Потенциал экспорта транспортной авиации СССР в 30-е годы

Содержание:

Дано:

1. Группа попаданцев владеет неограниченной властью на территории СССР и теоретическими послезнаниями из мира товарища Сергея Зеленина «Максимальное благоприятствование».
2. Мир образца середины 1927 года.

Задача:

1. Использую неограниченную власть на территории СССР и теоретические послезнания организовать производство и экспорт самолетов транспортно-пассажирской авиации для развития авиационной промышленности, а так же увеличения добычи и переработки нефти и алюминия во временном промежутке 1927-1935 г.
2. Увеличение престижа СССР на мировой арене.

Решение:

Реально-истоическая справка «Основные этапы развития мировой пассажирской авиации»:

1931 год авиакомпания TWA(США) на грани банкротства из-за устаревшего авиапарка Fokker F.VII (Нидерланды)

1932 год начало серийного производства самолета Ю-52 (Германия)

1933 год начало производства Boeing 247 (США)

1934 год начало производства Douglas DC-2 (США)

1938 год авиакомпанию TWA покупает Говард Хьюз

Обладая этой информацией руководство страны выдает задание на проектирование пассажирских самолетов с максимальным приоритетом:

1. Товарищам Туполеву, Архангельскому и Петлякову предписывается спроектировать и испытать самолет ПС-35 (кодовое название «Оса») не позднее середины 1930 года (т.е. за 3 года) с характеристиками предельно похожими на РИ проект с изменениями лишь для большего удобства пассажиров (потолок салона 1.8м) и установки оптимальных по весу и мощности авиамоторов производства США.
2. Товарищам Бартини, Илюшину и Ермолаеву предписывается спроектировать и испытать самолет Сталь-7 (кодовое название «Шершень») не позднее середины 1932 года (т.е. за 5 лет) с характеристиками предельно похожими на РИ проект с изменениями лишь для большего удобства пассажиров (потолок салона 1.8м, гермокабина) и установки высотной версии авиамоторов АМ-34.
3. Товарищам Бриллингу, Микулину и Климову разработать авиамотор АМ-34 не позднее середины 1932 года.
4. Товарищам Швецову и Коссову разработать семейство моторов гражданских для легкой авиации на основе мотора М-11.
5. Товарищу Поликарпову разработать серию учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов под установку моторов серии «МГ».
6. Товарищам молодым авиаконструкторам разработать проекты самолетов класса «САМ-5″(кодовое название «Пчела»), «Ще-2″(кодовое название «Шмель») и «УТ-1» под установку моторов серии «МГ».

Ход работы:

ПС-35 «Оса»

Согласно РИ:

К началу февраля 1934 года специалистами ВВС были разработаны тактико-технические требования к самолету ББ-2 (СБ-2).

В ЦАГИ работы по постройке опытных самолетов были развернуты в мае 1934 г.

25 апреля 1934 года началась постройка первого опытного экземпляра самолета СБ, но она несколько затянулась отчасти вследствие перегруженности цехов завода опытных конструкций (ЗОК ЦАГИ, а главным образом, в связи с принципиальной новизной создаваемой конструкции. 1 октября самолет выкатили на заводской аэродром, а 7 октября он поднялся в воздух.

Таким образом от задания на постройку до первого полета самолета СБ-2 затрачено 9 месяцев.

В АИ: КБ Туполева в атмосфере строжайшей секретности проектирует и испытывает самолет ПС-35 к началу 1930 года, за пол года до окончательного срока. На самолете были установлены два авиамотора Wright R-1820 Cyclone 9 (США). Самолет производился на заводе №22 в Филях и на заводе №31 в Таганроге. С 1930 по 1931 построено 40 самолетов.

АИ экспорт самолетов ПС-35:

1 апреля 1931 года Советское правительство отправляет официального представителя Советско-Бразильской фирмы «Маис» товарища О.Бендера и переводчицу Зосю Синицкую в США на встречу с миллионером мистером Говардом Хьюзом.

