ТМ (Т-8ТМ) с новым БРЭО и расширенной номенклатурой вооружения. Правда, первый полёт опытный самолёт данной версии совершила только 4 февраля 1991 года. А первая предсерийная машина поднялась в небо 15 августа 1995 года. Да и построили их всего 4 экземпляра…
Су-25ТМ
Под обозначением Т8-Б в 1985 году в ОКБ Сухого велись работы по созданию усовершенствованной версии Су-25. С 1988 года начаты работы над Су-25Б – дальнейшему развитию машины. Она должна была получить новый двигатель Р-195, изменённый состав БРЭО, увеличенную массу боевой нагрузки и усиленное бронирование.
Также был разработан и вариант Су-25 с 45-мм авиационной пушкой, работающей на активно-реактивном принципе, которую предполагалось разместить в неподвижной подфюзеляжной установке. Её скорострельность оценивалась в 1250 выстр./мин. В одном из вариантов она размещалась стволом против полёта. Это должно было повысить вероятность поражения цели и снизить вероятность обстрела в заднюю полусферу при выходе Су-25 из атаки. Уменьшение разницы скоростей «самолёт-снаряд» компенсировалось тем, что второй из них имел ракетный двигатель.
Кроме того, велись работы по созданию штурмовика ВВП для нужд ВВС на базе самолёта Як-141.
ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ
Дальнейшим развитием самолёта Су-27 стал многоцелевой фронтовой истребитель Су-35 (первоначальное название – Су-27М, «фирменное» обозначение Т-10М), работы над которым были официально начаты в 1982 году. Хотя в самом ОКБ по данной теме вели предварительные исследования ещё с 1977 года, когда опытная машина Т-10 только поднялась в воздух.
Су-27М (Су-35)
Работы по Т-10М возглавил главный конструктор Н. Ф. Никитин. Машина получила переднее цельноповоротное горизонтальное оперение (ПГО), усовершенствованную ЭДСУ, систему дозаправки топливом в полёте и модернизированные двигатели. Из-за возросшей массы пришлось усилить стойки шасси. Были приняты дополнительные меры по снижению радиолокационной заметности и расширению номенклатуры применяемого вооружения. На борту самолёта увеличен запас топлива, также появилась возможность подвешивать под крылом два ПТБ ёмкостью по 2000 л.
В мае 1985 года прототип нового самолёта (Т10-24) впервые поднялся в небо, а 28 июня 1988 года это сделала и первая опытная машина Т10М-1. Производство установочной партии машин планировали начать в 1992 году (хотя по первоначальному плану это должно было произойти ещё в 1986-87 гг.), но этому помешал распад СССР.
В феврале 1992 года Су-27М впервые показали журналистам, первый предсерийный образец новой машины взлетел 1 апреля, а в сентябре того же года он получил собственное обозначение Су-35.
Всего в 1988-91 гг. было построено 4 машины данного типа, ещё 10 – после 1992 года (1 опытная, 6 предсерийных, 3 серийных), но только 3 из них попали в надёжные руки лётчиков 929 ГЛИЦ. Впрочем, к испытаниям их так и не привлекали… Стоит отметить, что из 14 Су-35 пять были переоборудованы из фюзеляжей серийных Су-27.
В августе 1997 года программу Су-35 закрыли в пользу сверхманёвренного Су-37 (Су-27М2), которую в начале 2000-х постигла та же участь.
10 октября 1988 года в небо впервые поднялась двухместная версия истребителя-перехватчика Су-27 – Су-27ПУ (позднее машина получила обозначение Су-30), способная решать, кроме своих основных, задачи целеуказания и управления действиями группы истребителей. Стоит отметить, что машину создали достаточно оперативно: работы над ней начались всего за несколько лет перед этим – в 1986 году.
Су-27ПУ (Су-30)
Основными причинами создания подобной машины стали большая протяжённость воздушных границ СССР, отсутствие достаточного количества подходящих аэродромов для Су-27 на севере и северо-востоке страны, а также нехватка ВзПУ и самолётов ДРЛОиУ. Всё это в сумме значительно снижало боевые возможности советской истребительной авиации. Да и выполнение задач на Су-27, обладающим значительной продолжительностью полёта, одним лётчиком было затруднено.