Встреча была намечена на поле для гольфа, как и в шахматы, Бендер ни разу не играл, но проявил себя как всегда прекрасным оратором. А Зося имела не только чистейшее произношение, но и ангельский голос, который пришелся по вкусу мистеру Хьюзу, бывшему к тому времени уже 2 года в разводе.

Разговор решили продолжить за ужином в ресторане, там то и свершился поворотный момент обсуждения поставок в СССР нефтяного оборудования фирмой «Хьюз Тулс». За ужином Остап Ибрагимович обратил внимание на заметку в газете «Таймс» о крушении самолета авиакомпании TWA, где упоминалась его устаревшая деревянная конструкция. Посочувствовав владельцам акций этой авиакомпании, товарищ Бендер как бы невзначай проговорился о последнем достижении Советской пассажирской авиации самолете «Оса». Мистера Хьюза это весьма заинтересовало и он начал было расспрашивать подробнее, но Бендер его прервал, извинившись, дав понять что это секретная информация и отправился спать. Говард начал расспрашивать Зосю об этом самолете, но она сказала лишь что слышала о нем из папиной шарады: «из белого металла, но не серебро. Оса, но не кусает. Несет 10 человек, но не карусель». Мистер Хьюз не спал всю ночь, он думал то о Зосе, то о «Осе» и TWA… На утро он вызвал товарища Бендера и сказал ему что он согласен на поставку в СССР через бразильскую фирму «Маис» нефтяного оборудования и обучения советских специалистов на своем заводе в обмен на возможность приобретения советских пассажирских самолетов «Оса», если они настолько хороши, как о них не говорят. Но он умолчал о том что еще ночью он позвонил своему финансисту и приказал выкупить контрольный пакет акций авиакомпании TWA. Остап Ибрагимович сделал вид что пошел звонить в консульство за разрешением и через минуту вернулся к Говарду с предложением тотчас же отправиться с ними в Рио-де-Жанейро, надев белые штаны, для ознакомления с самолетом ПС-35 «Оса». Говард вызвал своего знакомого авиаинженера Гленна Одекирка и всей дружной компанией отправились в Рио. Там Гленн пришел в восторг от «Осы» в не меньшем восторге был и сам Хьюз. Не отходя далеко от самолета, прямо на плоскости крыла мистер Говард Хьюз и посол СССР в США Александр Трояновский заключили контракты на поставку и обучение оборудования и персонала компанией «Хьюз Тулс» в СССР и поставки 30 самолетов ПС-35 «Оса» в США. Поскольку деньги не интересовали советскую сторону, а мощности завода мистера Хьюза были ограничены, товарищ Трояновский предложил через его фирму вести закупки оборудования для добычи и переработки алюминия, а так же персональное право на дистрибуцию самолетов ПС-35 «Оса» на территории Южной Америки через фирму «Маис» в Рио и в Европе через фирму «Геркулес» в Черноморске, посол уверил Хьюза в надежности этих фирм и в честности зицпредседателя Фунта, который имеет огромный опыт руководящей деятельности со времен Александра II «Освободителя», такая сделка была на руку обеим сторонам. Через пол года сыграли свадьбу Говарда и Зоси.

Авиакомпания TWA получила все потребные 30 самолетов ПС-35 «Оса» и пройдя необходимые процедуры лицензирования 1 июня 1931 года выпустила их в первые рейсы по всей стране. Удобные самолеты с американскими авиамоторами быстро полюбились экипажам и пассажирам. TWA быстро вытеснила другие авиакомпании и заняла лидирующие позиции в нише пассажирских перевозок в США. Вместе с этим мистер Хьюз переделал один ПС-35 для установления рекорда на скоростной перелет вокруг Света. Лучшей рекламы и не могло быть, на фирму «Хьюз Аиркрафт» посыпались десятки заказов от разных мировых авиакомпаний на сотни самолетов, денежные средства переходили на счета фирм «Маис» и «Геркулес». На эти средства было начато дооборудование заранее построенного авиазавода в городе Оренбург и модернизация заводов в Филях и Таганроге. Общий выпуск самолетов ПС-35 возрос с 5 шт в месяц до 20 шт. «Хьюз Аиркрафт» ежемесячно отправляла в СССР около 100 тонн алюминия и прочих цветных металлов. Самолеты своим ходом прилетали через Аляску в Калвер-сити Калифорния США на завод «Хьюз Аиркрафт», где переоборудовались на новые двигатели и лицензионную аппаратуру.