Основными отличиями самолёта Су-30 от Су-27 являются: наличие второго члена экипажа – лётчика-оператора, установка системы дозаправки топливом в полёте, применение специальной аппаратуры связи и наведения.
Для проведения испытаний было переоборудовано два фюзеляжа самолёта Су-27УБ. Первая машина из установочной партии, заложенной в 1991 году, совершила свой первый полёт 14 апреля 1992 года. Всего в 1992-96 гг. построено 9 самолётов данной версии, из них всего 5 были поставлены в 148 ЦБП, а остальные продолжали летать по различного рода испытаниям.
Вероятно, история Су-30 на этом бы и закончилась, если бы самолётом не заинтересовались зарубежные страны. Для них построено уже более 350 Су-30МК, несколько десятков машин данного типа находятся на вооружении ВВС и морской авиации России. Но это машины уже совсем другого – ударного – назначения, по сравнению с тем, для чего первоначально задумывался Су-27ПУ…
Также была разработана и ударная версия многофункционального истребителя – Су-30М, способная, кроме прочих задач, уничтожать РЛС противника с помощью ракет «воздух-РЛС» (для замены МиГ-25БМ).
Проектирование многоцелевой модификации самолёта МиГ-29 было начато в 1982 году. Машины данной версии должны были, в числе прочего, выполнять задачи и по уничтожению наземных объектов, для чего были внесены изменения в конструкцию планера и в состав БРЭО. Испытания прототипа по проекту «9-14» продолжались до середины 80-х годов, но серийно машины данной версии так и не строились.
Дальнейшим развитием самолёта МиГ-29 должен был стать МиГ-29М («9-15»), работы над которым были начаты в 1982 году. Первая машина данной версии поднялась в воздух 26 апреля 1986 года (полное совпадение даты с катастрофой на ЧАЭС!). В конструкцию машины были внесены довольно существенные изменения вплоть до применения нового алюминиево-литиевого сплава и замены клёпаных соединений сварными. Самолёт получил новую РЛС, усовершенствованную оптико-локационную станцию, новую систему управления вооружением, модифицированное БРЭО, а также более мощные двигатели и увеличенный на 1500 л запас топлива. Также были приняты дополнительные меры по снижению радиолокационной заметности и расширению номенклатуры применяемого вооружения. Изменена и система управления самолётом, позволившая реализовать концепцию продольной статической неустойчивости машины. Это позволило улучшить маневренность МиГ-29М и увеличить дальность его полёта. Претерпели изменения наплывы крыла и горизонтального оперения.
МиГ-29М
В 1988-91 гг. было выпущено 6 предсерийных самолётов МиГ-29М, на которых до 1993 года выполнили 1171 испытательный полёт. Несмотря на то, что эффективность самолёта по сравнению с его предшественником выросла в варианте для воздушного боя в 1.5 раза, а в варианте нанесения ударов по наземным целям – в 3.4 раза, и на предварительную рекомендацию о принятии на вооружение, распад СССР не позволил стать машине на крыло в полном объёме.
Стоит отметить, что предлагавшиеся на экспорт машины данной версии получили собственное обозначение МиГ-33.
Начиная с 1984 года ОКБ Микояна в инициативном порядке проводились работы и по усовершенствованию истребителя-перехватчика МиГ-31. Первая машина новой версии – МиГ-31М (изделие «05») поднялась в воздух 21 декабря 1985 года, она отличалась от стандартного «собрата» увеличенным на 1500 л запасом топлива. Но это привело к ухудшению центровки, устойчивости и управляемости самолёта.
МиГ-31М
Последующие экземпляры оснащались модернизированными двигателями, усовершенствованным БРЭО (в т.ч. новая РЛС «Заслон-М»), а также изменённой системой дозаправки топливом в полёте. Также были внесены изменения в конструкцию самолёта, что позволило снизить её массу и улучшить технологичность производства. Кроме того, была изменена конструкция крыла и хвостовой части самолёта, а также увеличен гаргрот. Обтекатель РЛС отклонён вниз на 7° для улучшения обзора лётчиком. С этой же целью увеличена площадь остекления его кабины. На самолёте появилась возможность подвески не 4, а 6 УР «воздух-воздух» большой дальности. А вот авиационную пушку на самолёте сняли.
Интересно, что МиГ-31М не имеет двойного управления: в кабине штурмана органы управления отсутствуют.
Всего было построено 7 самолётов данной версии (в т.ч. 2 – установочной серии), два из них потеряно в ходе испытаний. Ещё 4 экземпляра МиГ-31М не достроены и находятся на заводе в Нижнем Новгороде.
По некоторым данным, в 1990 году была разработана дальнейшая модификация МиГ-31М – МиГ-31МД (Д – доработанный).
С 1990 года выпускается ещё одна «малая модернизация» самолёта – МиГ-31Б (изделие «01Б»),которая своим появлением «обязана» шпионскому скандалу в СССР. Выяснилось, что ведущим специалистом НИИ «Фазотрон» – одним из основных разработчиков БРЭО для боевых самолётов и ракет – А.Г.Толкачёвым в течение 7 лет передавались иностранным разведкам очень важные данные. В это число попал и комплекс МиГ-31, в конструкцию которого теперь пришлось оперативно вносить изменения…
МиГ-31Б
На новом самолёте были доработаны системы управления вооружением, навигации, а также установлена модернизированная система дозаправки топливом в полёте. Была расширена номенклатура применяемого ракетного вооружения, что в сочетании с обновлённым БРЭО, РЛС («Заслон-А»), давало увеличение боевого потенциала МиГ-31Б в 1.3-2.5 раза (в зависимости от решаемых задач) по сравнению с МиГ-31.
Переоборудуемые в данную версию серийные машины получали обозначение МиГ-31БС. Однако они не имели системы дозаправки топливом в полёте.
Кроме того, на базе Ту-160, согласно одному из проектов, предполагалось создать дальний эскортный истребитель Ту-160П. Его предполагалось оснастить ракетами класса «воздух-воздух» средней и большой дальности. Немного ранее велись работы по созданию машины подобного назначения на базе Ту-22М, получившей обозначение Ту-22ДП (ДП – дальний перехватчик), по другим данным – Ту-23.
Основной причиной начала работ над т.н. истребителями-рейдерами было то, что советская дальняя и морская ракетоносная авиация при значительном удалении от своей территории была практически беззащитна от действий истребителей противника. Самолётов-истребителей с таким радиусом действий не было тогда и не существует до сих пор. Поэтому и решалась данная проблема в стиле «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». Т.е. в данном случае – самолётов дальней и морской ракетоносной авиации. Кроме того, указанные «истребители-ракетоносцы» должны были бороться с самолётами ДРЛОиУ, группами транспортных самолётов. Также у них сохранялись и ударные возможности.
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ
Первые попытки создания удлинённой версии Ил-76 (носил обозначение Ил-176) относятся к 1976 году и появились, очевидно, под влиянием создания американскими авиаконструкторами самолёта С-141В. Тогда же было выяснено, что с существующими двигателями Д-30КП самолет не имеет преимуществ перед обычным Ил-76. С конца 70-х годов велись работы по созданию более мощных двигателей Д-30КП-30 тягой 14000 кгс и Д-30КП-30-17 тягой 17000 кгс. В последующем к удлинённой версии (с Д-30КП-30) возвращались в 1980 году, но полноценные работы, завершившиеся созданием реального самолёта Ил-76МФ, начались только в 1987 году. 1 сентября 1995 года новая машина совершила свой первый полёт, а её государственные испытания были завершены 22 апреля 2003 года.
Ил-76МФ
По воспоминаниям Р. Р. Газиева, главного конструктора ТАПОиЧ по модификациям Ил-76:
«Самолет Ил-76МФ заслуживает внимание тем, что 50% его конструкции должны были выполнять мы, в Ташкенте. ОКБ Ильюшина взяло на себя удлинение фюзеляжа на 6.6 м, а мы – удлинение обтекателя шасси, и нам досталась работа намного сложнее. Мы «затянули» обтекатель опор шасси на рампу и без продувки моделей получили хорошую обтекаемость планера и дополнительную емкость для оборудования. «Дележку» работы мы проводили в ОКБ в присутствии директора завода В.Н.Журавлева, Главного конструктора И.А. Половникова и меня. Спор шел два-три дня. Но нам верили, и для нас это была последняя большая модификация самолета Ил-76».