В Азии экспортом самолетов ПС-35 занималась фирма «Рис». Японцы как и весь мир были заинтересованы в самолетах этого типа, сын турецкоподданного предложил им в обмен на оборудование по переработки нефти  для недавно построенного НПЗ близь города Чита на советской части КВЖД на лицензию на ПС-35. Данная сделка подразумевала продажу японцам бензина переработанного на этом НПЗ, на японском же оборудовании и с обучением и контролем японских же специалистов. Доставка нефти по Транссибу и отгрузка бензина по КВЖД в Манджурию. Японцы согласились. С советской стороны оборудованием заранее построенных площадей читинского НПЗ руководил инженер Брунс, набравшийся опыта в Баку на добыче нефти с помощью оборудования «Хьюз Тулс».

Но враг не дремлет, точнее конкурент. В 1932 году (на год раньше чем в РИ) компания Boeing запустила в серию самолет Model-247 для своей авиакомпании United Airlines и еще через год на рынок вышел самолет DC-2 имевший большую аттрактивность среди политиков и авиакомпаний США, но на европейском рынке конкурентов у ПС-35 не было вовсе. К середине 1933 года TWA начала сдавать позиции, что не устраивало Говарда и он решил слетать отдохнуть с женой нет не в Турцию, а в Москву на родину любимой миссис Хьюз. И там от своего друга Остапа Бендера он и узнал о новейшем советском пассажирском самолете Сталь-7 «Шершень»…

Сталь-7 «Шершень»

Согласно РИ:

Проектирование 12-местной пассажирской машины СТАЛЬ-7 началось в мае 1934 года.

В июне 1934 года начальник Аэрофлота И.С.Уншлихт собрал совещание по рассмотрению эскизного проекта самолета двойного назначения СТАЛЬ-7.

В декабре 1934 года СТАЛЬ-7 выкатили из сборочного цеха завода опытных конструкций (ЗОК) НИИ ГВФ.

Первый полет на СТАЛЬ-7 в сентябре 1936 года (непонятно почему так долго стоял!!!???)

Заводские испытания, проводившиеся летчиками В.А.Матвеевым и Н.П.Шебановым, затянулись до февраля 1937 года и не были завершены.

Таким образом от начала проектирования в мае 1934 до изготовления первого образца в декабре 1934 затрачено 8 месяцев.

В АИ:КБ Бартини в атмосфере строжайшей секретности проектирует и испытывает самолет Сталь-7 к началу 1932 года, за пол года до окончательного срока. На самолете были установлены два авиамотора АМ-34 с ресурсом 100 часов. Опытное производство на заводе №22 в Филях. К визиту мистера Хьюза в середине 1933 года построено и испытано 4 экземпляра.

АИ экспорт самолетов Сталь-7:

В июле 1933 года чета Хьюзов прилетела в Москву на собственном самолете ПС-35. Будучи настоящим бизнесменом Говард не стал откладывать разговор в долгий ящик и напрямую спросил у Остапа Ибрагимовича о перспективах развития гражданской авиации. Остап ничего толком не ответил, сославшись на секретность, но обещал поспособствовать встрече Хьюза и Наркома ГВФ. Через пару дней мистера Хьюза пригласили в Наркомат ГВФ, где его принял один из руководителей НИИ ГВФ Петр Васильевич Дементьев. Петр Васильевич рассказал о сложном экономическом положении в котором находится Советский Союз, о экономической блокаде оказываемой западом, о катастрофической нехватке алюминия для авиастроения. Говард предложил увеличить поставки алюминия в СССР, но товарищ Дементьев отклонил это предложение ссылаясь на правительство, которое пытается увеличить собственную добычу и переработку алюминия, но натыкается на нежелание Запада продавать необходимое оборудование за золото, но если мистер Хьюз окажет помощь в покупке Союзом оборудования, то Наркомат ГВФ обязуется поставить в TWA самолеты нового поколения. И предложил опробовать один из новейших самолетов Сталь-7. Полет на этом саолете очень понравился мистеру Хьюзу и он согласившись на эти условия вернулся в США и договорился с компанией Aluminum Company of America, монополистом на рынке США и как раз в это время находившейся под расследованием Федеральной антимонопольной службы США, о модернизации производства на заводе «Кольчугцветмет» и оборудовать корпуса недавно построенного Уральского Алюминиевого Завода в городе Каменск-Уральском, а так же взять на стажировку группу советских специалистов. Что и было сделано в 1933-1936 годах. Советская сторона по этому договору поставляла в авиакомпанию TWA самолеты Сталь-7 «Шершень», которые превосходили по всем параметрам американские аналоги, и только с появлением и массовым производством DC-3 в 1936-1937 годах стали уступать по пассажировместимости.

Авиамотор М-11 и его друзья

Согласно РИ:

1927 год начало серийного производства авиамотора М-11 на ГАЗ№9 г. Запорожье

1931 год небольшая группа Коссова М.А. разрабатывает семейство М-48, М-49, М-50, М-51

1932 год авиамотор М-11В достиг ресурса 200 часов

1932-33 годы моторы М-48 и М-49 проходят Государственные испытания

1933 год перевод группы Коссова в НИИ ГВФ в Москву

1935 год МГ-21 и МГ-31 прошли Государственные испытания и запущены в мелкую серию на заводе № 82 ГВФ в Тушино

1936 год авиамотор М-11Д достиг ресурса 400 часов

1937 год авиамотор МГ-31Ф достиг ресурса 250 часов и производится малой серией на заводе № 82 ГВФ в Тушино

1938-39 годы опытные образцы МГ-31Ф2 и МГ-31ФН

Таким образом с 1927 года по 1939 год проделан путь от 100л.с. до 400л.с. только на энтузиазме инженера Коссова с минимальной помощью и постоянным отвлечением на другие проекты.

В АИ: КБ Швецова полностью занимается доведением авиамотора М-11 до уровня авиамотора МГ-31Ф2 с 1927 года до 1934 года. Проектирование этих авиамоторов второе по значимости, после проектирования авиамотора АМ-34. В 1930 году, когда основные параметры семейства вырисовываются и наиболее грамотные специалисты проявили себя, товарищу Швецову секретной директивой предписывается собрать группу наиболее образованных и полезных специалистов для сверхсекретного проекта МГ-3131Ф2, 18 цилиндровой двухрядной звезды мощностью ~750л.с. Данный авиамотор предписывалось создать не позднее 1935 года в атмосфере строжайшей секретности.

(Примечание автора: Прошу простить мне мое невежество, но в табличке на рисунке красной линией я подчеркнул графу «Высотность», это же для мотора без наддува? и если его установить то высотность увеличится???)

Учебные самолеты Поликарпова

В АИ: Товарищ Поликарпов создает линейку учебных самолетов:

У-2М

Мотор МГ-11 150л.с.

УТ-2М

Мотор МГ-31Ф2 400л.с.

УБ-1 (Учебно-боевой)

Мотор МГ-3131Ф2 ~750л.с. аналог РИ Ki-27

Малая авиация

Создаются самолеты САМ-5, Ще-2 и Ш-7 для Народного хозяйства, ВВС и на экспорт.

Спасибо за внимание!