Ил-76МФ получил более мощные двигатели ПС-90А-76 тягой по 14500 кгс, новое оборудование, в частности, новый ПНПК (прицельно-навигационный пилотажный комплекс) «Купол-3». На 6.6 м удлинена грузовая кабина, что позволило в конечном итоге увеличить на 15-20% дальность полёта, на 22 т – грузоподъёмность и снизить на 12% расход топлива. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-6А заменена на ВКТД-43, сходной с установленной на Ту-204. В ходе испытаний (летом 2000 года) самолёт выполнял десантирование шести платформ П-7, а также использовал инерционный метод десантирования (создание угла кабрирования и смещение платформ под собственным весом). Экипаж самолёта сокращён до 5 человек: отказались от «услуг» бортового радиста и оператора кормовой пушечной установки.
Всего построено три Ил-76МФ: один опытный и два серийных для ВВС Иордании (в 2010-11 гг.), но все они уже не летают. Первый находится на хранении на территории ТАПОиЧ, а два других – в Иордании, будучи выставленными на продажу. К сожалению, в коммерческой эксплуатации машины оказались очень дорогими. Несколько фюзеляжей Ил-76МФ остались в цехах ТАПОиЧ недостроенными.
Также предполагалось продолжить работы по совершенствованию Ан-124: в варианте Ан-124М (также приводится обозначение Ан-122) планировалось усилить конструкцию самолёта. При этом за счёт применения перспективных конструкционных материалов масса снаряженного «Руслана» должна была вырасти незначительно. После усиления конструкции предполагалось в полном объёме использовать весь объём топливных баков самолёта (в то и в настоящее время это не делается из-за ограничений по конструкции самолёта). Поэтому количество топлива на борту возрастало с 213 до 250, а в перспективе – и до 300 тонн. При этом дальность полёта доработанной машины с грузом 150 тонн должна была составить около 5000 км.
САМОЛЁТЫ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Из числа специальных самолётов во времена СССР была разработана усовершенствованная версия самолёта-заправщика Ил-78М (первый полёт 7 марта 1987 года), у которого на 20 тонн возросла МВМ, а конвертация его в транспортный самолёт стала невозможной. При этом дальность передачи 60 тонн топлива по сравнению с первоначальной версией увеличилась, в среднем, на 800 км, а 35 тонн – на 1500 км. Стоит отметить одну малоизвестную особенность самолётов Ил-78/78М: они могут обеспечивать заправку одновременно до четырёх самолётов и на земле.
Ил-78М
Кроме того, 9 января 1984 года были начаты работы над самолётом А-50М, на котором должен был быть установлен модифицированный радиотехнический комплекс «Шмель-2», имеющий расширенные боевые возможности, а также новая аппаратура РТР. Также самолёт предполагалось оснастить двигателями Д-90 (впоследствии получили обозначение ПС-90). Его строительство было начато на авиационном заводе в Ташкенте в 1987 году, а в 1989-м предполагалось начать его лётные испытания. До 2000 года планировалось поставить около 30 машин данной версии.
Для проведения испытаний нового комплекса уже была создана летающая лаборатория «2А» на базе самолёта Ту-126, которая уже с марта 1987 года начала выполнять полёты. Однако в октябре 1990 года Постановлением Совета Министров СССР работы по созданию самолёта были прекращены.
МОРСКАЯ АВИАЦИЯ
Что касается авиации ВВС ВМФ, то в состав ИА палубного базирования во времена СССР должны были войти корабельные версии истребителей 4-го поколения – Су-27К и МиГ-29К.
Работы над палубным истребителем, предназначенным для замены самолёта Як-38, были начаты ещё в процессе проектирования самолёта 4-го поколения Су-27, в 1976 году. В 1978 году был даже подготовлен аванпроект Су-27К («фирменное» обозначение Т-12, первый с таким названием). А в 1982-83 гг. один из Су-27 проходил испытания по взлёту с наземного трамплина и отработке методики захода на посадку и посадки на палубу с использованием аэрофинишёра.
Однако полномасштабные работы в данном направлении были начаты позднее, в 1984 году, когда ОКБ им. П. О. Сухого были поручены разработка, постройка и испытания корабельного истребителя с большой дальностью полёта – Су-27К (Т-10К), которым предполагалось оснастить авиагруппу ТАКР пр.1143.5. Эскизный проект самолёта был утверждён в феврале 1985 года. Работы по нему возглавлял главный конструктор К. Х. Марбашев.
Основными отличиями Су-27К от «обычного» Су-27 стали:
• увеличение площади крыла, усовершенствование его механизации;
• установка ПГО;
• повышение тяговооружённости самолёта;
• применение складывающихся консолей крыла;
• усиление конструкции шасси, оснащение посадочным гаком;
• оснащение системой дозаправки топливом в полёте;
• применение специализированного ПНО;
• модификация БРЭО;
• изменение номенклатуры используемых АСП;
• введение антикоррозийной защиты конструкции и систем самолёта.
Прототип машины – Т10К-1 – совершил свой первый полёт 17 августа 1987 года, первая посадка на палубу корабля была выполнена 1 ноября 1989 года.
Первая серийная машина совершила свой первый полёт 17 февраля 1990 года, до конца которого построили ещё 6 самолётов.
В последующем, до 1994 года, проходили государственные испытания самолёта, после их окончания машина получила обозначение Су-33. Всего было выпущено 34 машины данного типа, в т.ч. 26 – серийных. Хотя союзными планами в период до 2000 года их предусматривалось построить около ста.
Су-33
В ноябре 1989 года в ОКБ Сухого разработали аванпроект усовершенствованной версии Су-27К – Су-27МК, который планировалось создать на базе Су-27М. Машина должна была получить более мощные двигатели, новое БРЭО и изменённую конструкцию крыла увеличенного размера. В одном из вариантов предлагалось его двойное (!) складывание, что должно было увеличить количество Су-27МК, одновременно находящихся на палубе ТАКР (или перспективного авианосца). В 1991 году начались работы по переоборудованию в данную версию второго опытного экземпляра Су-27М, однако уже в следующем году работы по программе прекратили.
«Соседом по палубе» ТАКР для Су-27К должен был стать лёгкий палубный истребитель МиГ-29К, работы над которым были также начаты в 1984 году. Главным конструктором новой версии машины назначили М. Р. Вальденберга. Хотя разработка самой концепции применения МиГ-29 с палубы корабля относится к 1978 году, а испытания летающей лаборатории на базе МиГ-29 по взлёту с наземного трамплина начались ещё 21 августа 1982 года.
МиГ-29К
По сравнению с «сухопутным» МиГ-29М (именно его решили взять за основу), МиГ-29К получал увеличенный запас топлива, увеличенное в размахе и площади крыло, изменённое оборудование и усиление конструкции, т.к. МВМ машины увеличивалась на две тонны. Конечно, законцовки крыла выполнили складывающимися, а шасси – усиленным, с увеличенным ходом его опор. Первоначально хотели складывать и обтекатель РЛС, но затем от этой идеи отказались. Подобно МиГ-29М, МиГ-29К получил и новую ЭДСУ полётом, а для увеличения дальности полёта машину оснастили системой дозаправки топливом в воздухе. Была также специально создана и «корабельная» версия двигателя РД-33К с чрезвычайным режимом работы. Система управления вооружением также была «заимствована» у МиГ-29М.
Первый полёт МиГ-29К состоялся 23 июня 1988 года, первая посадка на палубу была выполнена также 1 ноября 1989 года. Первый этап Госиспытаний начался в августе 1991 года, на двух опытных машинах выполнили около 450 полётов. Российское Минообороны выдало разрешение на серийное производство самолёта, но только времена для всей военной авиации, и палубной – тем более, были не лучшими. Поэтому программу МиГ-29К вскоре заморозили, чтобы возобновить её в 1999 году, когда к машине проявят интерес индийцы.
Таким образом, в середине 80-х годов, когда новое поколение боевых самолётов ещё массово не вступило в строй, уже стали появляться самолёты поколения «+» этих же типов, обладавшие более значительными боевыми возможностями по сравнению с ними. Всего за годы существования СССР было успешно реализовано 9 программ подобного рода, ещё по четырём (Су-24ММ, Су-24БМ, Су-17М5/М6 и А-50М) работы были закрыты. А после 1991 года «в металле» воплотился Ил-76МФ. За годы существования уже независимой России было воплощено в жизнь ещё, как минимум, 15 программ глубокой модернизации существующих образцов военной авиационной техники последнего советского поколения крылатых машин.
источник: Сергей Дроздов «ПОТЕРЯННОЕ ПОКОЛЕНИЕ ПТИЦ СТАЛЬНЫХ» «Крылья Родины» 07-08.2015
